1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

рости, оно происходило быстрее с системой проецирова­ ния, чем без нее. Другие виды информации на стекле перед водителем могут показывать изменение дистанции до лиде­ ра. Удалось обнаружить, что при такой индикации можно сделать более стабильными дистанции между движущи­ мися транспортными средствами [222, 510]. Автор работы [71] предложил и осуществил с помощью метки на лобо­ вом стекле определение тормозного пути в зависимости от текущего состояния дороги и автомобиля (его ско­ рости, массы и пр.). Измерение текущего значения коэффициента сцепления и скорости дает базовую метку отсчета и учитывается в расчете тормозного пути. Результат расчета выводится в виде белой метки на лобовое стекло в перспективе дороги и водитель видит то место (цель), где при экстренном торможении прои­ зойдет полная остановка его транспортного средства [71 ]. На рис. 52 показаны фотоснимки такой индикации, то место, когда при текущей скорости 100 км/ч и коэффи­ циенте сцепления 0,8 (сухой асфальтобетон) будет проис­ ходить снижение скорости до 30 км/ч. В зависимости от вида схождения перспективы дороги возможный тормозной путь все время должен быть в пределах открытого для обзора участка дороги.

Средства безопасности. Принципиальная проблема оценки средств безопасности транспортного средства будет рассмотрена на примере применения шипов противо­ скольжения. Повышение безопасности при использовании шин с шипами противоскольжения по сравнению с нор­ мальными шинами на заснеженном или обледенелом до­ рожном покрытии является несомненным (исключая по­ путные столкновения) до тех пор, пока водитель не начи­ нает реагировать на установку шин с шипами противо­ скольжения повышением скорости и этим сводит на нет полученные преимущества. Регистрировали значения ско­ рости и коэффициенты сцепления на двух кривых участ­ ках дороги в условиях сухого и обледенелого дорожного покрытия для расчета соответствующих показателей безопасности движения транспортных средств с шипами противоскольжения и без них [473]. Оказалось, что на обледенелом дорожном покрытии скорость прохождения поворотов автомобилями с шипами была намного выше, чем без них, но для условий свободного прямолиней­ ного движения одиночного автомобиля безопасность уве­ личивалась. Водители не полностью исчерпывали весь

244

положение, сложившееся в Швейцарии, где в 1976 г. сначала в результате введения обязательного применения ремней безопасности процент их использования достиг 78% в населенных пунктах, 85% за пределами населенных пунктов, 92% на автомагистралях, а затем эти показатели за ряд лет до 1980 г. вновь понизились соответственно до 23, 35 и 52%. Правда, в промежуточ­ ный период отмечался некоторый рост показателей обязательного применения ремней безопасности по чисто формальным причинам вследствие двух приговоров Феде­ рального суда. Это — наглядный пример того, как можно систематически дискредитировать такую меру безопас­ ности, которая к тому же дает максимальный поло­ жительный эффект «затраты — польза» по сравнению с другими мерами безопасности. Но и в других странах частоту применения ремней безопасности нельзя считать удовлетворительной, особенно в городе. Аналогичные первоначальные эффекты обнаружены в Швеции [155] путем сравнения данных за 1971 и 1976 гг. После того как в Швеции в начале 1975 г. было введено обязательное применение ремней безопасности, частота использования возросла примерно с 30% (5—10% в насе­ ленных пунктах, 30—40% — за пределами населенных пунктов) до 85%. В ходе опросов было выявлено одно­ временное снижение отрицательного отношения к ремням, особенно в смысле неудобства и неприятного ощущения. Это было ярко выражено у тех лиц, для которых обязательность применения ремня безопасности была введена в соответствии с постановлением, в то время как лица, не пользовавшиеся ремнями безопасности и после этого, еще более укрепили свое отрицательное к ним от­ ношение (гипотеза реактивного сопротивления [61]). Авторы объясняют полученные результаты тем, что эти изменения во мнениях были обусловлены изменениями дорожного поведения, и усматривают в этом аналогию результатам, полученным в связи с переходом в Швеции с левостороннего на правостороннее движение в 1967 г. Интенсивные меры информационного и рекламного харак тера не имели большого воздействия на отрицательное отношение к правостороннему движению. Через год после этого перехода мнения явно изменились в лучшую сто­ рону [155, 529].

Относительно частое игнорирование ремней безопас­ ности можно объяснить беспечностью и отчасти ассо­

246

циативной связью между ремнем и ДТП [44, 78]. Это проявляется в двоякой форме: с одной стороны, ремни постоянно напоминают о возможном ДТП вообще и, с дру­ гой стороны, бытует, возможно, и не лишенное истины мнение о неблагоприятных обстоятельствах для человека с ремнями после ДТП. Так, опрошенные в качестве ос­ новных аргументов против применения ремней безопас­ ности выдвигали опасения, что подоспевшие на помощь к месту происшествия не смогут расстегнуть ремни. Отсюда возникает страх сгореть в автомобиле [78]. Эти отрицательные мнения могут сказываться все в боль­ шей мере, так как в общем отсутствует собственный опыт в пользе ремней безопасности, а вместо него пред­ лагается лишь абстрактный призыв [30, 339]. Кроме того, отношение к ремням безопасности надо рассмат­ ривать, по мнению названных авторов, с учетом различных индивидуальных форм так называемых «сфер вождения». Поведение водителя всегда имеет специфическое выраже­ ние: при стремлении «показать себя», отказываясь от ремней безопасности, он символизирует окружающим свое псевдобесстрашие и самоуверенность, тогда как при же­ лании «обезопасить себя» ремни безопасности оценивают­ ся положительно. Рост пренебрежения к ремням безопас­ ности отмечен в работе [518]. Отказ от применения ремней безопасности подкрепляется высокой случай­ ностью ДТП, а применение ремней связано с некоторым неудобством.

Устройства для блокироэки транспортного средства при алкогольном опьянении водителя (alcohol ignition interlock device, AIID) появились в последнее время в самых разнообразных модификациях. В них использует­ ся принцип решения арифметической задачи перед вклю­ чением зажигания [511]. Эти устройства должны отве­ чать следующим требованиям: задача должна соответ­ ствовать специфике вождения, ее решение должно за­ нимать мало времени и не требовать больших умствен­ ных усилий. Она должна надежно реагировать на алко­ гольное опьянение и не зависеть при ее овладении от других постоянных или переменных во времени условий, относящихся к водителю (например, возрастные различия, изменение уровня работоспособного состояния). Хотя раз­ работка такой задачи представляется относительно несложным делом при учете влияния алкогольного опьянения на органы ощущений, видимо, будет несравнимо

247

труднее найти надежные устройства, которые учитывали бы специфику вождения. При этом необходимо также учесть целый ряд соответствующих правовых вопросов.

ОБОБЩЕНИЕ

Совершенствование обустройства дорог влияет на особенности поведения участников дорожного движения и, в частности, на поведение водителей в том случае, если учитывается каждый из участников дорожного движения, а не только определенная группа лиц.

Элементы обустройства дорог входят в обстановку и сочетаются с намерениями и предвидениями участ­ ников дорожного движения, могут оказывать благоприят­ ное или неблагоприятное воздействие в зависимости от совпадения или расхождения между представлением и фактически складывающейся обстановкой.

Обустройства дорог и дорожно-транспортные соору­ жения могут согласно сдерживающему принципу предуп­ реждать неадаптированное поведение или согласно веду­ щему принципу способствовать адаптированному пове­ дению. Одной из важнейших форм реализации ведущего принципа является визуальная ориентация направляющих элементов дороги и средств дорожной разметки. Линии продольной разметки могут выполнять (в зависимости от условий видимости) ориентирующую или ограждаю­ щую функцию, причем сплошная белая краевая разметка более эффективна, чем прерывистая разделительная по­ лоса. Направляющая функция дорожной разметки лучше воспринимается благодаря ее дислокации в перифери­ ческой части зрительного поля водителя, а информа­ ционная (стрелы и т. п.) — по центру.

Воспринимаемость дорожных знаков была изучена как проблема пропуска отдельных дорожных знаков на определенных участках дорог и как проблема привыкаемости к определенным дорожным знакам и их подсоз­ нательного или сознательного игнорирования. Восприя­

Влияние дорожных знаков на поведение зависит от специфических требований к поведению в данной обста­

248

от подчинения требованиям дорожных знаков в случаях безнаказанности формирует порочную практику вожде­ ния и является плохим примером для молодых води­ телей.

Для регулирования дорожного движения с помощью светофоров чрезвычайно важное значение имеет время желтой и зеленой проблесковой фаз. Время фазы должно учитывать возможность принятия своевременных и одно­ значных альтернативных решений и способствовать равно­ мерности движения.

Изменения в конструкции транспортных средств необ­ ходимо оценивать с особой тщательностью, учитывая обратную связь с другими элементами системы ВАДС и прежде всего с водителем.

Среди эргономических требований к транспортным средствам особое значение имеет баланс между макси­ мально возможной и минимально необходимой информа­ цией, а также стандартизация формы, компоновки при­ боров и индикаторов для обеспечения стереотипной интерпретации сигналов.

Наряду с приборами внутри кабины для самого води­ теля (например, спидометром) необходимо также совер­ шенствовать внешние системы информации для окружаю­ щих, например, указатели поворотов и стоп-сигналы. В последнем случае упреждающая сигнализация о пред­ стоящих действиях однозначно повышает безопасность дорожного движения.

Совершенно новую форму индикации представляет собой способ проецирования данных на лобовое стекло в направлении взгляда водителя прямо и вперед на фоне дороги, что позволяет считывать показания без перенесения взгляда в кабину.

Оценка эффективности устройств безопасности транс­ портного средства может быть дана лишь после про­ верки их прямого и косвенного влияния, так как речь идет о том, будет ли действительно реализован обеспе­ чиваемый техническими средствами прирост безопасности с учетом манер вождения или он будет со временем проигнорирован. В некоторых случаях (например, в отно­ шении ремней безопасности) реализация прироста безо­ пасности в результате применения технических приспо­ соблений зависит от готовности с ними считаться и

249

принять. Причина игнорирования ремней безопасности, ви­ димо, заключается в относительно сложных комбина­ циях и сочетаниях разных по знаку мотивов опасности, неудобства, беспечности, ложной самоуверенности.

9. ПРОСВЕЩЕНИЕ И ПРОПАГАНДА БЕЗОПАСНОГО ПОВЕДЕНИЯ

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ

Пропаганда безопасности относится к дорожно-транспортному вос­ питанию или дорожно-транспортному образованию участников до рожного движения. Такое различие представляется оправданным по

ствие «мероприятий по дорожно-транспортному воспитанию» уже могут возникнуть предпосылки для неудач. Целевая группа — взрослые, профессионалы, люди с большим жизненным опытом — может их игнорировать как воспитательное принудительное воздействие. Меры дорожно-транспортного просвещения и пропаганды для взрослых

хоть и являются определенными по своим намерениям, но неопреде­ ленные по фактическому обеспечению данной целевой группы. Это обстоятельство относится и к отдельным мероприятиям, и к общим положениям рекламной деятельности.

Любой вид пропаганды (рекламы, в частности) имеет своей целью так рекомендовать материал, чтобы пользо­ ватели чувствовали себя и относились к нему как его обладатели и включали бы его в свои целевые пред­ ставления и установки. В общем пытаются достичь этого таким путем, чтобы представляемый образец способство­ вал свершению индивидуальных желаний: потребитель должен быть убежден в необходимости продукта для удовлетворения своего желания (достижения цели).

Активизацию квазипотребности, т. е. потребности в продукте, уже следует рассматривать как успешный результат рекламы. Основная задача рекламы заключает­ ся в достижении того, чтобы эта квазипотребность вообще вытекала из вышестоящей потребности. Для это­ го имеются две принципиальные возможности: либо опираться на уже существующую потребность и интенси­ фицировать ее в направлении желаемой квазипотребности; или вызвать такую потребность, из которой с относи­ тельно большой вероятностью последует соответствую­

250

щая квазипотребность. Можно предположить, что в первом случае цель будет достичь легче, чем во втором. Если целью является, например, покупка определенного сорта мыла, то это будет проще сделать в отно­ шении той целевой группы, в которой существует ярко выраженная потребность в чистоте, чем если бы сначала нужно было вызвать эту потребность в чистоте. Это положение будет действительно и в том случае, если на основе существующей потребности в чистоте уже акти­ визирована квазипотребность в отношении другого сорта мыла, что часто так и бывает в действительности при рекламе какой-то определенной продукции.

Пропаганда безопасности движения. Между рекламой продукции и пропагандой безопасности существуют прин­ ципиальные расхождения в исходных психологических принципах. Чем больше реклама продукции опирается на соотношение «затраты — польза», тем больше она будет оказываться ориентированной на определенные потребности пользователя.

Наиболее неудачна как раз та пропаганда безопас­ ности, которая ориентируется на потребности в безопас­ ности, не являющиеся для участников дорожного движе­ ния основой управления своим поведением. Любой мотив активного участия в дорожном движении так или иначе приводит к видоизменению чаще всего доминирую­ щего в других сферах жизни мотива безопасности в потребительский мотив: безопасность как квазипотреб­ ность, а не как потребность сама по себе. Никто не вступает в дорожное движение, чтобы бороться с опас­ ностью, а делают это для того, чтобы попасть из пункта А в пункт Б.

Особой трудностью, с которой приходится сталкиваться в про паганде безопасности дорожного движения в отличие от рекламы

надо искать объяснение главных причин почти полного отсутствия успехов традиционных видов пропаганды безопасности в виде реклам­ ных форм самых различных акций и кампаний по дорожно-транспорт­ ному воспитанию и образованию. Поскольку в конечном итоге должна обеспечиваться безопасность, многие считали, что необходимо призы­ вать прямо к безопасности, не зная, где ее место в иерархии актуальных потребностей участника дорожного движения.

В этой связи проявляется то, что концепциям относи­ тельно устойчивых иерархий потребностей [386] придает-

251

ся лишь весьма ограниченное значение для описания и объяснения конкретного дорожного поведения. Имен­ но это поведение по сравнению с поведением в других сферах жизни свидетельствует о том, что важные для актуального поведения иерархии потребностей и мотивов являются в высшей степени зависимыми от обстанов­ ки. Бесспорно, что подобная межиндивидуальная измен­ чивость потребностей или мотивов в духе интеракционизма не исключает устойчивости высшего порядка, но не находит отражения в ранее разработанных мотива­ ционных моделях дорожного поведения [260].

Пропаганда безопасности, опирающаяся на призывы к безопасности и связанная с существенными затратами, до сих пор не претерпела никаких изменений, что в конце концов объясняется недостатком знаний о диффе­ ренциации мотивационной структуры участников дорож­ ного движения. Такой аргумент, что если речь идет о безопасности, то необходимо и призывать к ней, очевид­ но, представляется вполне достоверным не только ини­ циаторам подобных акций, но и участникам целевых групп («потребителям»), так что всеобщее применение снискал порочный метод напоминания об осторожном поведении «тем людям», к которым напоминающие или

ся на результаты постоянно расширяющихся эмпирических исследо­ ваний. Она должна учитывать прежде всего дифференцированную структуру мотивации и поведения различных групп участников дорож­ ного движения и тем самым толковать дорожное поведение как поведение в условиях риска. Для того чтобы иметь успех, она должна придавать общественной потребности в безопасном поведении значение личной квазипотребности, подчиненной вышестоящей потребности дости­ жения цели. Безопасность не может быть «продана» сама по себе, а лишь для целей реализации доминирующих индивидуальных интересов <[551]. Поскольку транспортно-психологический аспект пропаганды безопасности иногда не может обойтись без «отрицательной рекла­ мы», т. е. выдвижения аргументов против определенных порочных потребностей, бесспорное преимущество должно в общем отдаваться все же положительной рекламе (с точки зрения успешной деятель­ ности). Необходимо, например, убедить участников дорожного движе­ ния, что функциональная способность полной системы «дорожное движение» лишь тогда обеспечивается в полной мере, когда ей под чинены все остальные факторы, и тем самым осуществляется снп жение некоторых индивидуальных претензий к полной системе (на пример, в отношении «свободы» и независимости дорожного пове дения).

252