1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

Эта ориентация на поставленные задачи утвердилась в немецкоговорящих странах лишь после длительного периода развития, преодолев значительные профессио­ нальные предубеждения, тогда как, например, в Велико­ британии и США она с самого начала была характерна для соответствующих научно-исследовательских учреж­ дений. Это отличие не в последнюю очередь выража­ ется в том, что для традиционного в немецкоговорящих странах термина «транспортная психология» в других странах нет соответствующего эквивалента, будь то обо­ значение специальной дисциплины или название учреж­ дения. Научно-исследовательские центры, институты и лаборатории именуются там в основном в соответствии с решаемыми задачами и гораздо реже по профессио­ нальному образованию своих сотрудников.

Если на передний план выдвигать аспект ориентации на решаемые задачи, то становится ясно, что цель изучения поведения участника движения на улицах и автодорогах может достигаться исходя из совершенно различных профессиональных отправных точек. Если при этом необходим выбор системы для проведения перспек­ тивных научных исследований,' то предполагается такое деление: условия поведения, формы поведения и надиндивидуальные цели поведения.

Смежные дисциплины, которые затрагивают главным образом надиндивидуальные условия дорожного поведения, включают в себя технические средства управления дорожным движением; автомобиль­ ную технику.

Дисциплины, которые изучают главным образом условия и формы поведения и состояния участников дорожного движения, со­ стоят из: транспортной психологии; транспортной медицины; транс­ портной социологии.

Специальной дисциплиной, которая занимается главным обра­ зом надиндивидуальными целями дорожного поведения, является транспортное право (совокупность правовых норм, регулирующих работу транспорта).

Общим для всего вышеназванного является потребность во взаим­ ном дополнении знаний.

ОБОБЩЕНИЕ

Итак, транспортную психологию как научную дисцип­ лину можно отнести к одному из новых разделов при­ кладной психологии, которая вовсе не означает простого применения на практике результатов психологического исследования, ее следует понимать как систему получе­

11

ния знаний в определенных сферах поведения людей. Принципиальное противопоставление прикладной психо­ логии и неприкладной представляется малоконструк­ тивным, даже если в некоторых аспектах (целевые уста­ новки, методические аспекты, обработка результатов) можно усмотреть существенные различия. Транспортная психология объективно изучает особенности поведения и эмоциональную сферу участников дорожного движения, а также возможности использования результатов для ре­ шения практических вопросов.

Еще до начала становления транспортной психологии как научной дисциплины стала развиваться транспорт­ ная психология водительского труда. При этом в центре внимания находилось прежде всего изучение профессио­ нальной пригодности к управлению транспортным сред­ ством. По мере прогресса в деле создания научных основ транспортной психологии в начале 50-х годов неизменно расширялось поле деятельности транспортной психологии в направлении психологических особенностей участия людей в дорожном движении.

Транспортная психология оправдывает свое назначе­ ние лишь в тесной взаимосвязи со всеми другими спе­ циальными психологическими дисциплинами. Но с точки зрения стоящих перед ней задач она тесно переплета­ ется с транспортно-дорожной и автомобильной техникой,

и задач поведения людей в дорожно-транспортной обста­ новке (дорожное поведение) важно определить, какие модели взять за основу. Модели или их описания не формируются на эмпирической основе, а представляют собой общие виды и образцы отражения условий, при­ сущие данной области исследования. Поэтому степень их соответствия оценивается не столько научной аргу­ ментацией, сколько достоверностью подтверждения ги­ потез.

Хотя отличия у разных моделей могут быть значитель­ ными, все же основные их формы можно выделить от­ четливо.

12

ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ КАК МИКРОСИТУАЦИЯ

Если понимать микроситуацию в значении, данном в работе [98], то дорожное поведение участников дви­ жения можно рассматривать как аналогичную форму некоторого общего поведения людей, сокращенного в про­ странстве и времени.

При этом микроситуация является не фрагментом этого общего поведения, но именно «масштабным» ее уменьшением. Встречаю­ щиеся при этом формы поведения в микроситуации можно наблюдать в более удобных экспериментальных условиях, чем за ее пределами. Трудно представить какой-либо психический процесс, формирующий человеческое поведение, который не играл бы важную роль в огра­ ниченной области, например, в условиях дорожного движения. Это относится к восприятию, приобретению навыков, мышлению, мотивам, а также к психическим установкам и социальным аспектам. Боль­ шинство общепсихологических проблем может быть конкретизировано и в данной области.

Однако представление о дорожном поведении в микро­ ситуации справедливо только для реального процесса деятельности, а не для отображения ее, например, при моделировании или при проверке пригодности к управле­ нию транспортным средством (водительского соответ­ ствия) .

Таким образом микроситуация не проверяет и не отражает реального поведения, а сама является реальным поведением.

Преимущество условия проведения экспериментов в микроситуации «дорожное движение» выражается, с одной стороны, в значительной типизации условий пове­ дения (сравнимые и реальные дорожные условия, транс­ портная обстановка) и, с другой стороны, в возможности вести наблюдение за реальным поведением в дорожных условиях.

Модель «дорожное поведение как микроситуация» позволяет эффективно использовать различные психоло­ гические принципы в объяснении особенностей поведения участников движения, когда это поведение рассматри­ вается в широком психологическом смысле. Некоторый недостаток такой модели заключается в слишком явной и поэтому скорее всего слишком односторонней ориентатации на изучение форм поведения при относительном упрощении конкретных условий поведения, т. е. в конце концов в относительной психологизации.

13

ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ КАК СИСТЕМНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Системный подход в моделировании представляет все больший интерес и приобретает все большее признание. Это отражается в новейших разработках в области транс­ портной психологии, даже если в этой связи термин «система» зачастую означает то же, что и термин «комплекс», так как не исключается дифференцирован­ ный прием в трактовке понятия транспортной системы (см., например, работу Марека и Стена) [383].

Системный подход понимается как одна из возможных форм представления отдельных компонентов в общей структуре. При этом рассматривается и система в целом, и

ееподсистемы с элементами, функциями и состояниями. Система в целом: дорожное движение.

Подсистемы: участники дорожного движения — води­

тели транспортных средств (например, автомобилей, мотоциклов, велосипедов и т. п.); пешеходы, регули­ ровщики, пассажиры и др.; транспортные средства (на­ пример, легковой автомобиль, мопед, велосипед); участки дорожной среды (например, дорога, перекресток, обозна­ ченный пешеходный переход); «регуляторы» движения (например, законодательство, дорожные знаки, контроль за движением).

Характеристики системы: поведение в скоростном ре­ жиме, максимальная скорость транспортного средства, состояние дороги, ограничение скорости.

Состояния системы: вид взаимодействия отдельных подсистем или их функций в определенный момент вре­ мени (например, конфликтная обстановка на дороге). Причем состояния системы часто являются критериями, так как имеются различия в реальном и заданном ре­ жимах. Конструктивное значение системного подхода проявляется в том, что целенаправленные воздействия на определенные элементы определенных подсистем сле­ дует всегда рассматривать с учетом их проявления в рам­ ках всей системы. Оценку таким изменениям рекомен­ дуется давать только после стабилизации заданного состояния системы. Система «дорожное движение» имен­ но благодаря своей конкретности наглядно демонстрирует, что без четкой стабилизации требуемого режима любые изменения системы теряют смысл.

Важным научно-методическим следствием системного подхода является учет дифференциации, когда при каж-

14

дом изменении в одном элементе системы следует учиты­ вать возможность изменения во всех других элементах. Вместо анализа, в ходе которого устанавливаются взаи­ мосвязи различных изменений определенного условия и изменений определенного признака, все чаще исследуют взаимосвязи между одновременными изменениями сразу нескольких условий, с одной стороны, и изменением одного или нескольких признаков — с другой. Так, например, воздействие элемента системы «радиус кривой» на пове­ дение водителя (его действия) можно оценивать только тогда, когда наряду с этим учитывается также элемент системы «участок перед входом в поворот». В противном случае это может привести к искажению оценок такого показателя, как «безопасность движения по кривой». В ко­ нечном итоге системный подход означает, что эффектив­ ность введения отдельных мер безопасности дорожного движения может оцениваться лишь на основе ана­ лиза полной системы, учитывающей и экономические ас­ пекты.

Системный подход является конструктивным по срав­ нению с устаревшими методами анализа, которые осно­ вываются на однокомпонентных структурах.

В научной литературе термины «система», «элемент системы», «функция системы» и «состояние системы» все еще употребляются в разных значениях или как сино­ нимы («подсистема», «элемент системы», «переменный параметр»).

ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ КАК МОДЕЛЬ РЕГУЛИРОВАНИЯ

Модели регулирования часто используются для исследования дорожного поведения, причем нередко в качестве синонима встре­ чается выражение «кибернетическая модель». В этой связи под термином «регулирование» подразумевается такой процесс, при кото­ ром сравнивается значение параметра на выходе с заданным, а затем разница учитывается при коррекции на входе.

рой фактическое и заданное значения сближаются;

15

этом фактическое и заданное значения еще не совпадают, то необходимо дополнительное воздействие, результат которого проверяется повторно. Этот цикл повторяется до тех пор, пока фактическое и заданное значения не совпадут;

Е (exit — выход) — завершение процесса воздействия. Для этой модели ТОТЕ имеется аналогичная Мо­

дель VVR Хахера [208]:

V (Veranderung — изменение) — фаза воздействия, в которой изменяется существенное состояние (соответ­

результатом сравнения и следующей операцией воз­

ки. Эта фаза представляется спорной потому, что нет полной ясности в том, следует ли понимать ее как целевое воздействие (конечная реакция), которое идентично по­ следней фазе воздействия. Если оно идентично, то непо­ нятно, почему его надо выделять, а если неидентично, то речь может идти о следующем витке обратной связи, т. е. о следующей фазе воздействия «operate», результат которой затем проверяется в фазе «test».

Эта неясность снимается в модели VVR, о которой можно говорить как о неразрывности операций «изме­ нение — сравнение — обратная связь». Тем самым лишь подчеркивается зависимость каждого управляющего воз­

тельно для всех фаз регулирования.

Специфическая транспортно-психологическая модель была описана Губсером в работе [202], где функцио­ нальной целью регулирования считается состояние, когда транспортное средство удерживается в «оптимальном» месте транспортного потока. Для этой цели служат четы­ ре контура регулирования:

1 — управление транспортным средством в продоль­ ном направлении (например, оптимальные дистанции движения по отношению к лидеру и ведомому);

16

2 — управление транспортным средством в поперечном направлении, оптимальные расстояния до края проезжей

новкой (например, оптимизация предъявляемой и вос­ принимаемой информаций).

Вэтой модели 4-й контур регулирования по сравнению

состальными является более универсальным. Поэтому взаимосвязь между предъявленной и воспринимаемой информациями проявляется и при вождении, и при другом любом виде дорожного поведения. Однако по инфор­ мационному содержанию этот контур регулирования име­ ет свою специфику в зависимости от особенностей

дущую роль при оценке дорожной обстановки и является важнейшим признаком дорожного поведения, когда каж­ дое направленное действие требует максимум полезной информации о быстро меняющейся локальной обстановке.

Слуховая информация имеет меньшее, но зато весьма своеобразное значение. Звук двигателя, колес, встреч­ ного потока воздуха является функционально необхо­ димой информацией о скорости движения, развиваемой мощности двигателя и др. К воздействию шума водитель привыкает, но улавливает полезные для себя звуки. В лабораторных же условиях шум может существенно мешать проведению опытов.

Кинестетическая информация имеет для водительской деятельности также специфическое значение. Речь идет о контроле движений, об ускорениях и замедлениях транспортного средства, которые восполняют отсутствие такой информации на приборной панели.

Наконец, следует упомянуть и о тактильной информа­ ции, которая зачастую выступает и независимо, и вместе с кинестетической и вестибулярной информацией, на­ пример, ощущения неровностей и состояния поверх­ ности проезжей части — микронеровности дорожного покрытия, состояние мокрой, скользкой дороги, аквапла­ нирование, снег, гололед. Предположительно такая ин­ формация вместе с ускорениями и замедлениями вос­ принимается также частями тела, соприкасающимися с сиденьем.

17

Обратная информация о состоянии дороги

Рис. 1. Схема системы «водитель— автомобиль — дорога — среда»

[68]

Рис. 2. Схема системы ВАДС [134]

Значения пропускной информационной способности человека вообще действительны и для участника дорож­ ного движения. Максимальный объем информации за 1 с от окружающей обстановки, принимаемой чело­ веком, равен от 109 до 10м бит*, из которого осознается за 1 с только 16 бит. Поэтому воспринимаются прежде всего необходимые сигналы.

* I бит соответствует абсолютной величине информации, доста­ точной для ответа на альтернативный вопрос (Да или Нет) при условии выбора между двумя равновероятными возможностями.

18

рожное движение», а так­ же о текущих состояниях транспортного средства. По­

16 бит (в).

Психологическая модель Буркардта [87] (см. рис. 3). Эта схема отличается от первых двух прежде всего детализацией блока «водитель». Данное представление является мгновенным «снимком» процесса вождения. Сама же водительская деятельность составляет цепь та­ ких циклических процессов, каждый из которых протекает по аналогичным принципам. Таким образом утверждается, что психическая деятельность вождения может выра­ жаться в виде условных рефлексов и автоматизмов (например, при срочном торможении при неожиданном предъявлении стоп-сигнала лидером) или в виде приема сигналов последующего отбора, обращения к информации из памяти в виде знакомых правил движения или накоп­ ленного опыта и сравнения с субъективными мотивами разных, видов. Происходит процесс принятия решения и программы действий, которая и осуществляется стерео­

типно.

19

ю

СО

Tf

«=(

*

О

СО

к

S

О)

о.

X

и

о

S

CL