Содержание и ремонт автомобильных дорог
.pdfВследствие испарения улетучиваются легкие фракции и вода, отчего состав вяжущего изменяется.
Действие ветра над дорожным полотном следует рассматривать как фактор, ускоряющий все отмеченные явления благодаря систематической и быстрой смене воздушных масс. Нужно иметь в виду и механическое воздействие ветра – его движение, которое способствует удалению продуктов износа и обнажению последующих слоев материала, не подвергнутых разрушению.
Транспортными факторами являются: истирание асфальтобетонного покрытия; удары (динамические воздействия); вертикальное давление; действие касательных (тангенциальных) сил продольных и поперечных и вакуумных сил; сотрясение покрытия и перемещение
с постоянной или переменной скоростью – результат проскальзывания колес автомобиляУ (трение-скольжение) в месте соприкасания их с покрытием, вследствие чего частицы материала, разуплотняясь, отрываются от поверхности покрытия. Помимо этого, частицы износа,
частиц материалов, составляющих асфальтобетон.
вдавливаясь в протектор шины, в дальнейшем также разрушающе действуютТна асфальтобетонное покрытие. Явление истирания имеет место, как при равномерном движении, так и
Истирание асфальтобетонного покрытия при поступательном движении автомобиля
Удары (динамическое воздействие) возникают вследствие неровностейНдорожного покрытия при переезде через трамвайные пути, крышки колодцев, люки подземных сетей; они
при торможениях на спусках, кривых дорогах и перекрестках.
зывают вибрацию дорожной одежды, что способствуетйобразованию деформаций, а далее – нарушению структуры асфальтобетона. Удары не только увеличивают действие статической нагрузки, они приводят к дроблению и смятию, главным образом, мелких каменных частиц.
зависят также от вертикальных колебаний ходовой части автомобиля при значительной ско- |
||
рости движения, от типа и степени изношенности |
. Эти динамическиеБ |
воздействия вы- |
става (автомобильного транспорта) на асфальтобетонноершинпокрытие. Это давление проявляется как при неподвижном состоянии авт м биля, так и при его движении. Под действием вертикального давления покрытие сжимае ся или продавливается.
Вертикальное давление есть следствие ве т кального воздействия веса подвижного со-
Действие касательных сил (пр д льных и поперечных) отмечается преимущественно
при торможении или спуске ав омобиля, а также при поворотах на кривых, обгоне или зано- |
|||
|
|
|
о |
се в сторону в результате дейс в я цен робежной силы. |
|||
Эти силы стремятся сместть(сдвинуть) покрытие в продольном и поперечном направ- |
|||
лениях. При этом |
н кает повышенное стирание покрытия вследствие значительного уве- |
||
личения скольжения. |
|
и |
|
|
|
|
|
Действие вакуумных сил проявляется в связи с воздушным разрежением под двигаю- |
|||
щимся автом билемз, с бенно при больших скоростях, а также ввиду плотного прилегания |
|||
во |
|
|
|
п |
|
|
|
пневматическ й шины к п крытию. При отрыве шины автомобиля от покрытия происходит высасываниемелких частиц из асфальтового бетона вследствие создающегося вакуума.
Сотряс ние асфальтобетонного покрытия является следствием частых толчков, соз-
Рдава мых движущимся транспортом.
П р м щ ние частиц материалов, составляющих асфальтобетон, зависящее от движения автотранспорта, особенно часто наблюдается в теплое время года при волнообразовании и сдвигах.
Эти деформации еще более увеличиваются при попадании колебаний движущихся автомобилей в резонанс с колебаниями дорожной одежды. При избытке или размягчении битума действие часто повторяющихся в одном и том же направлении нагрузок вызывает скольжение частиц асфальтобетона между собой и взаимное их перемещение. Перемещение частиц происходит не только при явно заметных сдвигах материала, но и при возникновении других деформаций: истирании, действии касательных и вакуумных сил. Можно полагать,
21
что и при незначительных величинах указанных сил будет постепенное перемещение частиц в связи с движением автомобиля.
Грунтово-гидрологическими факторами, влияющими на асфальтобетонное покрытие, являются: увлажнение грунтового основания, изменение температуры грунта и физикохимические процессы его разрушения и изменения
В результате значительного увлажнения наблюдается разуплотнение дорожной одежды, потеря несущей способности грунтового основания, изменение объема грунта в связи с его набуханием. Увлажнение при благоприятных обстоятельствах создает условия для пучинообразований.
Изменение температуры является причиной вертикальных колебаний, разрушающих
асфальтобетонное покрытие вследствие замерзания и оттаивания земляного полотна, а также |
|
|
Т |
является одной из причин пучинообразования. Вертикальные колебания грунтового основа- |
|
ния также происходят под влиянием набухания от увлажнения. |
Н |
Физико-химические процессы разрушения и изменения грунта способствуютУпотере не- |
|
сущей способности и ослаблению прочности основания. Деформации асфальтобетонных по- |
|
крытий, происходящие от грунтово-гидрологических факторов, возникают при совместном воздействии перечисленных факторов, главным образом от увлажнения и температуры.
действия атмосферных, так как они являются постоянно действующимиБ и повсеместными, изменяющими качество материала. Изменения, происходящие в материале, носят в большинстве случаев необратимый глубокий характер. Характерным является отсутствие практической возможности прекращения или даже некоторого уменьшения их действия.
Среди отмеченных трех главных факторов наиболее разрушительными являются воз-
Влияние автомобильного движения особенно сказывается в том случае, когда асфаль-
тобетонное покрытие либо начало уже разрушаться вследствие других причин, либо когда |
|||||||||
его воздействие связано с действием других |
|
й. |
|
|
|||||
При отсутствии сопутствующих атмосфе ных |
грунтово-гидрологических факторов |
||||||||
разрушительное влияние автомобильного движения незначительно. |
|
|
|||||||
Истирание асфальтобетонн го п к ытия |
|
ли |
|
|
|||||
|
п еделяется очень малой величиной, в пре- |
||||||||
делах 0,5 – 1 мм в год. |
|
факторов |
|
|
|
||||
2.2. Диагностика автомобильных |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
дорог |
|
|
|
|
||
2.2.1. Общие сведен я. |
т |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Диагностика автомоб льной дороги – обследование, сбор, анализ информации о |
|||||||||
параметрах, |
характер ст ках |
условиях |
работы |
автомобильной |
дороги, |
оценка ее |
|||
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
з |
|
|
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
транспортно-эксплуатаци нного состояния, необходимая для определения потребности в |
|||||||||
п |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ремонтных мер приятиях и прогноза изменения ее состояния. |
|
|
|||||||
При вы |
лнении диагностики используется визуальный и инструментальный методы |
||||||||
обследованиякачества покрытия; дефектность покрытия; снеговая защищенность, |
инженерная |
||||||||
|
. При инструментальном |
обследовании |
применяются |
различные приборы, |
|||||
г од зич ские измерительные системы портативного и мобильного типа. Работы выполняют в соотв тствии с СТБ 1566.
РОсновными диагностическими характеристиками являются: прочность дорожной од жды, инд кс неровности покрытия, шероховатость поверхности покрытия; сцепные
обустроенность, цветовая однородность.
Диагностика автомобильных дорог производится систематически через установленные промежутки времени в соответствии с ТКП 140 (таблица 2.1).
22
Таблица 2.1 – Периодичность проведения обследования при диагностике автомобильных дорог
|
|
|
|
|
|
Республиканские дороги |
|
|
|
|
|
|
||||
|
Наименование обсле- |
|
(М), основные и допол- |
|
Республиканские |
|
|
Местные дороги |
||||||||
|
|
нительные маршруты |
|
|
|
|
||||||||||
|
дуемых параметров |
|
|
|
дороги (Р) |
|
|
|||||||||
|
|
движения грузового |
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
транспорта |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Прочность нежестких |
Один раз в пять лет и при истечении межре- |
|
При необходимости |
|
|||||||||||
|
дорожных одежд |
|
|
монтного срока |
|
|
|
|
|
после проведения ка- |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
питального ремонта |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(строительства, ре- |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
конструкции) |
||
|
Продольная ровность |
Ежегодно на эксплуатируемых дорогах, а также |
|
Ежегодно на эксплуа- |
||||||||||||
|
дорожных покрытий |
на участках дорог после выполненного капи- |
|
тируемых дорогах, а |
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
тального ремонта (строительства, реконструк- |
|
также на участкахУ |
||||||||
|
|
|
|
|
|
ции) |
|
|
|
|
|
|
|
дорог после выпол- |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ненного капитального |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ремонта (строительст- |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ва, реконструкции) |
||
|
Коэффициент сцеплеЕжегодно на эксплуатируемых дорогах, а также |
|
Один раз в два года на |
|||||||||||||
|
ния |
|
|
|
|
на участках дорог после выполненного капи- |
|
Нэксплуатируемых до- |
||||||||
|
|
|
|
|
|
тального ремонта (строительства, реконструк- |
|
рогах, а также на уча- |
||||||||
|
|
|
|
|
|
ции) |
|
|
|
|
|
Б |
стках дорог после |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
выполненного капи- |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
й |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тального ремонта |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(строительства, ре- |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
конструкции) |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Шероховатость до- |
|
|
Участки дорожных |
ыт й п пр емке в |
|
Участки дорожных |
|||||||||
|
рожных покрытий |
|
|
эксплуатацию после выполненногоикапитально- |
|
покрытий при прием- |
||||||||||
|
|
|
|
|
|
го ремонта (стр ительства, |
еконструкции) |
|
ке в эксплуатацию |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
р |
|
|
после выполненного |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
капитального ремонта |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
пок |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(строительства, ре- |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
конструкции) с интен- |
||||
|
|
|
|
|
|
|
т |
|
|
|
|
|
сивностью движения |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
более 1000 авт/ сутки. |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
Сбор данных |
техни- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
ческих характеристи- |
|
раз после капитального ремонта (строительства, реконструкции) |
|||||||||||||
|
ках дороги |
|
|
|
Один |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
з |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Учет интенсивн сти |
Для дорог I-IV категории один раз в пять лет, |
|
|
|
|
||||||||||
|
движения и с става |
для дорог V-VI для обоснования реконструкции. |
|
|
||||||||||||
|
дорожного движения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Д ф ктность |
окры- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
При разработке |
||||
|
тия |
п |
|
|
|
Ежегодно |
|
|
Один раз в два года |
проектов капи- |
||||||
|
Колейность |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тального ремонта |
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
(реконструкции) |
||||||
|
покрытия |
|
Ежегодно |
|
|
Ежегодно |
|
|
Ежегодно |
|
||||||
|
Формирование и об- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
новление банка дан- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
Рных по техническим |
|
Ежегодно |
|
|
Ежегодно |
|
|
Ежегодно |
||||||||
|
параметрам дорог |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Формирование и об-
новление банка дан- Ежегодно ных по эксплуатаци-
онным параметрам
23
|
|
|
Республиканские дороги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Наименование обсле- |
(М), основные и допол- |
|
Республиканские |
|
|
Местные дороги |
|
||||
|
нительные маршруты |
|
|
|
|
|||||||
|
дуемых параметров |
|
дороги (Р) |
|
|
|
||||||
|
движения грузового |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
транспорта |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
дорог |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Оценка транспортно- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
эксплуатационного |
|
Ежегодно |
|
|
|
|
Ежегодно |
|
|||
|
состояния |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
У |
|
|
Примечания: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1. Вид ремонта определяется в соответствии с ТКП 068. |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
2. Категория дороги определяется в соответствии с ТКП 45-3.03-19 |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т |
|
|
|
В соответствии с действующими нормативными документами диагностика включает |
|||||||||||
следующие этапы: |
|
|
|
|
|
Н |
|
|
||||
|
1) подготовительные работы (формирование плана и объемов работ по обследованию |
|||||||||||
дорог; подготовку |
измерительных установок, приборов и оборудования, проведение их |
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
Б |
|
|
|
|
||
аттестации (поверок, калибровок), изготовление рабочих журналов, сбор необходимой |
||||||||||||
информации из технической документации владельцев дорог); |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
2) проведение инструментального и визуального обследований автомобильных дорог; |
|||||||||||
|
3) обработка результатов обследований, их анализ и занесение в базу данных; |
|||||||||||
|
4) учет интенсивности и состава движения. |
|
й |
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
2.2.2. Прочность нежестких дорожных одежд. |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
Прочность нежестких дорожных одежд - |
сво ство конструкции, |
характеризующее ее |
|||||||||
способность без отказа воспринимать воздейств е нормативных нагрузок и погодно-
климатических факторов. |
|
Оценку прочности дорожной |
выполняют по величине коэффициента |
прочности, определяемого как отн шение асчетного модуля упругости дорожной одежды
(Ер, МПа) к требуемому модулю уп уг сти до ожной одежды (Етр, МПа), который |
|
определяют согласно ТКП 45-3.03-112. |
р |
В зависимости от планируемых |
бъем в работ по обследованию дорог по прочности |
выбирают участки для детального обследования. Предварительное выявление участков, |
||
требующих детальной |
|
одежды |
|
прочнос и, производят визуально по состоянию покрытия, при |
|
|
т |
|
з |
|
|
свободном от снега и льда покрыт , когда хорошо видны все имеющиеся дефекты. Участки,
имеющие наихудшее состоян е, включают в план детального обследования. Минимальная |
|
протяженность характерноценкиго участка должна быть не менее 0,5 км. Очередность выбора |
|
п |
бследованиясучетомсостоянияпокрытияприведенавтаблице2.2. |
участковдлядетальн |
|
К участкам с |
р чн стью, не соответствующей нормативным требованиям, следует |
относить также участки дорог с одновременным превышением значений нормативной |
|||
|
е |
|
|
ровности окрытиягоболее чем на 20% и дефектностью покрытия более 25%. |
|||
|
Таблица 2.2 – Очередность выбора участков для детального обследования |
||
|
Оч р дность |
|
|
|
выбора уча- |
Состояние покрытия проезжей части |
|
|
стков |
|
|
Р |
|
||
|
|
Поперечный профиль сильно искажен. Дефекты прочностного характера |
|
1занимают площадь до 80%. На покрытии массовая сетка трещин, просадки, проломы, выбоины, заплаты, дорожная одежда находится в стадии разрушения.
Поперечный профиль искажен на покрытии, площадь дефектов прочност-
2ного характера до 60%. Распространены выбоины, заплаты, сетка трещин, частые трещины. Шаг поперечных трещин менее 4 м.
24
|
Очередность |
|
|
|
|
|
|
выбора уча- |
Состояние покрытия проезжей части |
|
|
|
|
|
стков |
|
|
|
|
|
|
|
|
Поперечный профиль имеет нарушения. Покрытие имеет дефекты проч- |
|
|
|
|
|
|
ностного характера (сетку трещин, частые трещины). Поперечные трещи- |
|
|
|
|
|
3 |
ны имеют шаг 4-10 м. На полосах наката продольные трещины. Площадь |
|
|
|
|
|
|
дефектов прочностного характера до 30%. Покрытие имеет выбоины, за- |
|
|
|
|
|
|
платы, колейность глубже 30 мм. |
У |
|
|
|
|
|
Покрытие проезжей части имеет отдельные трещины с шагом 10-15 м. |
|
|
|
|
|
4 |
Площадь дефектов прочностного характера до 10%. Местами появляются |
|
|
|
|
|
|
выбоины. |
Т |
|
|
|
|
|
Покрытие проезжей части имеет отдельные поперечные трещины с шагом |
|
|
|
|
|
5 |
более 20 м. Площадь дефектов прочностного характера (сетка трещин, |
|
|
|
|
|
|
частые трещины, просадки) до 5 %. Поперечный профиль не нарушен. |
|
|
|
2.2.3. |
|
|
дорожных |
|||
покрытий |
|
|
|
- |
||
сти. |
Обычно |
|
|
- |
||
кой. |
Неровная |
|
|
и |
||
увеличивает |
дорожные издержки транспортных средств. ОпределяетсяБНкак отклонение по- |
|||||
крытия дорожной одежды от истинно плоской поверхности в пределах диапазона длин волн 0,5-50 м. Ровность является индикатором общего состояния дорожного покрытия, характеризует общее качество езды и является интегральным показателем состояния покрытия.
|
Оценка |
|
продольной |
ровности |
|
покрыт |
|
|
части |
осуществляется |
по |
|||||||
международному индексу ровности (IRI) по участкам длиной 100 |
м и 1 |
км. Показатель |
||||||||||||||||
ровности дорожного покрытия, основанный |
на |
проезжей |
|
|
|
транспортного |
||||||||||||
модел ровании реакции |
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
имеющиеся |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
р |
|
на проезжей части неровности. |
|||||||
средства, движущегося со скоростью 80 км/ч, на |
|
|||||||||||||||||
(Моделирование является этал нным |
с едним |
скорректированным |
уклоном, который |
|||||||||||||||
выражается |
отношением |
|
т |
движения |
подвески транспортного средства |
|
к |
|||||||||||
суммарн |
|
|
||||||||||||||||
расстоянию, преодоленному за время измерений). |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
Максимальные |
значения |
|
|
ровности дорог с |
усовершенствованным |
||||||||||||
|
|
|
пр д льн й |
|||||||||||||||
покрытием, находящихся в эксплуагоации, приведены в таблице 2.3. |
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
з |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
Таблица 2.3 – Макс мальные значения продольной ровности дорог с |
|||||||||||||||||
усовершенствованным покрыт ем, находящихся в эксплуатации |
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
Катег рия |
|
|
|
Максимальные значения ровности дорог IRI, мм/м |
|
|
|||||||||
|
е |
|
I |
|
|
|
|
|
|
|
4,50 |
|
|
|
|
|
||
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
II |
|
|
|
|
|
|
|
5,50 |
|
|
|
|
|
||
Р |
|
|
|
III |
|
|
|
|
|
|
|
6,20 |
|
|
|
|
|
|
п |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
IV |
|
|
|
|
|
|
|
6,70 |
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
V-VI |
|
|
|
|
|
|
|
7,90 |
|
|
|
|
|
||
овность проезжей части автомобильных дорог и улиц с покрытиями капитального и облегченного типа, включая искусственные сооружения, съезды и переходно-скоростные полосы, должна соответствовать требованиям по условиям обеспечения безопасности дорожного движения, приведены в таблице 2.4
25
Таблица 2.4 – Требования к ровности по условиям обеспечения безопасности дорожного движения
|
Предельно допустимая величина по уров- |
|
||||
Показатель продольной ровности, измеренный |
|
ням требований |
|
|
||
|
1 (1нп) |
2 (2нп) |
3(3нп) |
4 (4 нп) |
5 |
|
1 По ГОСТ 30412: |
|
|
|
|
|
|
а) количество просветов под 3-метровой рей- |
|
|
|
|
|
|
кой, превышающих указанное в ТКП 059, %, |
|
|
|
|
У |
|
не более |
7 |
9 |
14 |
20 |
25 |
|
б) максимальный просвет под 3-метровой |
|
|
|
|
|
|
рейкой, мм, не более |
10 |
12 |
14 |
20 |
30 |
|
|
|
|
|
Т |
|
|
2 По ГОСТ 30412 – автомобильной установ- |
|
|
|
|
|
|
кой типа ПКРС-2 (далее – ПКРС-2), см/км, не |
|
|
Н |
|
|
|
более |
540 |
660 |
860 |
1200 |
– |
|
3 По СТБ 1566 – профилометрическим мето- |
|
|
|
|
|
|
дом (IRI), м/км, не более |
4,50 |
5,50 |
6,20 |
6,70 |
7,90 |
|
|
|
Б |
|
|
|
|
4 По СТБ 1566 – измерительным оборудова- |
|
|
|
|
|
|
нием типа толчкомер, см/км, не более |
100 |
120 |
170 |
240 |
265 |
|
Методы определения продольной ровности дорожных покрытий делят на 3 класса. Требуемыезначенияточностиииспользуемыеметодыопределенияприведенывтаблице2.5.
|
Таблица 2.5 – Классы методов испытаний |
автомобильных дорог по |
||||||||||
продольной ровности |
|
|
р |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
покрытий |
|
|
|||||
|
Класс |
|
Метод определения |
|
Показатель продольной |
Погрешность |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ровности |
не более, % |
|
|
|
|
|
|
|
и |
|
|
||||
|
1 |
|
профилометрический |
|
|
|
IRI, мм/м |
5 |
|
|||
|
|
|
высокоточного нивели вания |
|
|
|
IRI, мм/м |
5 |
|
|||
|
|
|
|
т |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
прибором типа APL |
|
|
|
|
|
IRI, мм/м |
5 |
|
|
|
|
|
прибором типа лчк мер |
|
|
показатель ровности, |
10 |
|
||||
|
|
|
|
класса значения должны |
к |
|||||||
|
методы 1-3 класса. При применении |
методов 3 |
быть приведены |
|||||||||
|
3 |
|
|
о |
|
|
|
см/км |
|
|
||
|
|
|
з |
|
|
|
|
|
показатель ровности, |
10 |
|
|
|
|
|
прибором т па ПКРС-2У |
|
|
|
|
см/км |
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Для определения пока ателя продольной ровности покрытия дорог могут применяться
результатам мет д в 1-2 класса. Для этого устанавливают корреляционные зависимости
2.2.4.пКоэффициент сцепления и шероховатость. Коэффициент сцепления –
между оказателем р вн сти используемого прибора и показателем ровности IRI прибора классомвыше.
Рчисл нная характеристика отражающая механическое взаимодействие колес транспортного ср дства с дорогой и находится в зависимости от скользкости покрытия, конструкции шин, скорости движения, степени износа протектора, температуры атмосферного воздуха. Сцепные качества дорожных покрытий являются важным показателем влияющим на безопасность движения. Под коэффициентом сцепления понимают отношение максимального касательного усилия, действующего вдоль дороги на площади контакта сблокированного колеса с дорожным покрытием, к нормальной реакции в площади контакта колеса с покрытием.
Сцепные качества покрытий характеризуются коэффициентом сцепления и шероховатостью покрытия.
26
Минимальные значения коэффициента сцепления для дорог находящихся в эксплуатации, при которых рекомендуется проведение мероприятий по его повышению, приведены в таблице 2.6.
Таблица 2.6 – Минимально допустимые значения коэффициента сцепления
Категория дороги Минимальные значения коэффициента сцепления при V=60 км/ч
I-III |
0,42 |
У |
|
IV |
0,40 |
||
|
|||
V-VI |
0,38 |
|
Количественная оценка шероховатости покрытия проезжей части характеризуется значением средней глубины впадин (hср).
Предельно допустимые значения средней глубины впадин эксплуатируемых покрытий приведены в таблице 2.7.
|
Таблица 2.7 – Предельно допустимые значения средней глубины впадин |
|||||
эксплуатируемых покрытий |
|
|
|
Т |
||
Н |
|
|||||
|
|
|
||||
|
Категория дороги |
Средняя глубина впадин (hcp), мм |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
I-III |
|
|
|
0,45 |
|
|
|
|
|
Б |
|
|
|
IV |
|
|
0,4 |
|
|
|
V-VI |
|
|
|
0,35 |
|
|
Коэффициент сцепления колеса автомоб ля с покрыт ями проезжей части по СТБ 1291 |
|||||
должен быть не менее 0,35 при его изме ен |
|
й |
|
|
||
ПКРС-2 по ГОСТ 30413 или другими прибо- |
||||||
рами по СТБ 1566, показания которых должны быть п иведены к показаниям ПКРС-2. |
||||||
|
|
и |
|
|
|
|
|
Изменение коэффициента сцепления по ши ине проезжей части, включая укрепленные |
|||||
полосы обочин и остановочные п л сы с д |
жными одеждами капитального и облегченно- |
|||||
|
р |
|
|
|
|
|
ремонтов ются планами проведен я текущучасткамих автомобильных дорог и улиц. До проведения
го типов по ТКП 45-3.03-19 и [2], не д лжно превышать 0,1.
Сроки устранения дефек ов сцепных качеств покрытий проезжей части регламентиру-
з |
дорог, на которых сцепные качества покрытия не |
соответствующих работ перед |
соответствует установленным показателям, должны устанавливаться дорожные знаки 1.15 с |
||
|
по |
|
табличками 7.2.1 |
СТБ 1300. |
|
На покрытии пр е жейчастиавтомобильных дорог и улиц не должны находиться по- |
||
предметы |
||
сторонние |
|
, к т рые могут стать причиной совершения дорожно-транспортного |
происшествия (камни, кирпичи, бутылки, металлические предметы и др.). |
||
кратчайшие |
|
роезжей части автомобильных дорог и улиц не должно быть загрязне- |
На окрытии |
||
ний, снижающих коэффициент сцепления (россыпь торфа, розлив ГСМ, грязь, песок и т.п.).
Посторонние |
и загрязнения должны быть удалены с покрытия проезжей части в |
|
Р |
возможные сроки. |
|
|
||
2.3. Дефектность дорог
2.3.1. Дефекты дорог и методы измерения параметров дефектов.
Дефект – любое несоответствие свойств объекта заданным, требуемым или ожидаемым его свойствам, нарушающим исправность, работоспособность или правильность функционирования объекта.
Классификатор дефектов автомобильных дорог представлен в таблице 2.8.
27
Таблица 2.8 – Дефекты элементов дорог
|
Название |
|
|
|
|
|
Краткое описание дефекта |
|
|||||
|
дефекта |
|
|
|
|
|
|
||||||
|
|
|
включая искусственные сооружения, переходно-скоростные полосы, ук- |
||||||||||
|
Проезжая часть ( |
||||||||||||
|
|
|
|
репленные полосы обочин, пересечения и примыкания) |
|
||||||||
|
Покрытия дорожных одежд капитального и облегченного типов по ТКП 45-3.03-19 и [2] |
||||||||||||
|
1 Сдвиги |
|
|
|
Деформации, возникающие из-за отсутствия надлежащего сцепления |
||||||||
|
|
|
|
|
|
слоев асфальтобетонного покрытия, в результате чего происходит пе- |
|||||||
|
|
|
|
|
|
ремещение асфальтобетонного слоя по основанию или верхнего слоя |
|||||||
|
|
|
|
|
|
покрытия по нижнему |
|
|
|
|
|
||
|
2 Колея |
|
|
|
Деформации, обусловленные наличием на проезжей части продольных |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т |
|
|
|
|
|
|
углублений правильной формы (колей) в местах наката, систематиче- |
|||||||
|
|
|
|
|
|
ского приложения нагрузок оси колес автомобильного транспорта. |
|||||||
|
3 Волны |
|
|
|
Чередование впадин и возвышений на покрытии в продольномУнаправ- |
||||||||
|
|
|
|
|
|
лении по отношению к оси дороги. |
|
|
|||||
|
4 Смещение плит |
|
|
Вертикальное смещение плит цементобетонного покрытия относитель- |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
но друг друга. |
|
|
|
Б |
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
5 Выпотевание |
|
|
Дефект, вызванный избытком вяжущего в асфальтобетоне или защит- |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
ном слое в результате чего при высокой температуреНвоздуха вяжущее |
|||||||
|
|
|
|
|
|
выступает на поверхность. |
й |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
6 Выбоины |
|
|
|
Местные разрушения дорожного покрытия, имеющие вид углублений |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
разной конфигурации с резко очерченными краями, образовавшиеся за |
|||||||
|
|
|
|
|
|
счет разрушения матер ала покрыт я. |
|
|
|||||
|
7 Загрязнения |
|
|
Дефект, вызванный нал ч ем на покрытии загрязнений (грязь, песок, |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
торф, ГСМ и др.) снижающ х коэфф циент сцепления колеса автомо- |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
кой |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
биля с покрытием. |
|
|
|
|
|
||
|
8 Пролом |
|
|
|
Деформации д р жн |
|
дежды, которые образуются при полном ее |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
т |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
разрушении на всю т лщину с езким искажением профиля покрытия в |
|||||||
|
|
|
|
|
|
виде глубоких и б льшихрпо площади и длине прорезей по полосам на- |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ката колес. |
|
|
|
|
|
|
|
|
9 Просадка |
|
|
|
Деформац я нежес |
дорожной одежды в виде впадины с пологими |
|||||||
|
|
|
|
|
з |
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
склонами разл чного размера. |
|
|
|
||||
|
10 Сдвиг |
|
|
|
Деформац я дорожного покрытия, образующаяся в местах торможений |
||||||||
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
и на крутых спусках. |
|
|
|
|
|
||
|
Покрытия д р жных одежд переходного и низшего типов по ТКП 45-3.03-19 и [2] |
||||||||||||
|
|
п |
|
|
Остаточная поверхностная деформация покрытия под действием колес |
||||||||
|
11 Гребенка |
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
транспортных средств. Имеет вид правильных поперечных неровно- |
|||||||
|
|
|
|
|
|
стей – выступов чередующихся с углублениями |
|
||||||
|
12 Выбоины |
|
|
|
См. пункт 6 |
|
|
|
|
|
|
||
|
13 Кол я |
|
|
|
См. пункт 2 |
|
|
|
|
|
|
||
Р |
|
|
|
|
|
Земляное полотно (включая водоотвод) |
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||
|
14 Поп р чные |
|
|
Разрушение обочин поверхностными водами с образованием промоин в |
|||||||||
|
размывыеобочин |
|
|
поперечном направлении по отношению к оси дороги. |
|
||||||||
|
15 Продольные |
|
|
Разрушение обочин поверхностными водами с образованием промоин в |
|||||||||
|
размывы обочин |
|
|
продольном направлении по отношению к оси дороги |
|
||||||||
|
16 Заниженная |
|
|
Кромка покрытия выше обочины в месте их сопряжения |
|||||||||
|
обочина |
|
|
|
Кромка покрытия ниже обочины в месте их сопряжения. Дефект пре- |
||||||||
|
17 Завышенная |
|
|
||||||||||
|
обочина |
|
|
|
пятствует отводу воды с проезжей части. |
|
|||||||
|
|
|
|
|
Дефекты укрепленных обочин на дорогах I-II категорий |
|
|||||||
28
|
Название |
|
|
Краткое описание дефекта |
|
||
|
дефекта |
|
|
|
|||
|
|
См. описание п.6 |
|
|
|
||
18 |
Выбоины |
|
|
|
|
||
19 |
Наличие му- |
|
Наличие отходов, посторонних предметов и мусора (свалки, скопление |
||||
сора и посторон- |
|
посторонних предметов, отдельные предметы на незначительном уда- |
|||||
них предметов |
|
лении друг от друга в виде тары, упаковки, обрывков бумаги и пленки |
|||||
|
|
|
и т.п.) на разделительной полосе, откосах, обочинах. |
|
|||
20 |
Наличие му- |
|
Наличие отходов, посторонних предметов и мусора (свалки, скопление |
||||
сора и посторон- |
|
посторонних предметов, отдельные предметы на незначительном уда- |
|||||
них предметов |
|
лении друг от друга в виде тары, упаковки, обрывков бумаги и пленки |
|||||
|
|
|
и т.п.) в полосе отвода, видимых из движущегося транспорта и соз- |
||||
|
|
|
|
|
|
|
Т |
|
|
|
дающих впечатление антисанитарного состояния и неблагоприятное |
||||
|
|
|
эстетическое восприятие |
|
|
|
|
|
|
У |
|||||
|
Мосты и путепроводы, подземные и надземные пешеходные переходы |
||||||
21 |
Дефекты ле- |
|
Разрушения и дефекты ступеней и перил лестничных сходов по отко- |
||||
стничных сходов |
|
сам насыпи у мостов и путепроводов. |
Б |
|
|||
22 |
Проломы тро- |
|
Сквозные проломы тротуарных плит |
|
|
||
туаров |
|
Разрушение или повреждение бордюров или перильногоНограждения |
|||||
23 |
Дефекты бор- |
|
|||||
дюров и периль- |
|
|
|
й |
|
||
|
|
|
|
|
|
||
ного ограждения |
|
|
|
и |
|
|
|
24 |
Дефекты де- |
|
Не прочищены деформационные швы, не залиты трещины вяжущим в |
||||
формационных |
|
зоне швов, мелкие поврежден я. Нарушение герметизации швов. |
|||||
швов |
|
Разрушение покрытия в зоне деформационных швов с шатанием и под- |
|||||
|
|
|
вижностью окантовочных элементов. |
|
|
||
|
|
|
|
пов |
|
|
|
25 |
Дефекты кон- |
|
Разрушения, |
ежден я дефекты лестниц, стен, покрытий, гидро- |
|||
струкций под- |
|
изоляции, перил и д угих конст укций. |
|
|
|||
|
земных и над- |
|
|
|
|
т |
р |
|||
|
|
|
|
|
|
|||||
|
земных перехо- |
|
|
|
|
|
||||
|
дов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Методыизмеренияпараме ровдефек овавтомобильныхдорогпредставленывтаблице2.9. |
|||||||||
|
|
|
|
з |
|
|
|
|||
|
Таблица 2.9 – Методы мерения дефектов автомобильных дорог |
|||||||||
|
|
|
о |
|
|
|
|
|||
|
|
Название |
|
|
|
И меряемые объе- |
|
|||
|
|
дефекта |
|
|
мыи(или) параметры |
Графическая схема измерения |
||||
|
|
п |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 Сдвиги на ас- |
|
|
Глубина неровности, h |
|
|||||
|
фальтобетонн м |
|
|
(см) |
|
|
|
|||
|
е |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
покрытии |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
|
|
|
К вершинам неровностей прикладывается |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
трехметровая рейка. На участках дороги со сдви- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
гами на покрытии за фактическую глубину не- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ровности (h) принимают ее максимальное значе- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ние |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
29
Название |
Измеряемые объе- |
Графическая схема измерения |
|
дефекта |
мы и (или) параметры |
||
|
|||
2 Колея на асфаль- |
Глубина колеи, h (см) |
|
|
тобетонном по- |
|
|
|
крытии и покрыти- |
|
|
|
ях дорожных |
|
|
|
одежд переходного |
|
|
|
и низшего типа |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
У |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К вершинам колеи прикладывается двухмет- |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
ровая рейка |
Б |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
3 Волны на ас- |
Глубина неровностей, |
|
|
|
|
Н |
|
|
||||||
|
фальтобетонном |
h (см) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
покрытии и гре- |
|
|
|
|
|
|
й |
|
|
|||||
|
бенка на покрыти- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
ях дорожных |
|
|
|
|
|
|
и |
|
|
|
|
|
||
|
одежд переходного |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
и низшего типов |
|
|
|
р |
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
о |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
т |
|
|
К вершинам неровностей прикладывается |
|||||||
|
|
|
|
|
и |
|
|
трехметровая рейка. |
|
|
|
|
|||
|
4 Вертикальное |
Вел ч на смещения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
смещение плит |
з |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
относ ельно друг |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
цементобетонного друга, h (см) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
покрытия |
о |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
п |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
е |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Р |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30