2. Методы предварительного планирования

Задачи планирования воздушного движения определяются явно выраженной иерархией структуры, которая может рассматриваться как по организационному, так и по функциональному признакам. Эта особенность позволяет использовать для решения комплекса задач планирования методы оптимизации, в основу которых положен принцип декомпозиции, используемый также для выделения задач планирования.

Некоторые из этих методов основаны на разложении исходной системы ограничений – условий задачи – на подсистемы. Для каждой необходимо решить подзадачу меньшей размерности и сложности. Взаимосвязи подсистем учитывают решением так называемых координирующих задач. Их результаты с целью получения решения общей исходной задачи используются для согласования (координации) допустимых множеств решений подзадач путем изменения их функций, цели или структуры и параметров ограничений. При необходимости подсистемы можно разложить в свою очередь на более мелкие и т.д.

Как правило, процесс получения общего решения исходной задачи оказывается итерационным и часто требует участия лиц или органов, принимающих заключение о рациональности или необходимости корректировки полученных на очередной итерации решений. Один из таких методов используется для предварительного планирования воздушного движения в виде составления расписания движения самолетов, являющегося основным документом, используемым в дальнейшем при разработке всех этапов планирования. Поэтому этот процесс является важнейшим видом планирования. Расписание разделяют на центральное и местное. Основная цель, которую стремятся достичь при составлении расписания движения самолетов, состоит во взаимной увязке заданных требований на авиаперевозки с пропускной способностью воздушных трасс, ритмом (сменностью) работы аэропортов, имеющимся парком ВС и т.д.

Понятно, что такая взаимоувязка требует одновременного учета большого количества факторов. Это приводит к необходимости разработки и сравнения значительного числа вариантов расписаний. Такая работа с достаточно высоким качеством возможна только при тесной координации всех органов, осуществляющих, контролирующих, обслуживающих и обеспечивающих полеты и при автоматизации их процессов.

На этапе составления центрального расписания движения самолетов (ЦРДС) используются интегральные нормативы пропускных способностей наиболее загруженных точек пересечения ВТ и аэродромов, не допуская их превышения. При составлении местных расписаний (МРДС) возможно нарушение этих нормативов без соответствующей координации с загруженностью этих элементов по ЦРДС и появления новых, перегруженных элементов систем УВД рейсами по МРДС. С целью устранения данной проблемы при составлении МРДС необходимо координировать действия всех органов и служб ГА в следующем порядке:

• ГЦ ЕС ОрВД при получении проекта ЦРДС по запросам ЗЦ ЕС ОрВД обеспечивает их информацией о загрузке секторов и точек ВП; ЗЦ ЕС ОрВД по данным РЦ анализирует фактическую загрузку секторов УВД и точек пересечения ВТ, выявляя те из них, где возможны перегрузки (контролируемые элементы);

• подготавливает предложения по изменению местных расписаний для устранения перегрузок в своей зоне ответственности, согласуя их с авиапредприятиями, доводит до других ЗЦ ЕС ОрВД информацию о рейсах по МРДС, использующих ВП, находящиеся в их зоне ответственности;

• летно-штурманские службы авиапредприятий на основании проектов МРДС переводят их в форму РПЛ и представляют в ЗЦ ЕС ОрВД.