1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

работы [358] также свидетельствуют об увеличении частоты ошибок вождения при средних значениях кон­ центрации алкоголя в крови до 0,42 г/л. Они наблю­ дались в задачах вождения: 1) торможение с маневром и остановкой; 2) реакция на неожиданно возникающее препятствие. Водители в состоянии алкогольного опья­ нения (опытная группа) делали больше ошибок и позже начинали тормозить, чем трезвые (контрольной группы).

Хотя реакция по выполнению простейшего действия в общем ухудшается, начиная с величины концентрации алкоголя в кров.и 0,8 г/л, время даже реакции выбора недопустимо увеличивается, начиная уже с самых микро­ скопических доз алкоголя [444]. Связь между степенью концентрации алкоголя в. крови и успешностью выпол­ нения задания, судя по всему, в существенной мере определяется функциональным состоянием, причем вред алкогольного опьянения тем больше, чем сложнее соот­ ветствующая функциональная деятельность [413]. В до­ полнение к этому были вскрыты [444] дифференциро­ ванные формы влияния алкогольного опьянения на безуспешность торможения. . Действия водителя при торможении автомобиля при опьянении дозой 1,2—1,3 г/л оказались совсем рассогласованными. Даже при попа­ дании ногой и нажатии на педаль торможение выпол­ нялось настолько резко, что в реальных условиях занос был бы неизбежен (рис. 43). Объясняется этот эффект тем, что вследствие запаздывания й удлинения сенсорной реакции под действием алкоголя сфкращается время на ответное действие и, чтобы остановиться в нужном мес­ те, требуется резко «ударить по тормозам».

Ухудшение переработки информации [415] вследствие алкогольного опьянения является также объяснением такого явления, как патологическое снижение скани­ рующей функции зрения у ярко выраженных пьющих

реакции организма, например, чувствительность к слож­ ности обстановки по объективным показателям частоты пульса [343], т. е. уменьшение способности к диффе­ ренциации и обнаружению специфических косвенных признаков опасности в данной обстановке и тем самым более грубая обработка информации.

173

а в т о м о б и л я

Недостаток результатов многих исследований по оценке влияния алкоголя заключается в том, что выводы не учитывают самых пагуб­ ных отклонений, а делаются на основе средних значений в изучаемых выборках водителей, хотя реальные индивидуальные дозы и послед­ ствия существенно отличаются от опытных значений и, таким образом, в экспериментах средние показатели неприемлемы, дают очень не­ точную количественную оценку об опасности употребления алкоголя для человека-водителя вообще и недопустимой преступности вождения транспортного средства как орудия смерти в нетрезвом состоянии.

Лекарства. Единых методов оценки всех взаимосвязей между действием различных лекарственных препаратов и водительской способностью в настоящее время пока нет. Несмотря на большое количество полученных кон­ кретных данных [14], почти невозможно сделать диффе­ ренцированные, но одновременно обобщающие высказы­ вания по совокупности воздействия этих веществ. Правда, частично это может быть обусловлено тем, что по мере

174

изучения психофармакологических проблем понятие «действие» препарата все больше подвергается сомнению и вместо этого склоняются к понятию «влияние на лич­ ностные качества» [167, 274]. Разнообразные воздей­ ствия (первичный биохимический эффект некоторого вещества) могут поэтому особенно проявляться на води­ тельских способностях и последствиях, так как при этом в большинстве случаев речь идет о тех лицах, поведение которых не столь подконтрольно, как, скажем, у лиц, которые находятся в клинике.

В рамках интервью с 984 пациентами, получавшими только по рецепту врача лекарства в 30 финских апте­ ках, было установлено [380], что среди этих лиц 49% являлись владельцами водительских удостоверений, из которых 60% покупали такие лекарства, употребление которых не исключало отрицательного воздействия на водительскую способность. Но лишь трети из них врачи указывали на возможное снижение водительских способ­ ностей от употребления выписанных лекарств. В этих интервью наряду с количеством, частотой и регуляр­ ностью принятия лекарств делались также попытки выяснить тип и количество алкогольных напитков, употребляемых этими пациентами. Данные сравнивались со статистикой ДТП. Связь между принимаемыми лекар­ ствами и дорожно-транспортной аварийностью этих лиц была статистически недостоверной.

В сборнике рефератов о воздействии 25 различных психотропных веществ на специфику водительского по­ ведения [99] подчеркиваются всевозможные различия в методах, контрольных заданиях, дозировке выпитого лекарства и выборе испытуемых, в результате чего не­ возможно получить ни ясной картины, ни надежных выводов для практической деятельности. Для двух наибо­ лее часто изучаемых веществ: хлордиацепоксид (Librium) и диацепам (Valium) полученные результаты хоть и не являются идентичными, но все же позволяют сделать обобщение в том плане, что некоторые дозировки этих веществ снижают водительские способности.

Клейтон указывает на две еще довольно неясные особенности, которые, однако, имеют большое значение для. оценки действия лекарств на водителя. С одной стороны, статистически недостоверные результаты все еще не дают полного ответа на вопрос о том, означают ли выявленные эффекты лишь относительное снижение

175

пли стойкое нарушение водительских функций? С другой стороны, для лекарств (исключая наркотические) не обнаружено почти никаких долговременных патологи­ ческих последствий, т. е. экспериментальных исследований их длительного медикаментозного воздействия на води­ телей было выполнено недостаточно и без учета нелиней­ ного характера такого воздействия [460].

В обзорных рефератах более позднего времени о влиянии наркотических веществ на водителей и их функции отмечается, что современные знания (по со­ стоянию на 1981 г.) в этой области почти не пополнились по сравнению с предыдущими обзорными реферата­ ми [443], в которых оптимистически предсказывалось появление обобщающих гипотез, выходящих за узко­ ограниченные пределы узкоспециальных научных иссле­ дований. Такое состояние отмечается и в эпидемиологи­

тем критическим замечаниям, которые обычно выдви­ гаются и в адрес научных исследований в узких рамках такой важнейшей проблемы, как взаимосвязь между действием наркотических веществ и дорожным поведе­ нием. Сделанные из этого выводы в виде конкретных требований, предъявляемых к научным методам, нельзя считать конструктивными, пока они не будут учитывать сложные реальные условия и опасность дорожного движения.

Комбинированное действие алкоголя и лекарств. Еще более сложными для научного и практического приме­ нения являются общие высказывания в области воз­ действия комбинаций лекарств и алкоголя, хотя эта проблематика чрезвычайно актуальна. Так, например,

щили, что они перед поездкой принимали лекарства. Большинство эпизодических курильщиков марихуаны одновременно принимают и спиртное. А среди регуляр­ ных курильщиков этого наркотика большинство водят транспортные средства в «возбужденном» состоянии. Из них примерно 25% одновременно находятся в офи­ циально наказуемой степени алкогольного опьянения [409, 510, 566]. Однако даже в ходе исследований совмест­

176

ного влияния алкоголя и марихуаны не получено одина­ ковых результатов. В общем установлено, что води­ тельская деятельность деформируется [303, 366, 510]. Объясняется это тем, что общий эффект часто перекры­ вается межиндивидуальными различиями и разнообраз­ ными мотивационными условиями [328, 510].

Эффективные комбинации алкоголя и транквилиза­ торов в общем хотя и не исследовались на водителях, но резко снижают работоспособность и имеют отличия по интенсивности своего воздействия [34, 303].

ОБОБЩЕНИЕ

Под «способностью к вождению транспортного сред ства» понимается соответствие определенным требова­ ниям к водительскому поведению в дорожном движении. Для их описания и объяснения необходимо понятийное разграничение таких терминов, как «мотив в деятель­ ности», «нагрузка», «перегрузка» и «сверхперегрузка». Настоятельная необходимость в надежном анализе мотивов дорожного поведения не удовлетворяется из-за малого числа исследований. На передний план выдви­ гаются главным образом методические проблемы. В не­ сколько меньшей степени это относится к исследованию нагрузок, для которых, однако, более отчетливо выри­ совываются методические возможности, так что имеется в распоряжении целый ряд физиологических и психо­ логических показателей. Правда, все полученные до сих пор незначительные межиндивидуальные корреляции при измерении некоторых физиологических характеристик свидетельствуют скорее против применения унифициро­ ванного понятия нагрузки.

Утомление как процесс и усталость, как его психи­ ческий компонент могут исследоваться измерением пере­ менных специфических показателей вождения, проведе­ нием контрольных тестов на автотренажере. Даже если бы удалось описать всю разнородную совокупность проявления утомления, например, непроизвольное сни­ жение скорости движения, изменения в структуре обзор­ ных движений глаз и т. п., то в результате все равно трудно количественно оценивать ухудшение работоспо­ собности. К тому же могут также ухудшаться и косвен­ ные признаки поведения, снижающие безопасность.

177

Исследования состояния бдительности водителей в реаль­ ных и имитированных условиях дают весьма отличаю­ щиеся результаты, что, вероятно, объясняется разными отношениями водителей к фактору опасности в реальной и имитируемой обстановке.

Чрезвычайно резкое возрастание вероятности ДТП при потреблении алкоголя и данные о частоте поездок в таком состоянии не оставляют никакого сомнения в актуальности этой проблемы из-за однозначной потери функциональной способности безопасного вождения, в первую очередь ухудшения восприятия, познавательной деятельности, координации движений. Подобным объек­ тивным показателям потери водительской способности противопоставляются специфические обусловленные действием алкоголя мотивационные изменения, и, как следствие, специфические субъективные недооценки и опасные установки. Имеются различия между реальной степенью опьянения и субъективной недооценкой опас­ ности такого преступного состояния за рулем. Это яв­ ление представляется особенно актуальным для при­ нявших средние и небольшие дозы алкоголя.

На самокритичное отношение к проблеме «выпивка и вождение» эффективнее действуют социально-психоло­ гические условия, чем рациональные мотивы.

Пока еще не разработана единая методология объек­ тивной оценки воздействия лекарств на водительское поведение. Большое число имеющихся конкретных ре­ зультатов относится к двум наиболее изучавшимся ве­ ществам — valium и librium, снижающим водительскую способность. Но их еще мало для полного ответа (так же, как и при утомлении) на вопрос, какие возникают сдвиги и деформации психофизиологических и психических характеристик, препятствующие безопасному вождению.

7. ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПРИГОДНОСТЬ

Проблема обученности вождению (пригодности к вождению) транспортного средства (водительское соответствие) делится на две части или сводится к двум вопросам. Что такое обученность вождению транспортного средства (водительское соответствие)? Как оценивать и прогнозировать индивидуальную обученность вождению транспорт­ ного средства?

По обоим этим вопросам накоплен обширный мате­ риал в области транспортной психологии.

178

ВОДИТЕЛЬСКИЕ СПОСОБНОСТИ И СООТВЕТСТВИЕ

Вся проблема обученности вождению транспортного средства

с задачами в некоторой области эмпирических значений, а на уровне принятия транспортно-общественного мнения.

Это мнение во всех странах было принято в пользу второй воз­ можности и при этом было установлено, что активное участие в дорожном движении сопряжено с обязательным выполнением определенных требований.

Во многих странах эти требования выражаются нор­ мативными понятиями обученности вождению, включая и способность, и пригодность. Эти понятия конкретизи­ руются, с одной стороны, посредством установления медицинской и психологической пригодности к обучению и вождению, а с другой — обученности с помощью оценки успешности выполнения водительских задач, соответ­ ствующей степени сложности. Часто приходится на пер­ вом этапе не констатировать пригодность, а уже исклю­ чать непригодность к вождению, выявляя обстоятель­ ства, подтверждающие предположение, что некоторый кандидат в водители является непригодным (не соот­ ветствующим эталону) к вождению транспортного сред­ ства.

Такое положение дел говорит о том, что среди канди­ датов на получение водительских прав и периодически среди водителей надо производить проверку и оценку водительского соответствия (что и имеет место в действи­ тельности). Критика оценки обученности вождению (водительского соответствия) оправдана лишь в том случае, если учитывается это предварительное решение. Ибо неизбежно возникает еще один вопрос: как можно оптимизировать такую оценку?

Решающим аспектом психологической оценки води­ тельских способностей является таким образом не вопрос о целесообразности методов психологической оценки вообще, а проблема возможности усовершенствования психологических методов проверки. С этой точки зрения приобретает иной смысл также очень важный спорный вопрос о том, является ли оправданным применение тех

179

методов проверки с установкой на отсев, которые иногда приводят к ошибочным результатам, повышается ли объективность с применением методов психологической проверки.

логическим методам все же пока остается открытым вопрос, оправданы ли будут затраты, связанные с усовершенствованием проверки. Это имеет тем большее значение, когда встает вопрос не только о финансовых или организационных затратах, но и о правовых и моральных пробле­ мах, т. е. об индивидуальном подходе в оценках. Эти издержки необ­ ходимо соотносить с возможным эффектом, достигаемым с помощью изменения системы проверки водительских способностей. Сейчас

но от этого не менее значимых критериев.

В настоящее время пока еще нет даже лишь приближенного еди­ ного для всех людей и условий критерия соответствия всем требова­ ниям эффективного и безопасного вождения. С другой стороны, если законодательство настаивает на необходимости исключения критерия непригодности, то отсюда можно сделать вывод о необходимости и о чрезвычайно большой неопределенности понятия водительского мастер­ ства или водительской непригодности. Такое понятие в значительной мере зависит от критериев.

для установления водительской непригодности. Она отражается в понятии «склонность» к ДТП [348] и в понятиях «предрасположен­ ность» (диспозиция) к ДТП или «аварийная диспозитивность», часто приравниваемых к понятию «непригодности» к вождению транспорт­ ных средств, чтобы, с одной стороны, установить предрасположенность к ДТП, а с другой — снизить ее. Эмпирические обоснования зависят от применимости критерия аварийности как для раскрытия его сущ­ ности, так и для сокращения числа ДТП вообще. Поэтому недоста­ точно определить степень предрасположенности к ДТП для непригод­ ности к управлению транспортным средством по критерию аварийности

ибыло бы тавтологией объяснять понятие «предрасположенности» к ДТП, ссылаясь на невозможность установить его связь с критерием аварийности.

Сучетом недостатков критерия аварийности представляется (в крайнем случае) полезным учитывать различия между статистическими

ипсихологическими данными о предрасположенности к ДТП.

СТАТИСТИЧЕСКАЯ АВАРИЙНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ

Под статистической личной аварийностью понимается индивидуальная характеристика водительской деятель­ ности исходя только из повышенной частоты попадания водителя в дорожно-транспортные происшествия в тече­

180

ние определенного периода времени. Прототипом инди­ видуума, которому в этом смысле приписывается ста­ тистическая аварийность, является «потерпевший на транспорте» [382], т. е. некое лицо, характеризующее­ ся повышенной частотой попадания в ДТП в течение заданного периода времени.

Под психологической предрасположенностью к ава­ риям понимается показатель, установленный на основе определенных психологических признаков индивидуума, свидетельствующий о высокой степени априорной ве­ роятности (чаще всего как потенциального виновника) попадания в ДТП или создания аварийных обстановок.

Существовавший в начальной стадии изучения до­ рожно-транспортной аварийности повышенный интерес к определению понятия потерпевшего на транспорте складывается из повсеместного и довольно часто наблю­ даемого факта, что относительно большой процент рас­ следованных ДТП приходится на относительно малый процент лиц исследуемой выборки. На основе подобных исследований сам собой напрашивается вывод, что в случае возникновения ДТП речь не идет об изначально случайно зависимых событиях, поскольку в противном случае при этом оказывались бы затронутыми все участ­ ники движения приблизительно в одинаковой степени.

Статистический показатель личной аварийности может устанав­

участвовавших в ДТП одних и тех же лиц в течение двух различных периодов времени; 3) путем корреляции числа ДТП для одной группы лиц в течение двух различных периодов времени.

Всеми этими тремя способами в рамках изучения дорожно-транспортной аварийности проводились иссле­ дования, результаты которых представлены в целом ряде сборников [88, 133, 402, 552].

При сравнении характера эмпирического распреде­ ления ДТП с распределением Пуассона выявляются их общность и различия. Проявляется лишь на первый взгляд необычное обстоятельство: большая часть ДТП приходится на меньшее число участников. Это значит, что такое вовсе не случайно предполагаемое обстоятель­ ство вполне согласуется со случайным распределением дорожно-транспортной аварийности. Однако и в другом случае (значимое расхождение характера эмпирической

181

кривой с распределением Пуассона) можно прийти к заключению о зависимости вероятности аварии от инди­ видуальных особенностей лишь в том случае, если дис­ персия эмпирического распределения превышает диспер­ сию пуассоновского распределения. Это возможно не только при разной предрасположенности к авариям, но и при прочих различиях критических условий, а также при изменениях равных исходных вероятностей ДТП по их возникновению, например, в форме снижения инди­ видуального чувства безопасности или в форме безответ­ ственного попустительства к опасностям.

В большинстве подобных случаев оказалось, что эмпирические распределения ДТП более согласуются с так называемым отрицательным биномиальным распре­ делением, чем с простым пуассоновским распределением. Под отрицательным биномиальным распределением по­ нимается такое распределение, которое состоит из нескольких пуассоновских распределений для групп лиц с соответственно различными вероятностями ДТП, на­ пример, вследствие различной опасной обстановки, и поэтому называется также комплексным распределением Пуассона [133, 196, 197].

Миттенэккер указывает на возможности ошибочного толкования распределений, которые хотя и аналогичны пуассоновскому распределению, но в действительности не являются случайными распределениями. Такие ре­ зультаты возможны, в частности, в течение коротких периодов наблюдений и при малом среднем значении распределения ДТП, так как появляются меньшие откло­ нения от пуассоновского распределения, чем при более длительных наблюдениях и большем среднем значении.

Был разработан метод дифференциации случайной составляющей и той доли общей дисперсии распределе­ ния, которая обусловлена различной вероятностью ДТП по данной группе лиц: разность между общей диспер­

чение индивидуального компонента общей дисперсии этого распределения [100, 402, 424].

Для проверки предрасположения к ДТП путем срав­ нения числа ДТП по идентичным группам лиц в течение двух различных периодов времени применялся опреде­ ленный метод [382, 423], в связи с чем и был введен

182