Проблема обеспечения последовательности данных

Поскольку базисный план полета выполняет много функций, он нередко адаптируется под нужды различных пользователей.

Конечно, существует та часть плана полета, которая не всегда может быть заранее известна на 100%. Например, невозможно точно запланировать SID/SТАR, а погодные условия также в последнюю минуту могут стать причиной изменений, поэтому процедуры планирования полетов должны позволять вносить поздние изменения. Однако, как только план полета был принят системой IFPS, ОрВД не имеет механизма, позволяющего обновлять его до вылета.

IFPS определяет профиль в соответствии с известной структурой среды. IFPS проверяет поданный план полета на предмет соответствия известным условиям среды и после его принятия рассчитывает профиль плана полета с учетом целей, что означает определение тех РПИ верхнего ВП, в которых будет выполняться рейс. Расчет профиля является функцией, осуществляемой в момент подачи плана полета и получения сообщений о модификации. Система не производит перерасчет профиля до вылета в результате деятельности по ОрВД. После вылета система IFPS получает, обрабатывает и распространяет ограниченное количество сообщений об изменении плана полета (сообщения АFР, FNМ МFS).

«Усовершенствованная тактическая система организации потоков» (ЕТFМS) налагает дополнительные ограничения на профиль IFPS, чтобы он соответствовал правилам «входа в сектор», и создает новый профиль, который часто отличается от профиля IFPS.

Нередко РДЦ предъявляет специфические требования «Системы обработки планов полета» (FPPS), которые не опубликованы в АИП, и, следовательно, не отображены в среде ЦОП. Некоторые провайдеры ОВД также вводят информацию в FРL о маршруте, располагая более свежей информацией о доступности маршрутов.

В частности, определенные соглашения между партнерами по УВД, затрагивающие интересы других участников процесса, не всегда содержатся в базе данных ЦОП по ВП, хотя ситуация за последние годы изменилась к лучшему.

Проблемы возникают из-за частого отсутствия обратной связи с IFPS, либо в тот момент, когда третья сторона вносит изменения в базовый план полета, либо после этого.

Все эти факторы могут в дальнейшем стать причиной недостаточной последовательности данных плана полета, которыми располагают экипаж ВС, система IFPS и органы УВД.

Концепция «Гибкого использования воздушного пространства» (FUА) еще более усложнила процесс планирования полетов. Процесс FUА предполагает, что все маршруты СDR2 будут доступны на следующий день. Гибкость означает то, что изменения в FРL/RРL вносятся, когда воздушное пространство становится доступным или закрывается. Для этого от эксплуатантов требуется четко выполнять свои функции с помощью системы IFPS, и в этом случае все заинтересованные стороны будут информироваться об изменениях маршрута. Как уже было сказано, некоторые РДЦ, однако, обрабатывают измененный маршрут посредством своей системы FРРS, но не сообщают об изменениях другим действующим лицам. Открытый СDR2 часто рассматривается как маршрут, который в действительности будет использоваться даже в том случае, если план полета подавался и был принят для другого сегмента.

Концепция единого плана полета

Хотя в детальном плане полета всегда до последней минуты будут существовать определенные сферы неопределенности (время начала руления, СТОТ, SID, SТАR, ЕТО и т.д.), должен существовать общий базис для обмена информацией о полете..

Необходим минимальный перечень плана полета и характеристик профиля полета. Он будет общей основой, в соответствии с которой будет проверяться последовательность данных всеми действующими лицами. План полета ИКАО будет использоваться в качестве отправной точки; однако существует вероятность того, что он будет дополнен информацией. Возможно понадобится сохранение последующих версий каждого плана полета для более поздней сверки с ними, в частности, чтобы не потерять информацию об изначальных намерениях полета

Последовательность и совместное использование плана полета.

Необходимо иметь четкую об источнике данных, содержащиеся в плане полета. Очевидно, что эксплуатант ВС обладает полномочиями выбирать маршрут, по которому он желает выполнять полет. Однако если этот маршрут не одобрен системой IFРS, то в соответствии с процедурами IFРS между IFРS и эксплуатантом происходит диалог для «согласования» альтернативного маршрута. Это «соглашение», принятое системой IFРS, должно рассматриваться как первичный контракт между пользователем ВП и ОрВД, управляемой системой IFРS.

Это означает, что любые изменения маршрута потребуют «пересмотра» этого контракта, пока ВС находится на предполетном этапе. Таким образом, эксплуатант должен продолжать посылать стандартные сообщения ИКАО об изменениях, если он внес изменения в маршрут. Контракт будут обновлен после направления системой IFРS сообщения о подтверждении.

В равной степени, когда возникают изменения в доступности маршрута, система IFРS должна информировать эксплуатантов и по возможности «предлагать» им альтернативы. Выявление изменений IFРS предполагает повторную обработку плана полета в период до расчетного времени уборки колодок, например, в ответ на получение сообщения СRАМ , другого сообщения, связанного с FUА, сценария управления сетью и т.д.

Контракт также предполагает, что служба УВД не сможет изменить маршрут первичного плана полета без согласия эксплуатанта напрямую или через IFРS. Для этих целей должны существовать адекватные средства связи.

Для того чтобы сократить количество расхождений между маршрутом, одобренным системой IFРS и требуемым РДЦ, ЦОП должен полностью и точно отображать текущий статус и структуру воздушного пространства заинтересованного государства.

Необходимо отметить, что в то время как контракт по плану полета связывает ОрВД и пользователя ВП, действующие лица будут меняться в ходе выполнения плана полета. Контракт изначально заключается между эксплуатантом и IFРS, которая принимает план полета от имени ОрВД; ответственность в последствии перейдет от эксплуатанта к пилоту, с одной стороны, и от IFРS к УВД- с другой при участии ОПВД, аэропортов и военных органов на соответствующих этапах.

Этап полета.

В определенное время воздушное судно переходит под управление органов УВД. Сама процедура может отличаться в зависимости от аэродрома. Для некоторых аэродромов запрос разрешения УВД может являться инициирующим фактором, для других этим фактором станет запрос на запуск двигателя. Независимо от этого становится очевидным, что с данного этапа ответственность IFРS и эксплуатанта за первоначальный контракт переходит к другим действующим лицам. Ответственность за разрешение на использование маршрута переходит к соглашению между пилотом и органами УВД. Этот этап перехода должен быть четко определен, чтобы обеспечить принятие решений относительно внесения изменений в план полета.

Для целей УВД всегда считалось адекватным передавать информацию о последующих изменениях профиля полета по направлению движения посредством сообщений ОLDI (АСТ/АВI). Существует, однако, еще одно требование к передаче дополнительных данных о значительных изменениях профиля полета для нужд ОПВД. Подразделение организации потоков (FМD) и посты организации потоков (FМР) должны наблюдать за фактической ситуацией в воздушном движении в своем районе ответственности, и поэтому им необходимо получать информацию о потенциальных и фактических изменениях запланированного профиля отдельных полетов. В рамках группы ЕАG и ее подгрупп было достигнуто соглашение, что РДЦ, расположенные по направлению движения, должны получать такую информацию на ранних этапах. IFРS идеально подходит для выполнения функции распространения сообщений, поскольку в ее базе данных хранится список первичного распространения плана полета. Чтобы позволить IFРS получать и обрабатывать такую информацию, существующие сообщение о плане полета должно быть расширено, что позволит ЦОП получать информацию от органов УВД об изменениях маршрутов и др. IFРS затем перераспределяет эту информацию среди соответствующих РДЦ в форме сообщений АРL или АСН. Процесс АFР, АРL, АСН должен быть внедрен и отлажен.

Очевидно, что для поддержания цикла последовательности данных между эксплуатантами УВД и ЦОП необходимо обеспечить передачу качественной информации органами УВД в сообщениях АFР, что позволит системе IFРS определить точный маршрут полета до того, как эта информация будет распространена среди других пользователей. Это возлагает на органы УВД ответственность за предоставление ясных и точных данных, на сколько это возможно.

В качестве поддержки этих требований, а также для обеспечения глобальной последовательности необходимо создать хранилище общих планов полета, доступ к которому будет обеспечен всем заинтересованным сторонам. Хранилище будет содержать общие элементы плана полета и профиля. Все действующие стороны смогут использовать эти элементы, чтобы рассчитать свой локальный профиль. Предоставление информации эксплуатантам может осуществляться либо посредством сообщений, либо посредством предоставления им доступа к хранилищу планов полета. Поскольку система IFРS на сегодняшний день уже является центральным пунктом распространения данных плана полета, вполне естественным будет включение этого требования в круг ее полномочий.

Для того чтобы способствовать проведению анализа последовательности данных постфактум и тем самым обеспечить усовершенствование всего процесса, заархивированные данные плана полета будут доступны всем заинтересованным сторонам. В настоящее время создается база данных ЦОП для хранения этих данных.

Вылеты за пределами зоны распространения IFРS

Вылеты за пределами зоны распространения IFРS ставят иную проблему, поскольку часто система IFРS не может связаться с отправителем. В таких случаях, когда план полета подлежит обработке вручную, эксплуатационные процедуры требуют, чтобы план полета был принят в IFРS без коррекции, а в пункте 18 плана полета ставится индикатор «IFP”, который указывает на то, что план полета по каким-либо пунктам не соответствует требованиям.

ЦОП может предоставить позитивную информацию относительно изменений, необходимых для того, чтобы план полета был принят. Такие рекомендации могут передаваться РДЦ вместе с планом полета и на каком-либо дальнейшем этапе могут быть переданы на борт ВС как «консультативные» в отношении исходного плана полета.

Информация о любых последующих модификациях маршрута доводится посредством обычных сообщений АFР, в частности, если ВС потенциально может войти в зону ЦОП в точке, которая отличается от указанной в исходном плане полета.

Аэропорты

Управление слотами аэропортов требует наличия у аэропортов информации о намерениях полета. Проект директивы «ЕС 95/93» по аэропортовым слотам требует от ОрВД обеспечить последовательность данных плана полета и этих слотов. Способность ОрВД выполнить эту задачу тесно связана со знанием локальных аэропортовых правил и расписаний. Для того чтобы обеспечить правильность последовательности данных плана полета о расчетном времени вылета и прилета, а также аэропортовых слотов для полетов, являющихся предметом аэропортового координирования, план полета должен направляться координатору аэропорта или его представителю.

Поскольку план полета является операционным средством, сообщение АСК будет направляться эксплуатанту с указанием, что план будет проверяться администрацией аэропорта на предмет соответствия аэропортовым слотам. Если план полета не может быть принят, первичной обязанностью координатора аэропорта будет обращение к эксплуатанту с запросом об изменении или отмене плана полета. В этом процессе координатору могут оказывать содействие ЦОП/ IFРS.

Обновление данных плана полета также находится в сфере интересов аэропортов для эффективного управления своими возможностями. Вся информация, имеющая отношение к плану полета, известная ЦОП, должна предаваться аэропортам (ЕТА, отмена, изменение и т.д.).