Билет 11

1.Организационная структура на вт

Современная система управления на ВТ в России существует с 2004 года и имеет государственную и негосударственную ветвь.

На государственном уровне она имеет трехзвенную структуру, на вершине которой находится Минтранс РФ с соответствующими полномочиями и функциями. Основные функции: законотворческая деятельность, т.е. их разработка и последующее исполнение (контроль над исполнением).

Второй уровень –Федеральная служба по надзору в области транспорта.

Надзорная структура в обязанности, которой включается следить за исполнением международного транспортного законодательства.

Третий уровень –Федеральное агентство морского и речного транспорта.

На региональном уровне функции гос. Управления исполняют:

На морском транспорте: Администрации морских портов, в основе которой лежит институт капитанов портов, т.е. портовые власти, которые отвечают за порядком и безопасностью в подотчетной им акватории (территории). Исполняет контрольно-надзорные функции. Из морских адм. Портов выделяют коммерческую сферу – РОСМОРПОРТ с его региональными филиалами.

На речном транспорте государственные региональные структурные управления. (ГБУ ВП и судоходства).

В составе ГБУ выделены администрации речных бассейнов и передаются им функции управления, которые находились у администрации портов. Управление флотом судоход. Компаний осуществляется самими компаниями.

Негосударственная ветвь: аппарат управления самого предприятия.

2 Оптимизация очередностиобслуживания судов в однофазных системах

В зависимости от интенсивности движения и обслуживания судов, особенностей организации перевозок и работы флота (линейные перевозки, трамповые перевозки) в пунктах обслуживания (портах, шлюзах н т. и.) могут образовываться скопления судов, нуждающихся в обслуживании. При ограниченной пропускной способности ПОГ в таких ситуациях возникает очередь судов на обслуживание.

При скоплении альтернативных судов в ПОГ диспетчеру приходится решать, в какой очередности обслуживать суда, учитывая при этом их экономический, государственный, частный или другие приоритеты и возможные выигрыши и потери. В самом общем случае необходимость установления рациональной очередности обслуживания судов обусловлена различиями в эксплуатационно-экономических параметрах по типам судов.

Задача может быть решена методами: комбинаторными, линейного (целочисленного) программирования.

Пусть в каком-либо пункте, где с судами выполняется только одна операция обслуживания и имеется только один канал или аппарат обслуживания, сформировалась совокупность судов, нуждающихся в обслуживании. Первоначально находятся в равных условиях, иначе — не имеют приоритета. В такой ситуации возможна только последовательная обработка всех судов.

Задача может быть решена по одному из двух критериев:

• эксплуатационным расходам но флоту за время его обслуживания

Э = ΣС(tож. +tоб)→ min;

• потерям провозной способности флота за то же время

П = ΣQ_Р(tож. +tоб)→ min,

Принцип оптимальности Беллмана:

Если имеется некоторая последовательность, оптимальная в определенном смысле, то и любая часть этой последовательности оптимальна в том же самом смысле.

Рассмотрим решение задачи на минимум эксплуатационных расходов. Пусть определена последовательность (очередность) обслуживания совокупности судов {N}

1,2,3…s, s+1…N,

которая обеспечивает минимально возможные эксплуата ционные расходы по всему флоту (совокупности судов) за время обслуживания, т. е. является оптимальной по принятому критерию — эксплуатационным расходам.

Исследуем на оптимальность любую часть последовательности, например –(s,s+1). В данном случаевозможны только два варианта альтернативной очереди:

1 - первым обслуживается s-e судио,

2 -первым обслуживается (s+l)-e судно.

Предположим также, что в обоих случаях первое судно обслуживается без ожидания, т. е. время ожидания певым судном из очереди равно нулю или, по крайней мере, оно одинаково в обоих случаях. Тогда

Э1=СStоб +Сs+1(tоб +tож)

Э2=С s+1tоб +Сs(tоб +tож)

В данной ситуации время ожидания вторым судном равно времени обслуживания предыдущего, т. е. первого судна:

tоб=tож, для обоих вариантов

Тогда:

Э1=(СStобs +Сs+1tобs+1) + Сs+1tобs+1

Э2=(Сs+1tобs +Сs+1tобsss) + Сstобs+1

Выражения в скобках в уравнениях, во-первых, одинаковы, а во-вторых, являются константами, не зависящими от очередности обслуживания судов (вариантов альтернативной очереди). На этом основании можно сделать вывод, что первый вариант альтернативной очереди (s, s+1) последовательности является оптимальным в том и только в том случае, если Сstобs+1> Сs+1tобs

Умножив обе части неравенства на положительную величину 1/tобtоб+1,получим :

Сs /tобS> Сs+1 /tобs+1

Обозначим удельную величину потерь по s-му судну за единицу времени обслуживания в ПОГ:

• по эксплуатационным расходам – g= Сs /tобS

• но провозной способности – h= Сs+1 /tобs+1

Тогда решение поставленной задачи комбинаторным методом можно сформулировать следующим образом:

Для достижения минимальных издержек по флоту за время его обслуживания или потерь провозной способности рациональную очередность обслуживания судов надо устанавливать в порядке убывающей последовательности соответствущих коэффицненгов

g1> g2>…> gn или h1 > h2> ... > hn .

Рассмотренную задачу можно решить и методами линейного (целочцелительного) программирования (при помощи матриц).

Задача определения оптимальной очередности обслуживания судов в ПОГ дополнительно существенно усложняется, если предположить суда могут поступать на обслуживание суда как «сверху», так и «снизу» (как это имеет место в реальной действительности при шлюзовании, нахождении мостов.

Предположив, что существует дислокация флота ниже и выше некоторого транспортного пункта и обработка осуществляется поочередно, можно объединить суда, стоящие с обеих сторон ПОГ, в одну очередь. То, что приоритеты судов, стоящих слева, выше — определяет состояние ПОГ и технология транспортного процесса.

Если для некоторых пар судов разрешена совместная обработка в пункте обслуживания, половина ограничений не должна выполняться. Очередь в этом случае не будет линейно упорядочена: в какой-то одной или нескольких позициях может оказаться по два судна. Приоритет пары должен совпадать с наиболее высоким рангом одного из них.

Если с одной стороны перед ПОГ судов будет меньше, чем с другой, недостающее их количество надо ввести условно. «Холостое» обслуживание при необходимости можно формально отождествлять с условным или нулевым обслуживанием судов.