Снижение сложности вд в целях снижения рабочей нагрузки диспетчеров овд

Данное решение направлено на то, чтобы установить какие тактические технологические методы позволяют создать менее сложную ситуацию в воздушном движении, которая бы снизила в целом рабочую нагрузку диспетчеров. Это приведет к росту пропускной способности.

Каждый провайдер ОВД обязан определять, какую выгоду с точки зрения пропускной способности можно получить за счет снижения сложности воздушного движения и связанной с ней рабочей нагрузки диспетчеров УВД.

Оценка пропускной способности

Данное решение заключается в том, чтобы совместно с местными органами определить возможность временного повышения пропускной способности с учетом рабочей нагрузки и сложности воздушного движения до уровня, обеспечивающего соответствие прогнозируемым потребностям воздушного движения. Для оценки пропускной способности должен проводиться анализ данных о ситуации, складывающейся в воздушном движении, которые должны храниться и предоставляться ЦОП и соответствующим местным органам.

Схемы полетов в зоне ожидания

Данное решение направлено на оптимизацию использования схем полета в зоне ожидания, которые могут рассматриваться как «накопитель», позволяющий использовать ВПП работать с оптимальной частотой посадок и сводить к минимуму необходимость наложения ограничений.

Однако следующие вопросы все еще ожидают своего рассмотрения на уровне аэропортов и ЦОП:

- насколько данное решение может подлежать предварительному планированию;

- применимо ли данное решение ко всем аэродромам (например, как решаются вопросы, связанные с географическим положением, процедуры ОВД и т.п.);

• должна ли оценка пропускной способности, которую делают аэропорты и соответствующие провайдеры ОВД, учитывать возможности схемы полета в зоне ожидания.

• Обеспечение равновесия между пропускной способностью ВП на маршрутах вылета/прибытия

Данное решение заключается в определении ЦОП баланса между объемами воздушного движения на маршрутах вылета/прибытия. ЦОП совместно с аэропортами и провайдерами ОВД и должно определять оптимальную пропускную способность воздушного пространства на этапах вылета/прибытия.

Изменение маршрута

Данное решение заключается в том, чтобы воздушное движение из сектора, в котором потребности воздушного движения слишком большие, направить в сектор с достаточной пропускной способностью с менее выраженным дисбалансом между пропускной способностью. Различные типы изменения маршрута по потокам или по полетам, обязательные или рекомендуемые, позволят ЦОП, используя процесс принятия коллективных решений, обеспечить внедрение схемы изменения маршрута.

Изменение маршрута может сказаться на ряде элементов, которые необходимо рассмотреть. Любое изменение маршрута координируется с тем, чтобы сократить общесетевую задержку. Кроме того, необходимо предусмотреть, чтобы дополнительные неудобства, возникающие в результате совместно согласованного изменения маршрута, были приемлемы для эксплуатантов ВС и добросовестно распределялись между ними. Необходимо установить, изменение каких маршрутов даст наибольшие преимущества с точки зрения пропускной способности. Данное решение может потребовать разработки конкретных процедур и связанных с ними процессов координации действий участвующих РДЦ для осуществления безопасного и эффективного изменения маршрута. Еще одним важным вопросом, требующим рассмотрения, является необходимость обновления планов полетов в связи с изменением маршрута.

Управление эшелонами полета

Управление эшелоном полета заключается в изменении запрашиваемого эшелона полета (RFL) (преждевременный набор высоты, более позднее снижение, изменение крейсерского эшелона и т.п.) в целях обеспечения соответствия любому ограничению, которое будет иметь место на прогнозируемом маршруте.

Данная мера будет действовать следующим образом:

На стратегическом этапе:

- во избежание введения возможных ограничений публикуется самый эффективный профиль полета;

- вводится соответствующий RFL;

- данная процедура публикуется в документах стратегического значения АИП и в перечне действующих маршрутов «RAD».

На предтактическом этапе:

Новый FPI , являющийся результатом принятия коллективного решения, обеспечит пролет через зону, в которой ограничение еще не введено;

• данная процедура публикуется в предтактическом документе.

На тактическом этапе;

посредством применения процесса принятия коллективного решения запрашиваемый эшелон полета меняется путем использования установленных процедур в рамках заданных сценариев.

При применении такой меры, как управление эшелоном полета особое внимание должно уделяться проблемам, возникающим в РДЦ, расположенных по ходу полета. Процедура управления эшелоном полета может повысить сложность воздушного движения и рабочую нагрузку диспетчеров УВД. Более того, запрашиваемый эшелон полета должен меняться, только если действительно надо изменить неэффективные профили полета. Необходимо определить шкалу эффективных изменений (так, изменение крейсерского эшелона PFL 360 на PFL 100 не может служить примером).

Следует также отметить, что такая мера, как управление эшелонами полета не должна рассматриваться как вмешательство в работу диспетчеров по обеспечению эшелонирования ВС.

Досрочный вылет.

Данное решение заключается в том, чтобы создать возможность более раннего взлета в целях вывода воздушного судна из регулируемой зоны. При досрочном вылете необходимо уделять внимание другим возможным ограничениям, которые могут более негативно сказаться на данном полете в виде наложения штрафных санкций.

Данное решение будет использоваться следующим образом:

- На предтактическом уровне эксплуатантам ВС будут предложены более ранние слоты при условии, что они будут взаимоувязаны с аэродромными слотами,

- На тактическом уровне ЦООП на основании телефонного запроса эксплуатанта ВС или в соответствии со специальной процедурой предложит более ранний слот.

Поскольку данное решение должно основываться на точных данных плана полета, необходимо проверить, насколько в параметре плана полета «расчетное время уборки колодок» уже учтены некоторые задержки, рассчитываемые и прогнозируемые эксплуатантами ВС.

Введение ограничений

При введении ограничений, снижающих уровень потребностей воздушного движения до соответствующего уровня пропускной способности, от ЦОП требуется обеспечение очень точного баланса между противоречащими друг другу задачами защиты секторов УВД и минимизацией санкций, налагаемых на эксплуатантов ВС. Следовательно, ограничения должны быть минимальными и удовлетворять требования защиты УВД.

Существуют два разных способа введения ограничений:

• введение ограничений на использование воздушного пространства отдельного элемента системы, требующего защиты УВД;

• введение ограничений с учетом «сетевого эффекта».

Первый способ заключается во введении ограничений на использование того воздушного пространства, в котором потребности воздушного движения превышают заявленную провайдером ОВД пропускную способность воздушного пространства в целях обеспечения соответствия требованиям защиты УВД.

При использовании второго способа учитывается работа всей сети, что позволяет выявить выделенные зоны воздушного пространства, в которых могут быть введены ограничения в целях защиты данного воздушного пространства. Такой подход может быть применен следующим образом:

- ограничение может быть применено в отношении одного сектора с тем, чтобы защитить другие секторы;

. ограничение может быть применено в отношении потока воздушного движения. Для того чтобы определить, в отношении какого потока должно быть применено ограничение, потребуется определить, какие секторы затрагивает вмешательство в тот или иной поток и какое вмешательство затрагивает их наименьшее значение;

- ограничение может быть применено в отношении пункта назначения как средство «захвата» потока;

. ограничение может быть применено в отношении потока, усложняющего воздушное движение, для снижения рабочей нагрузки диспетчеров УВД, что приведет к повышению пропускной способности.

Ограничение воздушного движения

Возможности оказывать влияние на интенсивность воздушного движения после взлета ужесуществуют и будут продолжать развиваться в целях снижения рабочей нагрузки диспетчеров. Однако эти технологические приемы УВД (например, изменение маршрута наместном уровне, регулирование эшелонов полета, применение параллельных потоков, управление скоростью, установление минимальных интервалов между вылетами и т.п.) в основном применяются на тактическом уровне либо в переделах Узлового диспетчерского района (управление скоростью), либо на местном (РДЦ) для решения проблем пропускной способности сектора без координации с РДЦ, расположенными по ходу полета и РДЦ, расположенными в противоположном направлении.

ОПВДПС потребует использования всех этих технологических приемов УВД на всех этапах полета (вылет, полет по трассе и прибытие). Более того, поскольку решение одного провайдера ОВД может сказываться на других провайдерах, прежде чем принять решение об использовании этих приемов, необходимо, если позволяет время, оценить, как это в конечном итоге скажется на всей. Следовательно, внедрение этих приемов должно координироваться с провайдерами ОВД, расположенными в направлении полета и в направлении, противоположном направлению полета, а также с ЦОП, используя в этих целях процесс принятия коллективных решений.

Бесшовный и непрерывный и непрерывный процесс ОПВДПС

Исторически процесс организации потоков воздушного движения был разделен на три этапа (стратегический, предтактический и тактический). На каждом этапе выполнялась конкретная деятельность в соответствии с установленными временными рамками (за год и за неделю до даты выполнения полета, в день выполнения полета).

Развитие ОПВДПС будет направлено на создание бесшовного и непрерывного процесса организации потоков и пропускной способности, начинающегося со стратегического планирования и заканчивающегося тактическим применением решений без учета временных рамок. Основными отличиями одного этапа ОПВДПС от другого будут, следовательно, количество участников процесса принятия коллективных решений, их роль в этом процессе, время, установленное для принятия таковых, и необходимость в предварительном оповещении о принятом решении.

Задачей бесшовного и непрерывного процесса ОПВДПС является обеспечение эффективного обслуживания с учетом запланированных ресурсов (структуры воздушного пространства, возможностей УВД, возможностей аэропортов и прогноза развития воздушного движения) в целях создания пропускной способности ОрВД/аэропортов, соответствующей потребностям воздушного движения. Намерением является минимизация последствий каких-либо сбоев в работе и извлечение выгоды из любой возможности с тем, чтобы позволить всем участвующим сторонам эффективно осуществлять свою деятельность. Стратегический, предтактический и тактический этапы будут итерационными и интерактивными. Результат, полученный на одном этапе, будет использоваться для подготовки следующего этапа и, следовательно, служить в качестве «входного элемента», подлежащего анализу и изучению при переходе на следующий этап деятельности вместе с данными, полученными в виде обратной связи.

Задачей стратегического и предтактического этапов является создание оптимальной и максимально стабильной «платформы» ОПВДПС (Ежедневный план ОПВДПС -АDР), позволяющей всем участникам наиболее точно спланировать используемые ресурсы согласно ожидаемым потребностям воздушного движения. Первый план АDР будет публиковаться за день до полета.

В день полета операции предтактического этапа выполняються по мере поступления более точной информации. В первоначальный ежедневный план ОПВДПС вносяться соответствующие поправки, которые предоставлятюься всем участвующим сторонам. Целью данных предтактических операций является поддержание стабильности плана АDР и актуальности соответствующих поправок к нему за счет прогнозирования любых возможных ситуаций для предотвращения в максимально возможной степени необходимости оперативных действий в режиме реального времени и обеспечения возможности каждой стороне, работающей в сети, иметь информацию о складывающейся ситуации.

Однако некоторые события в реальном времени будут негативно сказываться на АDР, создавая его нестабильность. Тактический этап, следовательно, предназначен для того, чтобы предвидеть такие события, оценить их воздействие на ситуацию, складывающуюся в ОПВДПС, и обеспечить управление ими путем динамического реагирования и применения адекватных согласованных решений, предлагаемых ОПВДПС, что приведет к восстановлению стабильности сети и оптимальности пропускной способности.

. Согласно прогнозируемым потребностям и в соответствии с оптимальной пропускной способностью меры ОПВДПС уже применены в виде создания стабильного плана АDР на предтактическом этапе. Однако на данный стабильный план может повлиять событие, которое изменит первоначальные условия. Для восстановления стабильности приходится искать новые или корректировать имеющиеся решения. Такие решения будут применяться в зависимости от статусов полетов и возможностей участников процесса ОПВДПС:

- ситуация с воздушными судами, находящимися уже в воздухе и получившими короткое сообщение о наличии события, разрешается путем незамедлительного применения технологических приемов УВД;

• – для других воздушных судов, которые готовы к вылету и которые уже подали план полета, ситуация разрешается на тактическом этапе за счет внесения изменений в предпринимаемые действия (изменение маршрута на индивидуальной основе, регулирование пропускной способности и т.п.) а при необходимости, за счет корректировки действующего плана. Если последствия события действуют в течение длительного времени, такой тактический этап перейдет в предтактический;

– для воздушных судов, находящихся на земле и еще не подавших план полета, ситуация будет разрешена за счет корректировки мер ОПВДПС путем внесения изменений в план АОР, являющихся результатом предтактической деятельности.

Все решения связаны друг с другом: приемы УВД создадут перебои в работе, которые скажутся на решениях тактического ОПВДПС, которые, в свою очередь, скажутся на предтактическом плане. На предтактическом этапе эти действия будут учитываться в целях повышения качества следующего плана («эффект домино»). В зависимости от масштаба перебоев в работе проблема будет либо решена на уровне УВД, либо для ее решения потребуется более длительный срок.

Деятельность на стратегическом, предтактическом и тактическом этапах будет сопровождаться итоговым анализом каждого этапа, обосновывающим целесообразность дальнейших действий в свете накопленного практического опыта. Итоговый анализ должен быть основан на показателях, отражающих, что работает и что не работает. Такой анализ позволит определить направления дальнейших усовершенствований. Более того, все участвующие стороны будут ознакомлены с примерами «наилучшей практики», выявленной ЦОП, и при принятии коллективных решений они будут учитывать именно «наилучшую практику».

В зависимости от результатов итогового анализа, проводимого в режиме реального времени или в режиме долгосрочного моделирования, усовершенствования, которые должны быть проведены, будут рассмотрены на соответствующем этапе ОПВДПС. Мониторинг и оценка, проводимые в режиме реального времени, позволят выявить проблемы, которые первоначально будут решены за счет корректировки соответствующий решений ОПВДПС, реализуемых в режиме реального времени. Если проблема окажется более трудной или требуюет привлечения больших ресурсов, решение будет найдено на предтактическом этапе посредством процесса принятия коллективных решений. Аналогичным образом, корректировка заданных сценариев в соответствии с результатами итогового анализа позволит устранить большую часть проблем с пропускной способностью. И, наконец, итоговый анализ выявит критические ситуации, требующие адаптации запланированных на стратегическом этапе ресурсов.

Поскольку задачей процесса ОПВДПС является обеспечение эффективного обслуживания, возникает необходимость гарантирования определенного уровня качества обслуживания, позволяющего реагировать на требования эксплуатантов ВС (например, снижения затрат, предоставления максимальной свободы для выполнения полетов и т.п.). Более того, вопрос, как процесс ОПВДПС скажется на полете, должен быть рассмотрен более широко с точки зрения обеспечения пунктуальности полетов. Это позволит установить для всех участвующих сторон контрольный показатель задержки, в котором основной составляющей должно быть время прибытия.

Следовательно, необходимо разработать несколько показателей эффективности для различных зон мониторинга, таких как организация пропускной способности, эффективность процесса ОПВДПС, сведение к минимуму случаев передачи на управление слишком большого числа воздушных судов и т.п.

Разработка инструментальных средств анализа ситуации в воздушном движении и мониторинг показателей будут зависеть от возможности получения данных о фактическом местоположении, сопоставления их с данными плана полета, записи этих данных и, наконец, от возможности обеспечения поддержки при проведении анализа. Необходимым и обязательным условием будет получение обновленных донесений о местоположении с учетом того, что отклонения могут быть обусловлены различными причинами, такими как кратковременное требование УВД, изменение статуса воздушного пространства (введение СОРЗ), направление ветра или несоответствие мерам ОПВДПС.

Применение решений ОПВДПС в рамках процесса