pd5_sait

как я проектировал суда на подводных крыльях

Желание промышленных предприятий и КБ по улучшению внешнего вида своей продукции нарастало. Заказы шли валом. Военная индустрия активно переводила производственный потенциал, как раньше говорили, на гражданские рельсы.

Наряду с другими проектами с некоторой опаской я включился в работу по проектированию консольно-фрезерного станка для Горьковского станкостроительного завода. Параллельно разрабатывал пластмассовые дамские сумки, составляемые из двух идентичных половинок, которые связывались между собой пластмассовым шнуром. Рисовал пуговицы для пальто по заказу Дома моделей. Радиоприемник, торговая тележка-магазин, конь-качалка для детей, подвесной лодочный мотор, фантики и упаковка для конфет — вот неполный перечень моих работ. В перспективе намечалось участие в проектировании автомобилей и судов на подводных крыльях. Радовало, что более половины сделанного пошло в жизнь. Через четыре месяца администрация института предложила мне возглавить секцию проектирования изделий промышленного производства, а спустя месяц коллеги попросили возглавить отдел. Понимая свою профессиональную незрелость и неподготовленность к руководящей работе, наотрез отказался от должности начальника отдела. Отказался потому, что думал, будто административная работа негативно может повлиять на творчество. Прошли годы, и должен признаться, это было ошибкой. Административная работа и творческая деятельность лежат

водной плоскости, если рассматривать это сочетание как неотъемлемый целостный процесс того же творчества. Должен заметить, что, начиная с работы ветеринаром в калмыцких степях, службы радистом в армии на Кавказе, учебы в ЛВХПУ, проектной деятельности в Горьком, а потом преподавания в Нижегородском государственном архитектурно-строительном университете, какая-то неведомая сила выталкивала меня всюду в руководители, хотя, кажется, быть руководителем у меня не очень получалось.

Перед завершением сложной работы над фрезерным станком мне довелось встретиться в Москве, в редакции журнала «Декоративное искусство СССР» с заместителем главного редактора Карлом Моисеевичем Кантором, с интересным человеком, перед творчеством которого преклоняюсь. Завязался разговор о художественном конструировании. О месте и значении художника в промышленности. Оформитель он или творец? Кто есть художник-конструктор (дизайнер)? Незаметно в разговоре Карл Моисеевич предложил мне написать статью об участии художника-конструктора в проектировании станка. И в журнале ДИ СССР,

в3-м номере за 1958 год появилась моя первая публикация. В статье помимо рассуждения о формообразовании станка я коснулся вопроса о применении господствовавшего в то время обтекаемого стиля при проектировании продуктов индустрии как некой обязательной модной «одежды». В 1950–1960-е годы обтекаемый стиль покорял всех проектировщиков. Наиболее активно он проник в транспортное машиностроение. Помнятся автомобили со стабилизаторами, клыками, молдингами, в которых отражалось стремление проектировщиков как можно выразительнее продекларировать движение, полет, динамическую устремленность. Проектируемые подвесные моторы обтекаемой формы куда-то летели. Первые отечественные телевизоры, станки, приборы, предметы обихода, мебель имели скругленные углы. Дизайн страны развивался поверхностно в течение продолжительного вязкого периода стайлинга вплоть до появления ВНИИТЭ. Да и в начальные годы деятельности Института технической эстетики дизайн развивался в стране на самодеятельном уровне. В такой общегосударственной ситуации стартовал и художественно-оформительский отдел ПТНИИ.

Особому вниманию при проектировании электрокопировального фрезерного станка ГФ-583 подлежали его антропометрические параметры. Архитектура станка, его размеры интуитивно (в стране еще не было понятия об эргономике) выстра-

139

О.П. Фролов

ивались исходя из принципа обеспечения удобства и безопасности работающему станочнику. Объемно-пространственная структура станка подчинялась пластическому духу обтекаемого стиля. Исподволь, будучи молодым специалистом, я не мог согласиться с принятым конструкторами обиходным определением архитектуры станка, спроектированного в обтекаемом стиле. Правильнее для меня звучало определение как станок обтираемой, чем обтекаемой формы. Скругление углов на стыке двух плоскостей тела станка позволяло станочнику после работы легко его обтирать от металлической стружки и масла, а также скругленные формы предохраняют станочника от травматизма. После ряда поисковых вариантов архитектуры станка определился основной, по которому был изготовлен гипсовый макет.

О дизайне фрезерного станка стало известно руководству Кировского завода деревообрабатывающих станков. И в феврале 1959 года в ПТНИИ поступил заказ на проведение консультации для инженеров Кировского завода с целью улучшения внешнего вида ряда деревообрабатывающих станков. Стояли жуткие, под 40 градусов, морозные дни. Город Киров был окутан сине-матовой студеной дымкой. Короткое бежевое демисезонное пальто и легкий берет, приобретенные еще в студенческие годы, не спасали от леденящего холода. Провел в заводском КБ консультацию и в тот же день вернулся в Горький.

Суда на подводных крыльях

Вскоре меня ждала интересная работа, предложенная Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях (СПК). Главный конструктор ЦКБ по СПК Ростислав Евгеньевич Алексеев понимал, что для решения облика вновь создаваемого транспорта необходима помощь со стороны специалиста-архитектора. Алексеев за весь творческий емкий период своей жизни создавал объекты только ноу-хау, рисуя их со знанием не только как новое конструкторско-технологическое явление. Он рисовал их с обязательным отражением их архитектурно-образного решения порой на случайно подвернувшихся листах бумаги. Он понимал, что облик крылатых судов и экранопланов должен создаваться с учетом новых, прогрессивных архитектурных форм, не имеющих аналогов, и что эти вопросы формообразования не разрешить одному. Периодически он обращался за помощью к архитекторам и дизайнерам. Известно, при конструировании первого пассажирского судна на подводных крыльях теплохода «Ракета» в решении каких-то косвенных пластических задач во внешнем виде принимал участие московский инженер НАМИ В.Н. Ростков. Многие годы в кабинете Алексеева висел планшет, выполненный Ростковым в технике аэрографии с изображением «Ракеты» в режиме хода на подводных крыльях. Стилисты Горьковского автозавода также периодически принимали участие в проектировании внешнего вида шестиместного катера на подводных крыльях. Например, ими были блестяще изготовлены в масштабе 1х10 две модели катера «Волга». Но все предложения не выходили на уровень одобрения Алексеевым для их реализации.

ЦКБ в 1958 году обратилось за дизайнерской помощью в ПТНИИ. Художникамконструкторам ПТНИИ следовало по выданным чертежам почти полностью спроектированного 150-местного пассажирского теплохода на подводных крыльях «Метеор» провести поиск его архитектурного вида. В эскизных разработках внешнего вида теплохода художники-конструкторы, минуя логические барьеры, стремились обосновать возможность внедрения в архитектуру крылатого судна чуть ли не естественные формы, заимствованные у животных. Форма будущих судов нового типа, по их мнению, может быть подобна формам рыб и птиц.

Проектирование особо сложных объектов промышленности призывает дизайнера к вдумчивому использованию в технических средствах природных функ-

140

как я проектировал суда на подводных крыльях

циональных и конструктивно-пластических моментов биомеханической структуры без тенденции к их натурализации.

Поскольку не было достаточно информации о проектируемом теплоходе и невозможно было появиться на территории ЦКБ в силу секретности для изучения его на стапеле, а главное, не хватало знаний и достаточного проектного опыта после студенческой скамьи, мои форэскизные предложения не были серьезными. Результаты работы не удовлетворяли меня, и я отказался участвовать в дальнейшем поиске архитектуры теплохода. Тем более не был согласен с коллегами отдела, которые дилетантски занимались переносом форм животных на техногенныйобъект.Эскизныеразработки,выполненныесотрудникамихудожественноконструкторского отдела ПТНИИ, не только не помогли инженерам ЦКБ, но и ввели их в заблуждение своим непрофессиональным ответом на поставленную задачу. Архитектурные изыски самодеятельных дизайнеров заблудились в дебрях дилетантства и не нашли своей реализации. Сама же проблема поиска образной архитектуры на зарождающийся современный скоростной водный пассажирский транспорт была сверхактуальной.

В1959 году началось ускоренное проектирование 128-местного пассажирского теплохода «Метеор». Так сложились обстоятельства, что Алексеев узнал от выпускника ЛВХПУ Феликса Прибыщенко, работавшего полгода в ЦКБ по СПК, что в ПТНИИ проектированием промышленных изделий занимается дизайнер Фролов. Алексеев попросил у руководства совнархоза предоставить мне возможность временно работать в ЦКБ. Тогда молодой специалист после окончания вуза должен был провести 3 года в организации, куда был распределен. Руководство совнархоза пошло Алексееву навстречу, и того момента я стал участвовать в разработках проектов в ЦКБ по СПК, а числиться и получать зарплату по-прежнему в художественно-конструкторском отделе ПТНИИ.

В1957 году в Центральном конструкторском бюро судов на подводных крыльях проектировали, а в 1958 году построили первый 66-местный пассажирский теплоход «Ракета». Впервые на пассажирском судне были установлены малопогруженные крылья.

На подавляющем большинстве судов постройки Алексеева применяются малопогруженные подводные крылья, подъемная сила которых регулируется автоматически, уменьшаясь при приближении к поверхности воды (подъемная сила увеличивается при отдалении крыла от поверхности). В судостроении испокон веков и по настоящее время специалиста, занимающегося формированием внешнего вида судна или корабля, называют архитектором. По существу, в судостроительных конструкторских бюро Советского Союза «архитекторами» становились конструкторы из числа инженеров-корпусников или главных конструкторов, выделяющихся в коллективах эрудицией в области искусства.

Архитектура пассажирского озерно-речного теплохода «Ракета» прошла сложный поисковый процесс. Создавая теплоход, коллектив конструкторов, возглавляемый Р.Е. Алексеевым, не смог полностью отказаться от формообразования модных тенденций других видов транспорта и прочих факторов, так или иначе влияющих на процесс создания облика крылатых судов. Конструкторы ЦКБ апеллировали в основном к автомобильным формам. Скорее всего, им были близки возрождающиеся после войны формы автомобильного транспорта. «Ракета» размерами и пассажировместимостью примерно аналогична автобусу и была задумана как речной «автобус». Это подобие и стало определяющим в ходе проектирования крылатого судна. Объем центральной вставки корпуса-надстройки (далее корпуса) судна силуэтом и миделевым сечением практически зеркально повторяет форму кузова автобуса. Его составленная или собранная форма корпуса создавалась

соглядкой на другие образцы транспорта разного назначения. Не следует также

141

О.П. Фролов

забывать территориальную близость Горьковского автозавода, на котором выпускался великолепный послевоенный образец дизайна — автомобиль «Победа», и время, когда создавались автомобили «Волга» и «Чайка». Отсюда обводы ходовой рубки на корпусе теплохода «Ракета» почти полностью повторяют форму кузова автомобиля «Победа». Однако при таком эклектичном раскладе автомобильных форм кормовая часть судна спроектирована традиционно судовой, в то время как носовая оконечность внешним видом «революционно» приблизилась к обтекаемой самолетной форме.

Несмотря на ярко выраженную эклектику общей формы корпуса теплохода «Ракета», конструкторскому бюро удалось композиционно удачно соединить объемы корпуса и ходовой рубки, и этим пластическим решением создать целостный архитектурно выразительный образ судна, «летящего» над водой. Разнообразный реквизит пластических форм (результат преемственности) архитектурной разработки внешнего вида теплохода был незаурядным шагом вперед. Пропорциональность и гармоничное сочетание корпуса и ходовой рубки оставляют впечатление простоты и целостности объемно-пространственного решения и вместе с тем динамической взаимопроникновенности тектоники со скоростью хода и сущностью принципа передвижения. Если принять во внимание время его создания, когда изделия промышленности изобиловали атрибутами оформительства, то архитектура теплохода была простой, необычной и смелой, с тем запасом перспективного формообразования, постоянно желательного для всех развивающихся видов транспорта.

Говоря о преемственности, заметим, что в основном первичные конструктивные и архитектурные разработки теплохода «Ракета» были насыщены формами близ стоящих аналогов. Как показала история эволюции транспортных средств, при создании нового отпочковывающегося транспорта преемственность, с одной стороны, позитивна, а с другой — негативна. Если преемственность способствует дальнейшему улучшению данного транспортного средства до приобретения им собственного технического или архитектурного образа, она полезна, если же преемственность чисто формальная, то в данном случае нельзя рассчитывать на какой-либо прогресс. Только по истечении исторического периода, утверждающего новый вид изделия, наступает время приобретения специфической технологии, конструкции в условиях серийного производства, это и определяет в синтезе с техническим совершенством приобретение промышленным образцом его специфической образной выразительности.

Алексеев не остановился на поиске архитектуры первого образца теплохода, понимая, что судно несет на своих крыльях как положительные, так и отрицательные инженерные и эстетические реализации. Последующий теплоход «Ракета», подготовленный для серийного строительства на Феодосийском судостроительном заводе, подвергся некоторой корректировке внешнего вида. Находясь почти в средней части судна, перемычка корпуса на первом образце неудачно делила его пополам, в то время как на серийном образце увеличенная ширина перемычки композиционно усилила общую динамику монокока судна. Уточнился профильный рисунок ходовой рубки, более пластично прилегающий к корпусу. Первый образец судна на подводных крыльях после многих поисковых рисунков, включающих вопросы конструкции, технологии, внешнего вида, был реально проверен на построенном судне. Он обозначил перспективу создания плеяды будущих СПК. Опираясь на положительный опыт проектирования и строительства теплохода «Ракета», Алексеев уже в ряде тщательно проработанных эскизных вариантов, постепенно продвигался к искомому образу, который в конечном итоге сформировался в виде удлиненного, обтекаемой формы корпуса, похожего на авиационный фюзеляж, очертания которого появились на вариантах эскизного проекта очередного 130-местного пассажирского теплохода «Метеор». Его архитектура в дальней-

142

как я проектировал суда на подводных крыльях

шем прочно определила путь развития специфической образности в семействе судов с новыми принципами движения.

Следует принять во внимание, что Алексеевым был сделан шаг к созданию нового транспортного средства с техническими показателями, давшими импульс развитию новационной архитектуры, ориентированной на организацию общего объема корпуса судов обтекаемой формы с выявлением признаков скорости. Естественно, новый взгляд на эволюцию архитектуры, совершенно не вписывающейся в существующие традиции формообразования исторически принятого облика водоизмещающих судов, внес определенную свежесть в развитие динамической формы, вытекающей из принципа скоростного передвижения объекта над водной поверхностью. Скорость здесь выступила как скульптор, который определил многое в решении выбранной архитектуры СПК. Архитектурный вид СПК, оторвавшись от традиций, имеет заимствования конструктивных, технологических и эстетических показателей у воздушных судов…

Специфический внешний вид СПК, разработанный в ЦКБ города Горького, привлек внимание отечественных и зарубежных конструкторов, судовых архитекторов конструкторских организаций и фирм. Он стал своеобразным архитектурным образцом. Это подтвердилось практикой создания в 70-х годах морского судна «Тайфун» (Ленинград), объемно-пространстенное решение которого было ориентировано на архитектуру судов ЦКБ по СПК, польского судна «Zryw -1» и венгерского «Fecske». Архитектурная концепция СПК Горького оказала также существенное влияние в целом на архитектонику водоизмещающих судов и других средств водного транспорта.

Итак, мое первое знакомство с ЦКБ по СПК произошло в 1958 году, когда художественно-конструкторский отдел ПТНИИ, о чем уже писал, получил заказ, на разработку архитектуры теплохода «Метеор», которая коснулась и меня. С этого момента не предполагал, что моя творческая жизнь в течение 19 лет будет связана с интересным коллективом создателей крылатых судов и экранопланов.

Когда я перешагнул границу проходной завода «Красное Сормово», то оказался «пленным» дизайнером Центрального конструкторского бюро. Это действительно так. Ежедневно все годы с невеселым настроением преодолевал я проходную в 8 часов в одну сторону и в 17 часов в другую, находясь под постоянным моральным давлением секретности. Это далеко не легко, но работа, которой занимался с коллективом конструкторов и дизайнеров, была интересной и очень нравилась. Думаю что, находясь в какой-либо другой проектной организации страны, не мог бы приобрести столь емкую практику и обширные знания, особенно связанные с научно-исследовательскими разработками, проводимыми в ЦКБ. По существу, дизайнеры, принимая участие в создании многих новационных водных транспортных средств, устойчиво определились специалистами высокого класса и обязаны этим главному конструктору ЦКБ Алексееву.

Недалеко за фасадом унылого вида административного здания заводоуправления, построенного до революции, открылись моему взору ворота цеха. В этот день в зияющий темнотой проем цеха врывались осенние лучи солнца, ярко освещавшие высоко на стапеле необычной обтекаемой формы корпус рождающегося теплохода «Метеор». Недостроенный корпус блестел ритмично выстроенными в ряд шпангоутами, которые еще не были покрыты алюминиевыми листами. Перед внушительного размера крылом судна из нержавеющей стали, крупными шагами навстречу быстро шел высокого роста человек. Это был Ростислав Евгеньевич Алексеев. Первая встреча, первое впечатление часто мысленно возвращают меня к этому моменту. Таким остался в памяти Алексеев, выдающийся конструктор современности. Выдающийся — это прежде всего неиссякаемый источник новых плодотворных идей, плодотворных замыслов, творец новых неожиданных форм, их воплощений.

143

О.П. Фролов

По крутой, гремящей железом лестнице мы поднялись на второй уровень цеха. Вот здесь будем работать. Передо мной развернулось пространство большого помещения, заполненного группами конструкторов, каждая из которых за плотно расставленными столами решала свои инженерные задачи. На железном полу второго этажа за столами и кульманами создавались чудо-суда на подводных крыльях. В то замечательное время атмосфера КБ была насыщена демократизмом. Начальники отделов, руководители групп, вышедшие из числа единомышленников, без намека на проявление своего статуса коллективно решали с конструкторскими группами технически сложные задачи. В этом творческом порыве Алексеев, как дирижер большого оркестра, останавливался с замечаниями или рекомендациями у каждого конструкторского стола. Среди тесно стоявших столов к столу первопроходца Феликса Прибыщенко был придвинут мой стол пластилиновой моделью, на которой в срочном порядке отрабатывалась форма носовой оконечности теплохода «Метеор». А в это время согласно теоретическому чертежу и плазовой разметке на строящемся теплоходе рабочими монтировались шпангоуты, намечающие обводы носа принятой формы, аналогичной носовому обтекателю самолета. Такая архитектура носа Алексеевым ставилась под сомнение, поскольку объем носа над полубаком, вырезанный двумя скулами для обеспечения мореходности судна, визуально вырисовывался тяжелой массой, «нависающей шапкой» над корпусной частью. На пластилиновой модели срочно мною была проделана пластическая операция, зрительно уравновешивающая верхнюю и нижнюю части объемов носового образования за счет выдвинутой вперед корпусной части судна. Иными словами, в продолжение корпуса была выдвинута консоль, которая удерживает на себе «шапку» надстройки, этим композиционным приемом зрительно восстанавливалось пластическое равновесие между противоречивыми по форме объемами. Оригинальное архитектурно-художественное решение, то есть структурное смещение одного объема по отношению к другому, явилось основополагающим композиционным приемом, наиболее ярко выражающим необходимый динамизм формы носовой оконечности СПК. Наше предложение, сошедшее с пластилиновой модели, положительно решило пластически сложное слияние самолетной и судовой форм, было одобрено главным конструктором к реализации. Принятое Алексеевым первое архитектурное предложение, которое сразу же пошло в дело, означало для нас первый творческий успех, а также наметило перспективу развития формы носовой оконечности в поиске архитектуры последующих СПК. Находка пластического решения носа на модели подлежала немедленному выполнению. По команде Алексеева перед носом строящегося «Метеора» рабочие выставили лебедку. Трос лебедки прикрепили к форштевню в носовой части теплохода и вытянули его вперед. Этим техническим действием заострилась и вытянулась форма носовой оконечности теплохода, улучшив целостность и динамизм в облике скоростного судна. Разработанное конструкторами формообразование носа на теплоходе «Метеор» впервые позволило осуществить идею создания пассажирского салона в носовой части судна с остеклением панорамного обзора. Обширный оконный проем обозначил архитектурное решение, не встречавшееся ранее на водном транспорте, которое предначертало априорно характерный динамический облик СПК.

Упомянутые двухярусные скулы в носовой части «Метеора», безусловно, повышают мореходные качества судна и были предложены Алексеевым с целью эксперимента, который был осуществлен в ноябре 1959 года при переходе от Горького по Волге и до Феодосии по морю. Проведенные испытания подтвердили правильность выбора формообразование носа «Метеора». Изрезанная скулами форма носовой оконечности в ущерб внешнему виду была изменена на следующем уже морском судне «Комета» с повышенным требованием к мореходности,

144

как я проектировал суда на подводных крыльях

серийное строительство которого было определено на Феодосийском заводе. После разработки дизайнерами носа с одной скулой были проведены испытания на мореходность. Обновленное формообразование носовой оконечности не снизило мореходного качества и улучшило его архитектурный вид. Рациональное предложение нашло свое применение с серийного строительства сварного варианта «Кометы».

В шквале работ по уточнению формы деталей на строящемся теплоходе «Метеор» (например, декоративных стабилизаторов) одновременно велись эскизные разработки интерьеров, в которых проявлялись новационные порывы молодых специалистов внести для пассажиров и команды в интерьерные пространства больше удобства и комфортности, не исключая улучшения художественной выразительности среды пассажирских салонов. Здесь же, на кульманах и столах, подгоняемые сроковой программой рисовались начальные эскизы зарождающейся архитектуры 300-местного «Спутника», самого крупного в мире крылатого судна. Сложность состояла и в том, что при проектировании изделий промышленности в Советском Союзе еще не было представления об эргономике. Конструкторы и дизайнеры при решении проектных задач полагались на индивидуальные представления, относящиеся к размерам человека, окружающих его предметов и жизненно важных пространств. По этой причине допускались ошибки и часто неоправданные разногласия в среде специалистов, касающиеся антропометрии при проектировании того или иного изделия.

Загруженность в работе нарастала с каждым днем. Потребность в дизайнерах возрастала. Мне доверялось каждый год выезжать в Ленинград и «вербовать» выпускников на работу в ЦКБ. Наряду с ежегодным пополнением молодых специалистов инженерами авиационных и судостроительных вузов страны в ЦКБ сформировалась группа из художников-конструкторов, выпускников ЛВХПУ: Виктория Бойкина, Валерий Квасов, Александра Фролова, Евгений Зайцев, Александр Лавров, Виктор Лозников, Николай Малюков, Иван Медведев, Сергей Швецов, Феликс Шехтман, Надежда Янова, Владимир Янов и выпускник Харьковского художественно-промышленного института Анатолий Парутов. Без замечательных дизайнеров-помощников отдел не мог быть творчески полным. Это Владимир Соловьев, Роберт Сукиасян, Анатолий Сухов, Валерий Шиленков и Ольга Жукова. С 1958 по 1964 год Центральным конструкторским бюро при непосредственном участии дизайнеров было спроектировано и построено семейство СПК: «Метеор», «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Чайка», «Беларусь», «Буревестник», сторожевой пограничный корабль «Антарес».

Как мы работали

В один из летних дней в ЦКБ появился представитель Министерства речного флота Донат Матвеевич Барачевский. Он обратился к главному конструктору Р.Е. Алексееву с просьбой провести реконструкцию интерьера теплохода «Ракета» для Генерального секретаря КПСС Н.С. Хрущева. На выполнение заказа особой важности министерство установило полугодовой срок. Настоящий заказ появился в ЦКБ после ранее неудачно построенного теплохода «Ракета» украинскими художниками. Поскольку на разработку только чертежей конструкторскому бюро потребуется полгода, Алексеев рекомендовал Барачевскому обратиться ко мне: «Он, возможно, своим отделом может решить вашу проблему». В этот же вечер у нас дома обсудили все вопросы разработки и строительства интерьера в заданный срок, но с условием: заводу и ему как наблюдающему и ответственному за выполнение заказа требуется согласиться со всеми предлагаемыми дизайнерами разработками.

145

О.П. Фролов

За год до реконструкции интерьера прогулочного теплохода «Ракета» для Никиты Сергеевича я разработал метод безраскладочной отделки подволока с гармонично встроенным газетником облегченной конструкции для салона 30-местного теплохода «Чайка». По разработанным чертежам был изготовлен фрагмент подволока с газетником в натуральную величину. При рассмотрении Алексеевым и другими конструкторами предлагаемой отделки салона теплохода безраскладочный метод не был одобрен как не отражающий привычное традиционное восприятие подобной отделки судовых помещений.

Находясь на Феодосийском судостроительном заводе около месяца, оставив свой отдел на выполнение срочных работ, проектировал и наблюдал за строительством по моим чертежам интерьера на теплоходе «Ракета». По завершении госзаказа руководство и рабочие завода, выполняющие необычную отделочную работу, оценили безраскладочный метод отделки как более технологичный, а следовательно, и экономичный для предприятия.

Следующие СПК «Ракета» и «Комета», серийно изготавливаемые на феодосийском заводе, спускались на воду с новой отделкой салонов. Заводской цех был освобожден от сложного и трудоемкого производства сушки дерева с последующим изготовлением из него раскладок. В то время присутствующий на феодосийском заводе представитель зеленодольского завода, ознакомившись с новой отделкой салонов, по приезде на свое предприятие внедрил этот метод на серийно строящихся теплоходах «Метеор». С этого времени на всех судостроительных заводах, изготавливающих СПК, было остановлено производство деревянных раскладок. С тех пор при проектировании интерьерных пространств и промышленной продукции мое проектное кредо зиждется на поиске и применении невидимых монтажных, скрытых узлов.

В связи с этим вспоминаются разработка и строительство на базе теплохода «Метеор» в 1976 году прогулочного судна для министра Вооруженных сил СССР

А.А. Епишева ко Дню Военно-морского флота СССР, который проводился на акватории Химкинского водохранилища в Москве. Это был емкий и сложный дизайнпроект, выполнение которого в основном осуществлялось коллективом дизайнеров в мастерской отдела. Следовало спроектировать интерьеры теплохода для высоких гостей, в число которых входили и гости вооруженных сил дружественных стран с обеспечением им комфортного нахождения в его помещениях. Судно, где бы оно ни находилось, должно было также безотказно обеспечивать радиосвязь, аппаратура которой была тщательно вмонтирована в объемы мебели из красного полированного дерева, которая занимает значительную часть носового салона. Носовой салон проектировался как помещение для отдыха с прекрасным панорамным обзором. Кормовая переборка салона отделывалась гобеленовой тканью с плавным переходом ее в мягкие элементы кресла глубокого зеленого цвета, обтянутые этой же тканью. Кресла для носового салона согласно проекту были предложены как готовые изделия, то есть кресла автомобиля «Волга», которые поступили на судно с заводской обивкой, цвет чехлов которых не согласуется с цветом кормовой переборки. Сменить чехлы кресел руководство завода отказывалось, объясняя, что мастер-пошивщик не может пошить сложного покроя чехол по имеющемуся образцу. Об этом было доложено председателю комиссии на очередной «оперативке». Председатель комиссии, главный инженер министерства, дал команду оставить чехлы такими, какие они есть. Следует заметить, что каждое изделие, в том числе и мебель, предназначенная для интерьеров, рассматривались и принимались ежедневно приемной комиссией. Я не согласился с мнением комиссии и предложил председателю дать возможность встретится на рабочем месте с мастером-пошивщиком. На следующий день перед приемной комиссией на столе стояло кресло с обивкой необходимого цвета.

146

как я проектировал суда на подводных крыльях

Не менее интересен случай при выборе рулонного отделочного материала для обтяжки подволоков и переборок помещений теплохода. В те советские времена как судостроение, так и другие средства транспорта имели довольно скромные возможности в получении от легкой промышленности отделочных рулонных материалов. Самым прогрессивным отделочным материалом для транспортных средств были «автобим» (в автомобилесроении) и «павинол» (в авиастроении). В нашем случае для отделки переборок и подволоков помещений теплохода «Метеор» был рекомендован хорошо имитирующий кожу рулонный материал лонсил, который получал из Японии Батумский судостроительный завод для отделки интерьера катеров на подводных крыльях. Распоряжением министерства его отгрузили в бухте Находка на самолет с конечным адресом — Зеленодольский судостроительный завод. Последующие запросы об отгрузке лонсила и о самолете оставались безответными. Самолет с грузом канул в необъятных воздушных просторах великой Советской страны. Несвоевременная поставка лонсила срывала сроки для отделки уже подготовленного корпуса-надстройки теплохода. Требования к началу отделочных работ с каждым днем все возрастали. Председатель комиссии понимал, что выходом из создавшейся ситуации может быть замена лонсила из Японии отечественным авиационным павинолом. Хотя всем было известно, что применение павинола резко ухудшало внешний вид помещений теплохода. Под всякими предлогами, вплоть до неприятных разговоров на «оперативках», насколько возможно, мне удавалось до последнего отводить сроки выполнения отделочных работ. Наконец председатель на очередном заседании раздраженно приказным тоном заявил, что нетерпимо дальше ждать потерянный самолет с лонсилом и что необходимо немедленно приступить к отделке помещений павинолом. На следующий день, для нас счастливый, как манна небесная, из Батуми пришла весть, что груз найден и отправлен самолетом в Зеленодольск. Непонятно, кто занимался сокрытием ценного груза все это время, но все же лонсил появился на заводском складе.

Второй неприятностью в процессе ведения отделочных работ оказалась подготовка массива красного дерева при его сушке для изготовления деревянных изделий, в том числе и дверных коробок. Цехам по обработке дерева требовалось подготовить полтора кубометра красного дерева в высушенном виде до необходимой кондиции для превращения в необходимые изделия. Поэтому следовало разработать форсированный режим сушки, чтобы успеть изготовить изделия в срок. За расчеты взялся заводской технолог. Мы с нетерпением ждали результата сушки. И вот из сушильного бокса показалась тележка с красным деревом. Каждый брусок дерева оказался испещренным глубокими трещинами от неудачно подобранного температурного режима. Брак. На заводе больше не было требуемого дерева. Его поиски на других судостроительных предприятиях не давали результатов. Приемная комиссия предложила поменять красное дерево на дубовый массив. Я не давал согласия на такую рокировку, поскольку изделия из дуба не сочетались с другими изделиями и мебелью из красного дерева. В итоге по непременному настоянию дизайнеров усилиями заводского руководства красное дерево в необходимом количестве было найдено. Подобные инциденты как нечто обязательное постоянно сопровождают на заводах действия дизайнера в его творческой работе. Из сказанного следует, что дизайнер в том случае найдет удовлетворение и стимул к дальнейшему творчеству, если будет настойчиво и бескомпромиссно, насколько позволяют обстоятельства, прослеживать свой проект до его конечного выполнения в материале.

Средний салон композиционно был спроектирован для проведения совещаний и устройства застолий. Центральную его часть занимал большой стол красного дерева, столешница которого имела слегка продолговатую форму.

Его окружали желтой кожи массивные кресла. Освещался стол светильниками оригинальной формы, обтянутыми кожей коричневого цвета. В центре стола

147

О.П. Фролов

были установлены изделия-флагштоки из красного дерева, напоминающие формой срезанные призмы, на верхней плоскости которых изображен орнамент в технике маркетри. На них вывешивались государственные флажки. Во время совещаний на борту «Метеора» с военачальниками дружественных стран на флагштоки вывешивались государственные флажки представителей их стран. Окна салона украшали гобелены на морскую тему, изготовленные руками замечательными художниками 29-го отдела Надеждой и Владимиром Яновыми. Интерьер кормового салона был спроектирован для удобного и оптимального размещения обслуживающего персонала и охраны.

За трое суток до празднования Дня Военно-морского флота «Метеор» с многими недоделками вышел на крылья, устремившись со скоростью 65 км в Москву, к Химкинскому водохранилищу. Около 30 рабочих на ходу продолжали доводить отделочные работы, наводя лоск перед сдачей теплохода. Настал торжественный, праздничный День Военно-морского флота. Утро. «Метеор» белой массой своего корпуса, бог весть откуда появившийся, мерно покачивался у Химкинского причала. Он вызывающе выделялся от здесь находившихся серого цвета военных кораблей, главных фигурантов праздничного театрального действия. Над выстроившимися по линеечке кораблями нависла торжественно-напряженная тишина. Флотские команды в парадной форме на боевых кораблях стройными шеренгами застыли

вожидании генералитета. В свою очередь, метеоровская команда, как бы стесняясь места своего нахождения в необычной среде, смущенно притихла. Все с явным любопытством ждали приближения, принимающего парад адмирала Советского Союза С.Г. Горшкова со своим окружением. По доносившимся громким славящим приветствиям адмирала над Химкинской акваторией прослеживалось приближение эскорта к «Метеору». Среди нашей команды находился майор-военпред, который был назначен наблюдающим за строительством теплохода и который прибыл

вМоскву для сдачи «Метеора» заказчику. Находясь среди по-военному не организованной группы гражданских людей, майор как-то особенно нервничал. На близстоящем перед нами военном корабле раскатилось тройное приветственное «ура!» И на расстоянии около 30 метров до эскорта вдруг наш майор повернулся к разрозненной толпе строителей, прибывших на «Метеоре». Дал команду: «Смирно!». И насколько был способен, быстрым строевым шагом направился к адмиралу. В контраст его движению адмирал мягким движением рук спокойным тихим голосом остановил резвость военпреда. Эскорт, выделившись из приветствующей толпы строителей, с видимым интересом вступил на борт теплохода. Присутствующий замминистра судостроительной промышленности Б.Н. Зубов при входе на теплоход слегка подтолкнул меня вперед. Представил адмиралу, сказав, что главный архитектор ЦКБ по СПК при осмотре теплохода ответит на все вопросы. Просмотр закончился в носовом салоне. Адмирал, усевшись в кресло удобнее, притеревшись к его формам, с довольным выражением на лице стал оценивать положительные и отрицательные стороны общего расположения и эстетические качества помещений теплохода. Один из ординарцев вел запись, следуя за каждым словом Горшкова. Адмирал высказал замечание о том, что общая компоновка судна могла быть лучшей, если машинное отделение из средней части теплохода было бы в корме; что при каютах не место туалету с душевой. В заключение сообщил, что зеленодольские строители потрудились на славу, великолепно выполнив государственный заказ. На второй день нашего пребывания на причале показалась группа дам. Впереди шел С.Г. Горшков, беседуя с окружающими его женами высокопоставленных партийных и государственных лиц. Рядом с ним из общей группы выделялась супруга А.А. Епишева, маршала Вооруженных сил СССР. Рядом с ней находились два адъютанта, один из них, как и при Горшкове, записывал наблюдения Епишевой. Более всего ей понравилось, что при каютах имеются туалет и душевая.

148