1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

Анализ поведения во время вождения, проведенный Транспортно-психологическим институтом в Вене [321], вначале не преследовал дифференциально-психологи­ ческих целей, а был направлен на определение сущест­ венных признаков поведения водителей легковых авто­ мобилей во время вождения и их соотношений между собой. Выбор переменных производился в данном случае с нейтральных позиций и преимущественно с целью обеспечить возможность наблюдения. При этом выделя­ лись первичные и вторичные признаки, т. е. речь шла о непосредственно наблюдаемых показателях без какихлибо заключений (например, скорость движения, плав­ ное или резкое трогание с места) и о таких, которые выявляются только посредством заключений исходя из первичных показателей (например, рискованное или, наоборот, нерешительное пересечение перекрестков, осторожный или неосторожный способ вождения). Однако весь использованный перечень показателей по 40 группам водителей состоит в основном из первичных признаков. Все же один показатель имел ярко выра­ женные непараметрические свойства — «общее впечат­ ление о способе вождения», который предназначен для оценки адекватности дорожного движения с точки зрения достижения желаемой скорости и обязательной безопас­ ности движения. Оценку по 9-балльной шкале произво­ дили два работавших независимо друг от друга сопро­ вождающих наблюдателя на типовом участке дороги длиной 40 км в городской черте Вены и за ее пределами.

Балльная оценка наблюдателя из сопровождающего автомобиля. Присутствие в автомобиле наблюдателя сковывает водителя, искажает стиль его поведения. Что­ бы как-то нивелировать этот фактор, проводят наблюде­ ние из сопровождающего следом автомобиля, а наблю­ даемый об этом не знает. Однако иногда присутствуют все же побочные факторы, мешающие чистой диффе­ ренциации фаз поведения и особенностей вождения. На поведение одного и того же наблюдаемого водителя может влиять по-разному конструкция транспортных средств, например, характеристики рулевого управления. Разница в поведении водителей может быть обнаружена в одном режиме движения, например, в характере переключения передач. Некоторые особенности поведе­ ния либо трудно, либо вообще нельзя оценивать из сопровождающего автомобиля (например, характери­

61

стики внимания, частоту пользования сцеплением, зеркалом заднего вида и др.).

Систематические исследования в этом направлении проводились [39]. Причем оценивались 10 признаков поведения в течение поездки на 1,5—3 км исходя из критерия безопасности движения, например, выдержи­ вание дистанций, соблюдение указаний дорожных знаков.

Наблюдение из сопровождающего автомобиля было использовано также [404] для исследования дорожного поведения подростков-водителей мопедов. Цель заклю­ чалась в определении критериев опасности водитель­ ского поведения для оценки водительских способностей. Оценка давалась после наблюдения за поведением на дороге. 10 параметров поведения оценивались по 5-балльной шкале. Основным условием при выборе этих параметров являлся учет возможности наблюдения со стороны. Оцениваемым параметром было общее впе­ чатление о способе вождения в данной обстановке. Довольно большой объем работы, необходимый для наблюдения без ведома водителей, объясняется скрупу­ лезностью их подбора. Поскольку наблюдения должны были вестись за водителями мопедов — учащимися одного из профессионально-технических училищ Вены (где их удалось уговорить принять участие в опытах), вначале был составлен список номерных знаков, отно­ сящихся к этой группе лиц. Три наблюдателя на мото­ роллерах при обнаружении водителя мопеда в пределах городской черты Вены должны были сначала сверить номер данного транспортного средства с номерами по списку. При совпадении начиналось сопровождение с наблюдением. Причем наблюдение не прекращалось до тех пор, пока не удавалось дать оценку по всем 10 харак­ теристикам. Многие наблюдения не удалось обработать ввиду отсутствия достаточных условий для наблюдения, например, потеря водителя из поля зрения. Эта харак­ терная трудность привела к тому, что примерно из 1500 начатых наблюдений только около половины были пригодны для анализа.

Аналогичный способ наблюдений применялся [242], но с тем отличием, что водители, за которыми велось наблюдение, знали об этом. Поскольку незадолго до этого те же водители были подвергнуты наблюдениям в ходе исследований [404], не зная об этом, можно было сравнить влияние этих различий.

62

При сопровождении события могут регистрироваться на пленке. Эта возможность была использована [140]. Каждого испытуемого в течение 5 мин камерой снимали на пленку из едущего сзади автомобиля. Впоследствии результат этой съемки оценивали 5 сотрудников дорож­ ной полиции по следующим 12 характеристикам дорож­ ного поведения: 1) соблюдение направления движения; 2) смена полос движения; 3) дистанция; 4) подача сиг­ налов поворота; 5) подача сигналов смены полос дви­ жения; 6) соблюдение дорожных знаков; 7) обгон; 8) соблюдение разрешенного предела скорости; 9) пере­ строение перед перекрестком; 10) остановка; 11) подача сигналов; 12) внимательность.

Если наблюдение при сопровождении выполняется на одном определенном отрезке дороги, то это сопря­ жено с дополнительными трудностями, так как на данном участке удается проследить не за всеми водителями. В качестве примера можно привести исследования [291] на отрезке дороги длиной 13 км, где оценивались: 1) по­ ведение при обгонах; 2) соблюдение сплошных линий дорожной разметки и 3) соблюдение ограничений ско­ рости. На выбранном отрезке дороги были выделены отдельные участки наблюдения в зависимости от того, за каким из трех показателей поведения велось наблю­ дение. Были определены отдельные «задачи». Например, задача «правильный обгон» состояла в том, чтобы процесс обгона завершался за 100 м до ближайшего непросматриваемого участка или за 50 м до движущегося навстречу транспортного средства, соблюдая при этом требования о запрещении обгона и пересечения сплош­ ной линии продольной разметки. При этом отметим, что в основном изучалась возможность объективизации условий наблюдения и в меньшей степени — получение логичных по содержанию реальных оценок. Возможности наблюдения зависели, с одной стороны, от условий, существующих на данном отрезке дороги и, с другой стороны, от возникающей конкретной транспортной об­ становки. Поэтому необходимо было установить, увязы­ валась ли поставленная задача с определенной обстанов­ кой на дороге или нет.

Так, например, выполнение обгона считалось зада­ чей, которую должен был поставить себе водитель, если транспортное средство двигалось перед ним на меньшей скорости и мешало ему.

63

При наблюдении учитывались следующие критерии: правильный или неправильный обгон (без достаточной видимости, в условиях встречного движения, при наезде на сплошные линии дорожной разметки или при наличии знака «обгон запрещен»), правильное или неправильное поведение в отношении ограничений скорости, правиль­ ное или неправильное поведение на сплошных линиях дорожной разметки (наезд, переезд), «нерешительность» при обгонах (отношение совершенных к возможным обгонам), время и интенсивность движения. При оценке были дополнительно использованы также сведения о возрасте водителя и сроке выдачи водительского удосто­ верения. Таковы в общем особенности регистрации переменных факторов водительского поведения. При этом оценка поведения при обгоне является наиболее трудной в способе непрерывного наблюдения.

НАПРАВЛЕННОЕ НАБЛЮДЕНИЕ В ЛАБОРАТОРНЫХ

ИРЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

Влабораторных условиях чаще всего анализируют разные виды поведения при имитации дорожной обста­ новки. Часто такой вид имитации сводится лишь к услов­ ному отображению дорожной обстановки на фотоили кинопленке.

Наблюдения за поведением в реальной обстановке

производятся в том случае, если лабораторный экспери­ мент не обеспечивает решения требуемых задач, напри­ мер, постановочные исследования пешеходного пове­ дения, которые проводятся на улице. Наблюдения реаль­ ных участников движения в дорожной среде отличаются от наблюдений в лабораторных условиях прежде всего тем, что при наблюдении за поведением в реальной обста­ новке наблюдающий ожидает наступления нужного обстоятельства. Такие наблюдения являются тоже экспе­ риментом, как и лабораторные. Однако именно наблю­ дение за поведением реальных участников и событий происходит в непредсказуемые моменты и несистемати­ чески, например, осмотры мест происшествий, изучение влияния на поведение дорожного знака или дорожной разметки.

Имитацией в лабораторных условиях моделируются отдельные условия дорожного поведения, характерные

для реальной обстановки. Метод имитации для исследо­ вания дорожного поведения дает в основном три преиму­ щества по сравнению с другими методами анализа: заданную достоверность оценки условий, безопасность проведения опытов и относительную экономию средств. Заданная достоверность обеспечивается применением классических критериев эксперимента (целенаправлен­ ная точность наблюдаемого поведения, воспроизводи­ мость «одинаковых» наблюдений, заданная варьируемость условий поведения) по отношению к дорожному поведе­ нию испытуемого в реальной обстановке. Эти преиму­ щества особенно важны при анализе взаимодействия между участником дорожного движения — дорогой и транспортным средством, так как в реальных условиях для выполнения всех трех вышеназванных классических критериев потребуются неоправданные затраты и устра­ нение многих затруднений. Так, например, натурные наблюдения за поведением водителей на разных этапах наступления сумерек и темноты, при различных показа­ телях оптического отражения поверхности дорожного покрытия, с ближним или дальним светом, при различных видах нанесенной дорожной разметки, у опытных или неопытных водителей предполагают учет такого боль­ шого количества разнообразных и взаимовлияющих связей и факторов, что вряд ли возможны даже в зримом будущем.

С помощью имитаций условий поведения решают три задачи: оценку способности к вождению, обучение управ­ лению, анализ особенностей поведения (две первые задачи встречаются чаще). Имитация должна повышать эффективность использования критериев оценки. Имита­ ция на определенных фазах обучения управлению позво­ ляет прежде всего осуществлять целенаправленный и точно контролируемый процесс приобретения стереотип­ ных навыков моторных движений и зрительной ориен­ тации, сократить сроки обучения. В обеих этих областях метод имитации начал использоваться раньше, чем в научных исследованиях дорожного поведения, хотя именно научный анализ поведения с использованием имитации мог бы стать логической основой и послужить предпосылкой использования имитации при оценке спо­ собностей и в обучении именно безопасному вождению.

Имитация имеет следующие виды: почти «полная» и «частичная»; программированная и непрограммирован-

ция условий поведения пилотов, так как опасные усло­ вия дорожного движения на порядок разнообразнее и более независимые, чем условия полета. Одним из при­ меров «почти полной имитации» является лабораторный автотренажер UCLA Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе [266], в котором, кроме предъявления картин текущей «дорожной обстановки», имитируются поперечные ускорения, а также воздействия погодных условий (дождя, ветра и тумана).

Чем естественнее форма и содержание имитации, тем сложнее их техническая реализация и больше затраты (рис. 18). Правдоподобие имитации, начиная с опреде­ ленного уровня, не оправдано значительными резко возрастающими затратами. Чем выше уровень имитации, тем чаще применяют полиэффекторный анализ психо­ физиологических реакций испытуемого. Благодаря этому можно проверить корреляционную зависимость внешних и внутренних показателей деятельности в каждый от­ дельный момент времени. На рис. 19 представлен фрагмент регистрации этих показателей на тренажере

UCLA.

Если физическая достоверность имитации ограничена уровнем условности, то психологическая достоверность еще в большей мере ограничена сложностью имитации

мотивационных факторов: условность обстановки на тренажере невозможно скрыть от испытуемого. Связан­ ные с этим мотивации неизбежно искажаются, уста­ новка на соблюдение безопасности или чувство опас­ ности значительно влияет на поведение в среде и не оказывает такого же влияния в условиях имитации. Например, на тренажере можно отдельно изучать про­ цессы, симптомы и проявление чувства утомления (усталости) и совсем невозможно исследовать со всей полнотой мотивационную зависимость утомляемости, т. е. когда и при каких психологических условиях наступит усталость от постоянного чувства опасности и т. п.

Исходя из таких ограниченных возможностей даже полной имитации и в общем-то неоправданности цели средствами считают, что для определенных задач вполне пригодна частичная имитация. При этом с самого начала не выдвигается требование о воспроизведении всей транспортной обстановки, а выделяют и имитируют лишь ограниченную подобласть дорожного поведения и лишь в некоторых важных условиях, присущих реальной обстановке. При этом иногда достаточно даже образ­ ного представления транспортной обстановки, но с физическим воспроизведением ускорений и замедлений.

67

Частичная так же, как и общая имитация, не вос­ производит мотивационных условий, но для нее не тре­ буются большие затраты (примеры устройств частичной имитации: тренажер движения в колонне, тренажер обгона, разработанный Техническим университетом За­ падного Берлина [169]).

Для программированной имитации заранее устанав­ ливается фрагмент реальности главным образом в форме изображений на пленке. Преимущество этого обстоя­ тельства заключается в систематической варьируемости различных фрагментов (фильмов) подбором соответ­ ствующего сюжета в довольно большом количестве и в соответствии с интересующими факторами. Ее недо­ статком следует считать разомкнутость «контура регу­ лирования» (окружающая среда — водитель — транс­ портное средство — окружающая среда) в завершаю­ щей фазе, а именно: воздействие режима движения транспортного средства на изменение окружающей обстановки. Например, соответствующий сюжет — «въезд в вырытую на дороге канаву» имеет с визуальным отображением (на экране дисплея) лишь такую обрат­ ную связь, которая предусмотрена по программе этого тренажера. В качестве примера можно назвать авто­

полная ответная картина (обратная связь), визуально отображаются более разнообразные сюжеты, хотя их число все-таки ограничено по сравнению со всем много­ образием возможных реальных транспортных ситуаций. Такая имитация применяется на тренажере «Brons- Drive-Educator» [253, 266].

Таким образом, основное назначение программиро­ ванной или непрограммированной имитации заключается прежде всего в имитации окружающей обстановки. Здесь может быть представлен лишь весьма ограни­ ченный выбор отображения картин окружающей среды. Отличия в наборе сюжетов между имитацией и гене­ ральной совокупностью значительно меньше при мо­ делировании слуховой или кинестезической инфор­ мации.

Основные технические решения имитации разли­ чаются способом предъявления визуальной картины на экране [33].

АВТОТРЕНАЖЕРЫ

Технические тренажеры с бегущей лентой. Приме­ ром может служить тренажер Американской автомо­ бильной ассоциации, созданный в 1938 г. и являющийся одним из самых первых автотренажеров, а также тре­ нажер Автомобильной исследовательской лаборатории в г. Провиденсе в штате Род-Айленд (США). Причем их основными конструктивными элементами являются одна или несколько бегущих лент, которые имитируют «набегающую дорогу» перед водителем (слушателем), находящимся в кабине тренажера. Воспроизводится или обстановка на полосе движения при обгоне, или дви­ жение задним ходом. Например, на ленте тренажера Американской автомобильной ассоциации находятся смоделированные траектории дороги с различными элементами регулирования дорожного движения (обо­ значенные пешеходные переходы, дорожные знаки), тогда как видимый на ленте макет автомобиля изме­ няет свое положение в зависимости от воздействий на рулевое управление, выполняемых водителем (слуша­ телем). В другом варианте использованы 4 бегущие ленты в двух направлениях движения. Скорость двух наружных лент, представляющих обочины дороги, регу­ лируется водителем (слушателем) педалью управления дроссельной заслонкой. Внутренние ленты с жестко за­ крепленными макетами автомобилей, имитирующих встречное движение и движение при обгоне, управляются экспериментатором. Управление проецируемым на соот­ ветствующую полосу движения положением своего транспортного средства осуществляется поворотами рулевого колеса.

Тренажеры с кинопроектором. Примерами могут слу­ жить тренажеры «Aetna Drivotrainer» или его модифи­ кация «АН State Driver Trainer» и тренажер Калифор­ нийского университета UCLA-I. Существенной составной частью тренажеров этого типа является кинолента, которая чаще всего воспроизводится для группы води­ телей (слушателей). Каждый из них, находясь в своей кабине, должен реагировать на различные заснятые заранее сюжеты, действуя органами управления. Все действия регистрируются на ЭВМ и обрабатываются. Однако эти действия не вносят соответствующих изме­ нений в наблюдаемые и чередующиеся картины дорож-

69

ной обстановки. Это значит, что результаты действий могут быть использованы для оценки лишь после де­ монстрации всего фильма. Некоторые тренажеры, исполь­ зуемые для проверки водительских способностей (напри­ мер, «драйвотрон»), имеют заснятую на пленку переднюю часть управляемого условного автомобиля, проецируемую в кадре на экране, с некоторым количеством ответной информации, отражающей управляющие воздействия как сигналы обратной связи. В тренажере UCLA-I на пленке сняты сюжеты как возникающие перед автомобилем, так и сзади него, просматриваемые в зеркале заднего вида. Скорость демонстрации фильма и набегающих сюжетов может изменяться при действиях педалью управления дроссельной заслонкой и рулевым колесом, но в ограниченных пределах.

На рис. 20 и 21 представлены принципы действия тренажеров.

Рис. 20. Схема тренажерного комплекса UCLA-I [266]:

равляющая направлением луча проектора в зависимости от угла поворота передних колес

70