156

Одобрено и рекомендовано к изданию УМО ВУЗ РФ по образованию в области аэронавигации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений. Направление подготовки «Аэронавигация». Специальность «Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства». Специализация «Организация воздушного движения

Самков Б. М. Солодухин В.А. Организация потоков, планирование и обеспечение воздушного движения.

Государственный университет гражданской авиации. 2007 г.

В учебном пособии изложены основные задачи, решаемые при организации потоков воздушного движения; методы их решения, рекомендованные ИКАО для всех этапов ОПВД; освещена методика планирования воздушного движения, принятая в практической работе органов службы движения ГА РФ; рассмотрены методы предварительного, суточного и текущего ПВД; представлены математические модели оптимизационных процедур решения задач ПВД и предложены методы их решения; затронуты некоторые аспекты автоматизации процессов ПВД; подробно описана информационная база, необходимая для обеспечения ОПВД и ПВД.

Предназначено для студентов учебных заведений ГА, может быть полезной для работников службы движения гражданской авиации.

Стр 154. Библ12 наз.

Рецензенты:

Корсаков М.П. начальник ГС Ленинградского ЗЦ ЕС ОрВД

Прищепин Б.И. директор института Аэронавигации Университета ГА

1. Цели и задачи организации потоков воздушного движения

Организация потоков воздушного движения представляет собой комплекс мероприятий, направленных на обеспечение оптимального потока воздушного движения в/через те районы, где потребности воздушного движения превышают пропускную способность системы УВД, и на создание оптимальных условий для выполнения отдельных полетов в сложившейся воздушной (либо прогнозируемой) обстановке и ограничений в использовании воздушного пространства.

Первым блоком таких мероприятий является анализ загруженности секторов и зон УВД, на основании которого определяются точки пересечения ВТ, участки ВТ, секторы и зоны УВД, наиболее часто подвергаемые перегрузкам. На основании такого анализа разрабатываются способы их устранения, которые лежат в рамках организации УВД: реорганизация системы ВТ и схем полетов ВС, рациональное деление воздушного пространства на секторы УВД, внедрение новых технических средств навигации и УВД; согласование и внедрение предложений по повышению пропускной способности элементов системы УВД. Второй блок мероприятий заключается в выполнении оптимального или рационального планирования воздушного движения.

Цель этих мероприятий, заключается в приведении прогнозируемой интенсивности воздушного движения в соответствие с возможностью системы УВД. Эта цель достигается при соответствующей разработке и реализации методов и способов сбора и обработки информации о характере предполагаемого воздушного движения, прогноза перегрузок элементов системы УВД и предложений об изменении планов полетов конкретных ВС, приводящим к перегрузкам, их согласовании с авиаперевозчиками (авиакомпаниями и авиапредприятиями) при безусловном обеспечении безопасности и экономической эффективности полетов

1.1. ЭТАПЫИ МЕТОДЫ ОПВД, ПРИНЦИПЫ ПВД

Ввиду того, что РФ входит в Европейский регион ИКАО, мероприятия по ОПВД и ПВД, проводимые органами должны обеспечивать авиаперевозки всех государств, не ущемляя интересы ни одного из них с учетом ВД ВС РФ внутри страны. Для осуществления данных мероприятий должна использоваться постоянно обновляемая база данных по ожидаемым потребностям в ВД на основе расписаний движения ВС, изменений и дополнений. Все меры, применяемые к предстоящим полетам ВС, должны быть направлены на возможно раннее принятие решений для сведения к минимуму отрицательных последствий у эксплуатантов ВС.

Деятельность по ОПВД осуществляется в три взаимосвязанных этапа: стратегического, предтактического и тактического в зависимости от промежутка времени до начала полетов. Стратегический этап начинается за несколько месяцев и заканчивается за двое суток до производства полетов. На этом этапе проводятся работы по выявлению «узких мест» в системе УВД и их устранению, разработке мер для дальнейшего планирования воздушного движения. Основными методами при этом являются: разработка стратегических планов по ОПВД, включающих: совершенствование ВП и ОрВД; нормирование потока ВС по расписаниям; устранение неравномерности ВД по дня недели и часам суток; определение квот «частоты приема»; разработка мер по гибкому ИВП; определение схем ориентации воздушного движения, включающих как предпочтительные для эксплуатантов маршруты, так и обходные (обязательные к применению при введении мер по ограничению потоков ВС при возможных перегрузках).

Предтактическая деятельность направлена на корректировку стратегического плана ВД и подготовку тактических мероприятий в соответствии с условиями ожидаемого спроса и пропускной способности и осуществляется в обязательной связи с суточным планированием ВД. Основными целями деятельности на этом этапе являются: анализ изменений данных по потребностям в ВД и пропускной способности на следующие сутки, составление суточных ПВД, определение тактических мер об ограничениях потоков ВД. При корректировке отдельных планов полетов и при намерениях вводить меры об ограничениях потоков ВД проводятся обязательные консультации между всеми заинтересованными сторонами и публикуются сообщения о введении ограничений и о предполагаемых мерах для устранения перегрузок.

Тактическая деятельность по ОПВД осуществляется в день выполнения полетов и направлена на уточнение мероприятий, разработанных на предыдущих этапах. Цели мероприятий, осуществляемых на этом этапе:

• принятие наиболее приемлемых (мягких) мер для решения проблем между потребностями в ВД и пропускной способностью при фактических их значениях;

• сведение к минимуму ограничений на ИВП и задержек ВС;

• максимально возможное использование пропускной способности;

• по возможности, равномерное распределение неизбежных задержек.

Основными методами достижения данных целей являются:

• равномерное использование высотных слоев;

• применение схем ориентации ВД;

• использование разгрузочных маршрутов;

• проведение процедур назначения временных окон и «частоты приема»;

• применение выборочных мер к прибывающим ВС в условиях ограниченной видимости на аэродромах назначения и промежуточных посадок.

1.2. СТРУКТУРА ОБЪЕДИНЕННОЙ СЛУЖБЫ ОПВД. ОРГАНИЗАЦИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

В настоящее время в службу организации потоков Европейского региона (ATFM) входят следующие: органы центры организации потоков (ЦОП), посты организации потоков и центральный банк данных (ЦБД). Органы ОПВД организованы: на межгосударственной (региональной) основе, если в двух или более сопредельных государствах ОПВД может осуществляться более эффективно и экономично одним органом с учетом конфигурации ВД и последовательности поступления потоков ВС, либо на государственной основе, если в одной стране несколько РДЦ участвуют в обслуживании одних и тех же взаимосвязанных потоков ВД или же в связи с этим свою деятельность должны координировать два и более поста ОПВД.

Посты ОПВД организуются в тех РДЦ, где возникают проблемы в балансе между пропускной способностью и интенсивностью ВД. Их задачей является координация действий органов ОПВД и ОВД.

В настоящее время функционируют следующие ЦОП:

• Прага- РДЦ Берлина, Варшавы, Праги и Братиславы,

• Белград- РДЦ Белград, Загреб, Будапешт, София, Бухарест,

• Стамбул- РДЦ Стамбул, Анкара,

• Афины- РДЦ Афины, Никозия, при координации с РДЦ Каира, Дамаска, Бейрута, Тель-Авива,

• Рим- РДЦ РИМ, Падуя, Милан, Бриндизи, по необходимости-Женева, при координации с РДЦ Туниса и Мальты,

• Франкфурт- РДЦ Бремен, Дюссельдорф, Франкфурт, Мюнхен, Карлсруэ, Цюрих, Вена, ВРДЦ Маастрихт (сектор Ганновера) и по необходимости- Женева,

• Копенгаген- РДЦ Ставангер, Осло, Мальме, Стокгольм, Хельсинки, Копенгаген,

• Париж- РДЦ Париж, Марсель, Бордо, Брест, Реймс, по необходимости-Женева, Алжир,

• Мадрид- РДЦ Мадрид, Барселона, Севилья, Лиссабон, Канарские острова при координации с РДЦ Алжира и Касабланки,

• Лондон- РДЦ Лондон, Шеннон, Шотландия,

• Бенилюкс- РДЦ Амстердам, Брюссель, ВРДЦ Маастрихт (секторы Брюсселя и Амстердама).

Для достижения равновесия между потребностями в ВД и возможностями системы ОВД

на стратегическом этапе ОПВД после проведения эксплуатантами конференции по составлению расписания ЦБД обрабатывает информацию с учетом предпочитаемых ими маршрутов и направляет выходные данные органам ОПВД. Каждый ЦОП анализирует данные по своей зоне и определяет вероятные места и время возникновения проблем с пропускной способностью. Затем, совместно с расположенными в его зоне органами ОВД, подробно исследует масштабы этих проблем и причины их возникновения, разрабатывает предложения по их устранению и при необходимости согласовывает их с соседними ЦОП и с эксплуатантами. Вслед за этим представители всех ЦОП с участием эксплуатантов проводят совещание (FLO) для согласования сводного стратегичекого плана для района ОПВД, основанного на предложениях участников.

В случае выявления устойчивых сильных перегрузок, которые невозможно устранить иными способами, разрабатывается схема ориентации ВД, состоящая из предпочтительных и запасных маршрутов. На все другие виды прогнозируемых перегрузок составляется каталог разгрузочных маршрутов, которые могут предлагаться эксплуатантам для сокращения задержек.

В дальнейшем органы ОПВД контролируют выходные данные ЦБД и, в случаях существенных изменений, по согласованию с эксплуатантами и органами ОВД вносятся поправки в стратегический план ВД.

1.3. ДЕЙСТВИЯ ОРГАНОВ ОПВД ПРИ ПЕРЕГРУЗКАХ

Для принятия адекватных мер перегрузки подразделяются на четыре категории:

• устойчивые сильные

• периодические сильные,

• отдельные,

• связанные с конкретными событиями.

• Необходимым требованием к деятельности органов ОПВД является гибкость так как желание полностью устранить перегрузки может привести к неоправданному изменению маршрутов. Так, устойчивые сильные перегрузки за счет применения схем ориентации ВД могут быть сведены к периодическим сильным перегрузкам, а те, в свою очередь дополнительно ослаблены применением разгрузочных маршрутов. Проблемы оставшихся отдельных перегрузок можно затем полностью решать на тактическом этапе ОПВД.

Устойчивые сильные перегрузки устраняются повышением пропускной способности за счет усовершенствования организации ВД, внедрения новых ТС навигации и УВД, совершенствования технологий работы. Если устранить «узкие места» в системе ОВД не удается, стратегический план ВД должен позволить устранить или сократить проблемы за счет введения схем ориентации ВД. Маршруты полетов в ней выбираются таким образом, чтобы избежать перемещения перегрузок в другие секторы ОВД и свести к минимуму увеличение их протяженности.

Периодические сильные перегрузки устраняются или уменьшаются за счет введения разгрузочных маршрутов.

Отдельные перегрузки устраняются на тактическом этапе с помощью применения согласованных на стратегическом этапе разгрузочных маршрутов либо с помощью специальных процедур ограничения потоков ВД.

Перегрузки, связанные с конкретными событиями, анализируются по отдельности с тем, чтобы выработать определенную схему, адаптированную к конкретному типу события в конкретной зоне ОВД из всего арсенала действий органов ОПВД.

1.4.ПРОЦЕДУРЫ ОГРАНИЧЕНИЯ ПОТОКОВ ВД

Ограничительные меры ОПВД применяются на тактическом этапе и только на те периоды времени, когда в конкретном районе ОПВД предполагается превышение потребностей воздушного движения над пропускнй спсобностью элементов системы ОВД. В случае применения таких мер ЦОП оповещают об этом эксплуатантов и органы ОВД как можно быстрее.

Ограничение потока ВД может осуществляется с помощью следующих мер:

- изменение маршрута;

- назначение временных окон (SLAP);

- частота приема;

- выборочных мер к прибывающим ВС.

Меры ОПВД не применяются к следующим типам полетов:

• полеты в аварийном состоянии, включая полеты ВС подвергшиеся незаконному вмешательству;

• полеты медицинской авиации (в медицинских целях и в тех случаях, если от них зависит человеческая жизнь);

• полеты, выполняемые в целях поиска и спасания и в прочих гуманитарных целях.

Подвергаются мерам ОПВД, но имеют приоритет перед всеми остальными:

• полеты со статусом «глава государства, глава правительства;

• прочие полеты, о которых заявлено полномочными государственными органами.

В воздушном пространстве РФ от требования получения временного окна также освобождаются следующие типы полетов:

- полеты, последним пунктом вылета которых является аэродром, расположенный за пределами РПИ, непосредственно примыкающих к Европейскому региону ИКАО;

• полеты, начинающиеся в пределах этого района или в пределах РПИ, непосредственно примыкающих к Европейскому региону, последний пункт вылета которых расположен далеко от первого пункта, в котором применяются ограничения.

Изменения маршрутов с целью избежать или сократить задержки ВС ЦОП координирует с эксплуатантами ВС.

Эксплуатант должен предоставить план полета в соответствии с установленными маршрутами и передать его в ЦОП по маршруту полета.

Если имеется несколько опубликованных маршрутов из аэропорта вылета то эксплуатант вправе выбрать любой из них.

Эксплуатант по согласованию с ЦОП может выбрать любой другой маршрут, передав в ЦОП информацию об изменении ранее поданого плана (РПЛ,ФПЛ).

При перегрузках точек ВП может применяться процедура SLAP.

В этом случае эксплуатанты ВС, пролетающие районы, где введена данная процедура, обязаны не ранее чем через два часа и не позднее 30 минут до расчетного времени уборки колодок запросить у ЦОП, отвечающего за распределение, окно. Если по маршруту полета существуют несколько точек с ограничениями по их пролету (SRP), то ЦОП, как правило, первый на маршруте, где есть ограничения выдает одно скоординированное окно.

Маршрутное окно соотносится с конкретным пунктом маршрута, определяется конкретным временем ее пролета и имеет допуск: - 10 минут, +10 минут.

Окно вылета (разрешенное время вылета ADT) соотносится с аэродромом вылета и имеет временной допуск от 0 до+10 минут.

Требование на запрос временного окна не распространяется на ВС, находящиеся в воздухе.

Процедура «частота приема» может вводиться, если прогнозируется перегрузка в некотором объеме ВП (РДЦ, РА). В этом случае процедура назначения временных окон распространяется на все точки входа в район. Распределение окон при этом производится пропорционально интенсивности ВД через эти точки.

Выборочные меры к прибывающим ВС применяются при ограниченной видимости на аэродроме, при которой часть ВС не будет способна произвести посадку и будет мешать ее производство судам способным ее произвести в условиях видимости равных или худших, чем заявленная величина RVR. такая ситуация снижает пропускную способность РА и примыкающих к нему секторов РЦ. Для устранения данной проблемы соответствующий ЦОП информирует все аэродромы, находящиеся на удалении не более 500 морских миль по критерию RVR, и все ВС, не способные совершить посадку, задерживаются на земле.

1.5. КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ПОТОКОВ

ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ

В «Стратегии ОрВД 2000+» организация потоков воздушного движения наравне с организацией пропускной способности определяются как ключевой технологический процесс ОрВД и как эволюционный шаг в направлении «формирования динамического баланса между пропускной способностью и потребностями воздушного движения»,

В данном документе подчеркивается, что с точки зрения роли, которую должна играть ОПВД в ОПВДПС, роль ОПВД не должна сводиться исключительно к роли механизма распределения слотов- она должна также распространяться на сферу оптимизации схем воздушного движения и организации пропускной способностью, тогда слоты будут распределяться самым эффективным образом.

План развития ОПВДПС, следовательно, заключается в создании «бесшовного» технологического процесса организации потоков ВД и пропускной способности, состоящего из этапов стратегического, предтактического и тактического ОПВДПС. Они носят проактивный и интерактивный характер. «Бесшовный» и непрерывный процесс ОПВДПС позволяет с учетом планируемых ресурсов (структуры воздушного пространства, возможностей УВД, расписания аэропортов и прогнозов развития воздушного движения) создавать пропускную способность аэропортов/ОрВД, соответствующую потребностям воздушного движения гражданской и военной авиации, и проводить операции в реальном режиме времени так, чтобы минимизировать воздействие любых сбоев на работу системы в целом и извлекать выгоду из любой появившейся возможности. Основными отличиями между этапами ОПВДПС являются: количество и роль участников процесса принятия коллективных решений; время, отведенное на принятие таковых, и необходимость представления предварительного уведомления о принятом решении. Результат, полученный на одном этапе, используется для подготовки следующего этапа и, следовательно, служит в качестве «входного элемента», подлежащего анализу и изучению при переходе на следующий этап деятельности,

Для обеспечения перехода на «бесшовный» процесс ОПВДПС необходимо совершенствовать методы организации потоков воздушного движения и пропускной способности, направленные на обеспечение большего соответствия пропускной способности ОрВД потребностям в воздушном движении, для чего предусмотрены направления:

1. Развитие оптимизации пропускной способности (ОПС), позволяющее упреждающим образом максимизировать пропускную способность в соответствии с развитием потребностей, а также выявлять и надлежащим образом использовать имеющуюся.

2. Совершенствование ОПВД, направленное на совместную с органами ОВД разработку мер и процедур организации потоков ВД в целях обеспечения наиболее эффективной организации прогнозируемого ВД при использовании всех ресурсов согласно последним данным.

3. Управление работой воздушной сети, позволяющее учитывать «сетевой эффект» для обеспечения согласованной работы всей сети.

4. Обеспечение качества обслуживания с помощью оценки показателей производительности, направленной на гарантированность эффективности процесса ОПВДПС, т.е. возможности гибкого реагирования на потребности эксплуатантов ВС.

Совершенствование организации потоков воздушного движения и пропускной способности должно осуществляется на национальном и международном уровнях. Под данной деятельностью понимается цепочка коллективных мероприятий, позволяющих сопоставлять прогноз развития воздушного движения и планируемую инфраструктуру ОрВД в целях выявления предполагаемого дефицита пропускной способности (стратегическая деятельность). Решения ОПВДПС, направленные на максимальное повышение пропускной способности сети, оцениваются, а результаты оценки оформляются в виде запросов на изменение, которые затем анализируются на уровне всех участников процесса ОрВД в целях выработки наиболее приемлемого для всех сторон компромиссного решения. Затем создаются сценарии и определяются соответствующие способы действий в части, касающейся использования маршрутов, зон и секторов. Прежде чем опубликовать разработанные сценарии, они проверяются и утверждаются. Новая база данных по инфраструктуре ОрВД, сценарии и любые дополнительные данные (стратегический прогноз), необходимые для осуществления предтактической деятельности, предоставляются всем участникам.

По мере появления более точных данных, касающихся потребностей воздушного движения и возможностей пользователей, эти данные сопоставляются с данными стратегического прогноза, чтобы выявить, сохраняется ли дефицит пропускной способности. Посредством интерактивной и интерактивной предтактической деятельности действия эксплуатантов ВС и служб ОВД организуются так, чтобы максимально повысить пропускную способность и обеспечить оптимальное использование имеющейся пропускной способности. При необходимости осуществляется регулирование потребностей воздушного движения путем введения ограничений. Результатом такой деятельности является распространение оптимального и подробного технологического плана (Ежедневный план ОПВДПС - АDР).

События, происходящие в реальном времени, обусловливают нестабильность АDР, требующую уточнений. Необходимо производить оценку влияния этих событий на ситуацию в ОПВДПС, чтобы в дальнейшем соответствующим образом управлять этими событиями путем динамического реагирования на них. Управление событиями позволяет восстанавливать стабильность сети и оптимальность использования пропускной способности. Адекватные решения по ОПВДПС, следовательно, применяются в режиме реального времени при сотрудничестве со всеми заинтересованными партнерами. Таким образом формируется точная картина того, как складывается ситуация в ОрВД, и создается обновленная база данных по инфраструктуре ОрВД.

Для эффективного реагирования на требования эксплуатантов ВС (например, снижение затрат, максимальная свобода в производстве полетов и т.п.) осуществляется мониторинг показателей производительности, разработанных для поддержания определенного уровня качества процесса ОПВДПС.

Расширение сотрудничества с партнерами по ОрВД - установление взаимодействия между ОПВДПС и ОрВД, в основном заключающегося в обмене между всеми заинтересованными сторонами точными данными об организации воздушного движения (планы полетов, данные об использованию воздушного пространства, решения по кризисным ситуациям и т.п.) в рамках нормативно-правовой базы. Для реализации данного изменения намечены следующие направления действия:

1. Обеспечение непротиворечивости данных плана полета и распространения х данных

Развитие планирования полетов заключается в том, чтобы, во-первых, признать, что у каждого участника имеются свои собственные требования и специфические потребности; и, во-вторых, создать единую основу для представления подробных полетных данных, позволяющую каждому участнику эффективно исполнять свои обязанности. Для реализации такой задачи требуется обеспечение непротиворечивости данных плана полета и распространения точных данных плана полета среди участников процесса ОПВДПС. Это позволит каждой участвующей стороне действовать на основе их этих данных и, в конечном счете, в соответствии с ними.

2 .Оптимизация взаимодействия с ОрВД .

Поскольку оптимальная организация пропускной способности зависит от использования воздушного пространства, существует необходимость оптимизации взаимодействия с ОрВД в целях вовлечения всех пользователей воздушного пространства и в первую очередь военных, а также в целях учета их потребностей в процессе принятия решений. Данная задача может быть выполнена в результате создания условий для обмена точными данными о воздушном пространстве и их обработки

.

3. Сотрудничество с аэропортами.

Как тактический менеджер, следящий за полной сетевой нагрузкой, ОПВДПС должна сотрудничать с аэропортами, обеспечивая подлинное партнерство. Аэропорт следует рассматривать, не иначе, как часть единой системы ОрВД в условиях действия принципа «от перрона до перрона» а своевременную подачу воздушного судна к перрону - как необходимое условие последующего своевременного вылета. Для упрощения процесса принятия коллективных решений обязательным требованием является, чтобы все данные, необходимые для безотказной работы аэропорта и полной интеграции систем ОрВД, были доступны всем, кому они требуются, и в тот момент, когда они требуются.

3. Управление критическими событиями.

Управление критическими событиями само по себе является достаточным обоснованием целесообразности реализации процесса ОПВДПС. Такое управление, будь то упреждающее (проактивное) управление, когда события известны, или реактивное управление, когда события не были запланированы, но к ним готовы, крайне необходимо для минимизации воздействия этих событий и основывается на эффективности распределения информации между всеми партнерами в целях формирования как можно более точного представления о том, что происходит в ОПВДПС.

4.Введение процесса регулирования.

Этот процесс необходим для обеспечения баланса между всеми партнерами.

Анализ существующей практики ОПВД показал, что основное внимание уделяется главным образом предотвращению перегрузок систем контроля и управления, а не оптимизации эффективности глобальной системы УВД. Роль ОПВД, однако, не должна сводиться исключительно к роли механизма распределения слотов, она должна также распространяться на сферу оптимизации схем воздушного движения и организации пропускной способности, тогда распределение слотов будет осуществляться самым эффективным образом.

Для усовершенствования организации потоков воздушного движения должен быть внедрен ряд технических решений по ОПВДПС, в том числе решений, касающихся предотвращения перегрузок за счет управления пропускной способностью.

Осуществление плавного перехода от этапа выявления ожидаемого дефицита пропускной способности к этапу внедрения адекватных решений по ОПВДПС может быть обеспечено за счет применения механизма коллективных действий и коллективных решений. Для принятия коллективных решений требуется участие всех заинтересованных сторон. Решение, принятое одним участником, может повлечь за собой негативные последствия для других. Процесс принятия коллективных решений обеспечит возможность учета «сетевого эффекта» с точки зрения эффективности работы всей сети, позволяя тем самым каждому участнику принимать свое решение в рамках глобальной системы. Управление критическими событиями, в отношении которых дается предварительное уведомление (например, о планируемых забастовках), будет осуществляться с соблюдением описанных ниже рабочих процессов, тогда как для управления непредвиденными событиями (например, событиями, аналогичными тем, которые произошли 11 сентября, и т.п.) потребуется проведение специфических мероприятий Более того, при обеспечении ОПВДПС следует также уделять внимание качеству обслуживания, предоставляемого эксплуатантам воздушных судов. Качество обслуживания необходимо определять по результатам мониторинга показателей производительности.

Основные недостатки существующей практики ОПВД

Структурные недостатк.

Деятельность по организация потоков воздушного движения регламентируется правилами и

фактически сводится к распределению слотов. Значение ОПВД должно быть расширено так,

чтобы включить в себя понятия оптимизации схем воздушного движения и организации

пропускной способности. Конечно, разбиение на части воздушного пространства и

разделение ответственности не упрощают задачу ЦОП. Следовательно, необходимо

приложить усилия для внедрения скоординированных процедур организации пропускной

способности.

Недостатки схем ориентации воздушного движения

Ориентация воздушного движения на стратегическом этапе заключается в определении «маршрутов», по которым должны проходить потоки воздушного движения в рамках схемы ориентации воздушного движения (TOS). Процесс определения схемы ориентации воздушного движения является сложным. Более того, процесс публикации таких схем в виде поправок к государственным АИП не обеспечивал их непротиворечивость и надежность. Эксплуатанты воздушных судов считают схемы ориентации воздушного движения слишком жесткими и, следовательно, трудными для использования при подготовке полетов.

Недостатки в работе на предтактическом этапе

Учитывая, что обеспечение оптимизации на уровне совместной деятельности декларируется в качестве одной из поставленных целей, деятельность на предтактическом этапе основывается на тесном взаимодействии между ЦОП и диспетчерами по планированию потоков в РДЦ. Успех такого взаимодействия зависит в значительной степени от человеческих взаимоотношений, складывающихся между конкретными людьми, от того, насколько они доверяют друг другу, а также от точности, надежности и своевременности обмениваемой информации.

Следовательно, для достижения эффективных результатов диспетчеры по планированию потоков воздушного движения, призванные урегулировать требования ЦОП и национальных РДЦ, должны быть высококвалифицированными техническими специалистами и обладать дипломатическим мастерством.

Все более широкое применение механически управляемых процессов, основанных на обмене электронными сообщениями, по существу, устраняет необходимость непосредственного общения между людьми. Однако, как складывается впечатление, межгосударственное сотрудничество и координация деятельности между службами организаций потоков воздушного движения носят весьма ограниченный характер.

Тот факт, что мы уделяем все большее внимание работе конкретного РДЦ, приводит к тому, что мы меньше знаем о работе системы на глобальном уровне. При введение ограничений вызванные ими задержки приписываются РДЦ, вводящему ограничения, без учета всех прочих РДЦ. В результате конкретное РДЦ может иметь плохие результаты благодаря защитным мерам, предпринятым предыдущим РДЦ.

Наконец, все больше и больше решений принимаются в последнюю минуту в коммерческих интересах и для обеспечения гибкости. Например, сопредельные РДЦ ждут решений друг от друга в отношении введения ограничительных мер, чтобы оценить, насколько ограничения, введенные центром, который передает управление воздушным судном, сможет защитить центр, принимающий ВС на управление.

Недостатки работы на тактическом этапе

Одним из впечатляющих факторов является крайне высокая зависимость глобальной системы УВД от схем движений, установленных для конкретного дня. Часто РДЦ, вводя ограничения на один день, делает их не менее мягкими на следующий день. Фактически РДЦ абсолютно свободны заявлять ту пропускную способность, которая им нужна на конкретный день, без какого-либо учета интересов пользователей. Это приводит к излишней защите секторов.

Для защиты трассовых секторов можно также заявить о пропускной способности ниже соответствующего уровня. Такая защита трассовых секторов приводит к недоиспользованию пропускной способности другой части воздушного пространства. Основными причинами такого дисбаланса являются несоблюдение слотов ОПВД, неточность расчетов профилей полетов, несвоевременность введения ограничений. Перечисленные факторы приводят как к перегруженности, так и к недоиспользованию пропускной способности.

Развитие направлений действий

Совершенствование организации потоков воздушного движения и пропускной способности осуществляется по следующим направлениям.

1. Развития технологии организации пропускной способности.

Оптимизация организации пропускной способности направлена на обеспечение соответствия между пропускной способностью ОрВД/аэропорта и прогнозируемыми потребностями воздушного движения. Проактивная (упреждающая) оптимизация заключается:

- в обеспечении максимального соответствия между пропускной способностью и потребностями воздушного движения;

- выявлении и надлежащем использовании имеющейся пропускной способности.

2. Повышение качества организации потоков воздушного движения.

Оптимизация организации потоков ВД направлена на разработку ряда мер и процедур по организации потоков для обеспечения лучшей организации прогнозируемого объема воздушного движения при использовании всех возможных ресурсов.

Развитие технологии управления сетью позволит централизованного управлять «сетевыми эффектами»

3. Обеспечения качества обслуживания.

Совершенствование процесса ОПВДПС направлено на обеспечение эффективного обслуживания, позволяющего надлежащим образом реагировать на потребности эксплуатантов ВС (например, предпочтительный профиль полета, пунктуальность и т.п.). Качество обслуживания должно обеспечиваться путем оценки показателей эффективности.

Поскольку эти направления действий по своей сути взаимосвязаны, они рассматриваются не как самостоятельные вопросы, а как единое целое в рамках совершенствования процесса ОПВДПС.

Технологические решения при ОПВДПС, направленные на устранение дефицита пропускной способности

Выступая в качестве координатора между всеми заинтересованными сторонами, ЦОП должен определить, насколько пропускная способность соответствует прогнозируемым потребностям воздушного движения, учитывая при этом требования клиентов (РДЦ, эксплуатантов ВС и т.п.), и проанализировать все возможные решения в сотрудничестве с заинтересованными сторонами (службами ОВД, эксплуатантами ВС, диспетчерами ОПВД, службами организации ВП). Кроме этого ЦОП обязан проанализировать, какие выгоды могут быть получены в результате внесения изменений в систему организации потоков, как эти изменения скажутся на ОрВД и аэропортах, и предоставить соответствующую информацию всем участвующим сторонам. Такая работа должна проводиться с использованием усовершенствованных данных за прошлый период и средств моделирования, позволяющих создать более реальную картину событий на ближайшую перспективу.

Цель заключается в том, чтобы обеспечить нужную пропускную способность воздушного пространства ЕКГА при введении минимальных ограничений. Такая мера минимально скажется на пользователях воздушного пространства и обеспечит повышение эффективности как организации воздушного движения, так и организации воздушного пространства.

Решения, предлагаемые ОПВДПС, должны сохранять свою взаимосвязанность сочетаться друг другом в любых вариантах, обеспечивая тем самым суммарное улучшение ситуации с точки зрения эффективности воздушного движения и пропускной способности. Например, какие-то решения прогнозируемого дефицита пропускной способности, могут быть использованы на предтактическом этапе, затем на тактическом этапе применяются другие решения. В целом и те и другие решения позволяют регулировать нагрузку диспетчеров УВД.

Решения, предлагаемые ОПВДПС, должны внедряться комплексно, чтобы гарантировать получение преимуществ на общеевропейском уровне. Если каждое решение будет внедряться на индивидуальной основе, оно может дать ограниченные преимущества лишь на местном уровне.

Итоговый анализ результатов тактического дня относительно намеченного плана позволит оценить и усовершенствовать решения, предлагаемые ОПВДПС. ЦООП определит, какая практика является наиболее эффективной, и предоставит соответствующую информацию всем заинтересованным сторонам.

Использование сценариев

Важным механизмом эффективной оптимизации пропускной способности является использование сценариев на стратегическом и/или предтактическом уровне. В сценариях будут рассматриваться в качестве различных предположений структура ОрВД и прогноз развития воздушного движения, что позволит определить способ действия, обеспечивающий достижение ожидаемых результатов. ОН будет определять рекомендуемые связи, методы работы с точки зрения использования сети, требуемые меры по ОПВДПС и варианты секторизации. При необходимости сценарии будут доработаны и усовершенствованы с помощью средств моделирования. Цель моделирования- определить насколько эффективно данные решения могут позволить ЦОП и провайдерам ОВД гибко реагировать на изменения в потребностях воздушного движения, а эксплуатантам воздушных судов осуществлять выбор из нескольких вариантов. Адекватный сценарий будет сохранен, к нему будет обеспечен доступ внешних пользователей, и он будет использоваться по необходимости.

Описание решений по ОПВД ПС

Максимизация пропускной способности

При организация секторов может применяться секторизация.

Секторизация УВД - это средство разделения совокупности задач управления на управляемые части, по которым можно количественно определить пропускную способность воздушного пространства.

Для максимизации пропускной способности могут использоваться два метода организации секторов:

- регулирование конфигурации сектора;

- регулирование количества секторов.

Регулирование конфигурации сектора заключается в оптимизации конфигурации действующих секторов в целях обеспечения их соответствия потребностям воздушного движения и минимизации задержек. Должно быть понятно, что варианты конфигурации, предлагаемые провайдерами ОВД, будут оцениваться с тем, чтобы найти наиболее эффективное компромиссное решение на сетевом уровне.

Регулирование количества секторов заключается в том, чтобы определить, какое количество секторов требуется для соответствия потребностям воздушного движения как с местной, так и сетевой точек зрения. Данный метод предполагает создание дополнительных секторов или сокращение числа действующих секторов в зависимости от различных схем движения или от объемов воздушного движения в утренние или вечерние часы. Иными словами, это значит, что ресурсы могут перераспределяться в зависимости от времени суток или что будут создаваться дополнительные ресурсы, предназначенные для работы в часы наибольшей интенсивности воздушного движения.

Сотрудничество гражданского и военного секторов

Организация воздушного пространства заключается в распределении воздушного пространства среди различных категорий пользователей согласно их фактическим потребностям. Функции организации ВП были реализованы в результате принятия «Концепции гибкого использования ВП», которая рассматривает воздушное пространство как континуум, гибко используемый на регулярной основе. Задачей «Концепции гибкого использования ВП» является повышение пропускной способности системы УВД для обеспечения потребностей воздушного движения и создания возможностей совместного использования воздушного пространства путем координации действий.

Процесс координации между ЦОП, постами организации потоков в РДЦ и менеджерами по организации воздушного пространства на любом этапе ОПВДПС должен проходить в более интенсивном режиме, чтобы дать возможность ЦОП заблаговременно выявить дефицит пропускной способности, который может быть устранен за счет более эффективного построения и распределения воздушного пространства.

С этой целью для секторов РДЦ, в которых ситуация с пропускной способностью является наиболее критичной, должны быть определены сценарии маршрутов, использующие постоянные и/или условные маршруты, разработанные на стратегическом этапе, и/или установлено требование к применению воздушного пространства с сокращенным объемом координационной деятельности. Это позволит устранить дефицит пропускной способности, выявленный на предтактическом уровне. Такие сценарии будут основаны либо на статусе и адаптивности зарезервированных военных зон воздушного пространства (т.е. на «Концепции распределения воздушного пространства» на временной основе), либо на маршрутах, требующих применения особых условий (т.е. на «Концепции расширенного применения маршрутов», требующих особых условий).