Билет 13

1.Система показателей транспортного процесса

Характеристики отражают свойства и особенности неких объектов.

Параметры сохраняются на протяжении длительного времени.

Показатели – это результат какой-либо деятельности. Показатели меняют свое значение.

Показатели –это динамические характеристики производственного процесса и зависящие от технико-технологического и организационно-управленческого обеспечения или факторов.

Показатели отражают работу неких совокупностей (ресурсов, тех. Ср-тв, рабочей силы) за какой-то промежуток времени и являются т.о. средними или осредненными величинами.

Усредненность показателей отличает их от норм.

Нормы устанавливаются для каждых конкретных условий и в каждом случае они разные.

Показатели нужны для планирования, контроля и анализа.

Показатели, используемые в управлении, представляют собой систему (совокупность).

По времени различают плановые и фактические показатели. Эти показатели служат основой, предметом анализа.

Вся система показателей плановых и фактических разделяется на: эксплуатационные и экономические.

Эксплуатационные показатели измеряются в натуральном выражении (т, км, ткм, ч, чел-ч), экономические показатели измеряются в денежном выражении (руб/т, руб/$).

По результатам работы и использованию ресурсов показатели дифференцируются на количественные и качественные.

Количественные-являются объемными,определяющими объемы работ и величину затрат на их выполнение.

Качественные-характеризуют степень использования трудовых,финансовых и материальных ресурсов,являются удельными величинами.

Количественные показатели: объем работы

Д-доходы

Э - эксплуатационные расходы (операционные расходы).

Д-Э=Ф (финансовый результат) = (+ -прибыль, - - убыток).

Качественные показатели:

с/с продукции –удельная величина расходов на единицу продукции.

Количественные пок-ли тр-ой перевозки: объем перевозок, пассажирогрузооборот.

Sт=Э/G, руб/т

Sткм=Э/Аг, руб/ткм

Рентабельность Пр/ст ОПФ(расх).

Качественный показатель, показывает величину прибыли приходящейся на единицу затрат.

Каждый рубль затрат приносит прибыли 10 копеек.

Качество организации и управления сильно влияет на качественные показатели

Sткм= Сэ/Рэ, руб/ткм

Сэ- с/с содержания тоннажа за сутки эксплуатации, руб.

Рэ-валовая производительность –производительность тоннажа за сутки эксплуатации.

Сэ=Сх*αх+ Сст(1- αх) –средневзвешенная величина.

Рэ=eпр* Uхгр* αхгр – многофакторная модель

Eпр- качественный показатель, отражает степень использования, чем ближе к 0, тем лучше.

На Рэ оказывает влияние организац.-управленч.

2.Регулирование движения судов

Все задачи, связанные с оперативным регулированием движения судов, можно объединить в четыре группы:

- задачи определения технической скорости движениясудов и составов;

- задачи формирования составов при известных скоростях или времени их движения между пунктами, так называемые тяговые задачи;

- задачи, связанные с определением экономичных скоростей движения судов;

- задачи изменения маршрута следования судов при изменении оперативной обстановки (транспортнойситуации).

Недостатки движения судов с экономичными скоростями:

1.методическая сложность оценки величины резервного времени, являющейся основой варыцювання скоростей движения судов;

2.значительной трудоемкости определения экономичных режимов движения судов;

3.проблема оснащения судов средствами расчета режимов работы двигателей и регулирования расхода топлива.

Предварительная оценка величины резервного времени ставит перед диспетчерским аппаратом принципиально новые задачи оперативного регулирования. Так как наибольшие резервы времени для регулирования скоростей движения создаются за счет ожидания обслуживания транспортного флота, то одна из основных задач диспетчера заключается в прогнозировании моментов начала обработки каждого судна в реальном масштабе времени.

Данное обстоятельство приводит к необходимости создания системы поддержки принятия решений (СППР), содержащей:

- дислокацию флота на любой момент времени;

- алгоритм прогнозирования моментов поступления судов иод обслуживание;

- алгоритм прогнозирования формирования очередности обслуживания судов;

- алгоритм прогнозирования длительности ожидания и обслуживания судов;

- алгоритм расчета резервного времени и его статистической оценки.

На судне с помощью СППР должны быть выполнены следующие расчеты:

- определение маршрута следования;

- расчет технической скорости движения судна по участкам пути;

- оптимальное распределение резервного времени по регулируемым участкам и расчет экономичной скорости;

- определение режимов работы главных двигателей для реализации экономичной скорости движения;

- расчет экономии топлива от реализации режима движения с экономичной скоростью.

Необходимость решения задач четвертой группы возникает всякий раз, когда в оперативном порядке приходится менять ранее принятое решение относительно пунктов отправления или назначения судна - подачи под погрузку или выгрузку (в случае оперативной переадресации груза).

Каждая из этих задач может быть решена с помощью комплекса эвристических алгоритмов, основанных на исчислениях математической логики и простейших программах автоматизированного расчета эксплуатационно-экономических показателей работы флота.

Общее правило эвристического программирования можно сформулировать следующим образом. Поиск решении любой задачи осуществляется в два этапа: на нервом напе определяется совокупность допустимых решений, на втором - выбирается рациональное (из совокупности альнативных) решение.

Введем обозначения:

s — индекс судна;

г — индекс груза;

i — индекс порта отправления;

j — индекс порта назначения;

Мsr — матрица соответствий возможности перевозок r-го груза в s-м судне;

Мsi — матрица соответствий возможности захода s-гo удна в i-й порт отправления;

Мsj - матрица соответствий возможности захода s-гo судна в j-й порт назначения;

Мri. - матрица соответствий по наличию r-го груза в i-м порту отправления.

Три первые матрицы содержат постоянную информацию. Потребность в их корректировке возникает эпизодически: с поступлением новых или списанием действующих судов, изменением номенклатуры перевозимых грузов или географии перевозок — появлением новых портов захода. Четвертая матрица требует постоянного контроля анализа размещенной в ней информации.

Элементы всех матриц представляют собой булевы переменные. Они равны единице (если соответствие имеет место) или — нулю (если соответствие образует пустое множество).

Формальная запись этого утверждения выглядит так:

На первом этапе диспетчер фиксирует все элементы системы, но которым необходимо принять решение или которые могут участвовать в принятии решения. Обозначим их через s’, r’, i’, j’. Выполнив ряд логических операций, компьютер выдает на экран дисплея совокупность векторов {s’, r’, i’, j’} как допустимую совокупность альтернатив. Каждый из них является принципиально допустимым решением.

Анализируя полученный список, диспетчер может отвергнуть по определенным соображениям ряд допустимыхрешений или внести диктуемые условиями конкретной ситуации дополнительные ограничения, или полностью согласиться с полученным списком. В двух первых случаях компьютер выполняет необходимые расчеты и сопоставления, в результате которых на экран дисплея выносится более сжатая совокупность допустимых решений. Процедура продолжается до получения такого списка допустимых решений, с которым диспетчер полностью соглашается. Следовательно, на нервом этапе формируется совокупность решений, каждое из которых может считаться равнозначным.

Пусть р — индекс допустимых решений, тогда указанную совокупность можно записать в виде

(*)

где mр — равнозначное решение относительно объектов управления;

Н — совокупность принятых допустимых решений.

Выражение (*) неудобно для реализации автоматизированного перебора логических связей между матрицами исходных данных и совокупностью допустимых решений. Для преодоления этого затруднения введем искусственную булеву переменную

Тогда выражение (*) может быть преобразовано и записано следующим образом

(**)

Выражение (**) используется для формирования всех логически непротиворечивых связей между посылкой и ее следствиями.

На втором этане по всем принятым допустимым решениям компьютер выполняет расчет показателя (или показателей), по которому производится оценка эффективности поведения объектов управления. Результаты расчета выносятся на экран дисплея. Ответственность за выбор рационального оперативного решения ложится па человека — диспетчера.