94. Международно-правовое регулирование морской перевозки.

Исходя из положений ст. 414 КТМ РФ основными источниками регулирования международных морских перевозок являются:

1) национальное право (специальные законы и подзаконные акты о торговом мореплавании). В России коллизионное регулирование в данной сфере представлено положениями гл. 26 «Применимое право» (ст. 414–426) Кодекса торгового мореплавания (КТМ);

2) международные договоры, содержащие международные унифицированные материально-правовые нормы в области торгового мореплавания;

Пример: Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, измененная Брюссельским протоколом 1968 г. и Протоколом 1979 г. (Далее Правила Гаага-Висби) (РФ участвует); Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (далее — Гамбургские правила) (РФ не участвует); Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской между народной перевозки грузов (Роттердамские правила) 2008 г. (РФ не участвует); Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (РФ участвует), и др. Большую роль в унификации международных норм сыграла Международная морская организация (ИМО) (International Maritime Organization). В рамках данной организации были приняты такие Конвенции, как: Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, измененная Лондонским протоколом 1976 г., Лондонским протоколом 1990 г. и Лондонским протоколом 2002 г.; Женевская конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках; Лондонская конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям, измененная Лондонским протоколом 1996 г. (РФ участвует); Лондонская конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов.

3) международные торговые обычаи. Самым известным примером международных торговых обычаев в данной сфере являются Йорк-Антверпенские правила об общей аварии (The YorkA

ntwerp Rules)1=. Правила являются старейшим международным торговым обычаем и неоднократно пересматривались. Последняя редакция правил была принята в 2016 г.

Положения Йорк-Антверпенских правил также нашли отражение во внутреннем законодательстве стран о торговом мореплавании. В России положения об общей аварии закреплены в главе XVI КТМ РФ. Ее положения в основном отражают Правила в редакции 1994 г.

По сути, содержащиеся в правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.

Торговое мореплавание разделяется на регулярное (линейное) и нерегулярное (трамповое).

В регулярном сообщении перевозки совершаются по расписанию между обусловленными портами и выбор портов погрузки и выгрузки здесь невозможен. Регулярное судоходство относится к транспорту общего пользования, осуществляющему перевозку пассажиров, груза или багажа по обращению любого лица, на основании публичного, одинакового для всех договора, на определенных географических направлениях и по заранее обозначенному маршруту, с определенными остановками. На линейных судах, как правило, перевозится более ценный груз, по более высоким ставкам, что объясняется отсутствием гарантии полного заполнения судна.

В нерегулярном сообщении перевозки совершаются «бродячими» судами вне расписания, в направлении, устанавливаемом в каждом конкретном случае договором морской перевозки. Чартерная перевозка в отечественной и зарубежной доктрине рассматривается в качестве средства трансграничной коммерческой перевозки индивидуального пользования, рассчитанного на нестандартные, сезонные, негабаритные грузы или перевозку по нерегулярным заказанным маршрутам, не освоенным линейными перевозчиками. В отличие от линейных, при трамповом судоходстве отсутствуют определенные тарифные ставки. В основном они определяются в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

В нерегулярном сообщении грузы перевозятся по чартеру или договору фрахтования, сторонами которого выступают перевозчик (фрахтовщик) и фрахтователь. По чартеру предоставляется все судно или часть его помещений, в связи с чем для чартера характерны как элементы договора перевозки, так и элементы договора аренды.

Существует несколько видов чартера:

1) рейсовый чартер—это договор фрахтования судна на определенное число рейсов. Судно остается во владении судовладельца, и он же несет расходы по содержанию судна;

2) тайм-чартер — договор, по которому на время судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания;

3) бербоут-чартер—договор аренды судна без экипажа;

4) слот-чартер—аренда контейнерной ячейки (секции) на судне-контейнеровозе.

Если чартер не содержит оговорки о применимом праве, отношение будет регулироваться правом перевозчика, а в договорах тайм-чартера и бербоут-чартера — правом судовладельца (ст. 418 КТМ РФ). Если же стороны не смогут определить применимое право на основе характерного исполнения, применяется право, наиболее тесно связанное с договором (Proper Law).

Регулярные перевозки оформляются линейным коносаментом. Содержание коносамента в основном связано с перемещаемым объектом, хотя на оборотной стороне коносамента и обозначаются условия линейной морской перевозки. Принимая коносамент, грузоотправитель тем самым соглашается со всеми условиями перевозки, содержащимися в данном документе.

Коносамент подтверждает наличие договора перевозки, он рассматривается как расписка в получении перевозчиком груза и основание для ответственности за недоставку груза в том виде, как это обозначено в коносаменте; он может быть документом смешанной перевозки, а также товарораспорядительным документом в руках держателя.

Коносамент составляется в нескольких экземплярах тождественного содержания, подписанных собственноручно перевозчиком (капитаном) или по его поручению судовым агентом.

Гамбургские правила вступили в силу в ноябре 1992 г. Они применяются в отношении договоров морской перевозки груза между двумя различными государствами:

а) когда порт погрузки находится в государстве-участнике;

б) когда коносамент, транспортная накладная или другой документ, подтверждающий наличие договора морской перевозки груза, выдан в государстве-участнике;

в) когда договор морской перевозки груза отвечает положениям Гамбургских правил либо национального законодательства, основанного на Правилах;

г) когда порт выгрузки находится в государстве-участнике.

Роттердамские правила регулируют перевозки грузов от «двери до двери». Такой подход является гораздо более широким и предпочтительным, чем «из порта в порт», как это предусмотрено Гамбургскими правилами (п. 6 ст. 1), и «погрузка — выгрузка», как это предусмотрено Правилами Гаага-Висби (п. «e» ст. 1)1.

Согласно определению (п. 1 ст. 1), договор перевозки означает договор, по которому перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз из одного места в другое. Такой договор предусматривает морскую перевозку и может предусматривать перевозку другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке.

На сегодняшний день Роттердамские правила в силу не вступили. Из двадцати необходимых для ратификации грамот были представлены только четыре. Так же как и Гамбургские, Роттердамские правила не пользуются спросом у крупных морских держав. Отчасти это объясняется слишком жестким, по мнению этих стран, регулированием ответственности перевозчика. В этой связи основным регулятором международных грузовых морских перевозок остаются Правила Гаага-Висби.

Основным источником регулирования международных перевозок пассажиров и багажа является Афинская конвенция 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа, измененная Лондонским протоколом 1976 г. (Афинская конвенция).

Согласно п. 9 ст. 1 под международной перевозкой понимается любая перевозка, при которой в соответствии с договором перевозки место отправления и место назначения расположены в двух различных государствах либо в одном государстве, если согласно договору перевозки или предусмотренному рейсу промежуточный порт захода находится в другом государстве.

Сфера действия Конвенции распространяется на любую международную перевозку, если:

a) судно плавает под флагом государства — участника Конвенции, или зарегистрировано в таком государстве, или

б) договор перевозки заключен в государстве — участнике Конвенции, или

в) в соответствии с договором перевозки место отправления или назначения находится в государстве — участнике Конвенции.