pd5_sait

как я проектировал суда на подводных крыльях

Проект интерьера носового салона 300-местного теплохода «Спутник»

Буфетное помещение под машинным отделением теплохода «Спутник»

149

О.П. Фролов

На третий день на борт «Метеора» вошла команда во главе с солидным, высокого роста мужчиной-поваром в белом халате, голову которого завершал высоченный поварской колпак. Войдя в салон, он по-хозяйски, словно был всегда, командным голосом объявил, чтобы с этого момента на судне никого не было. Находящийся на судне военпред стал настойчиво объяснять повару, что он не уйдет, пока не сдаст судно заказчику. На что повар резко выставил майора за пределы судна. Позже военпред говорил, что что-то подсказало ему, что с поваром надо быть обходительнее. Повар оказался в звании полковника. Он оставил на судне только меня с целью оказания помощи в организации декорирования стола. Стол был прекрасен, заставлен красивой посудой, заполненной рыбными невиданными блюдами. К вечеру на «Метеоре» состоялась водная прогулка генералитета со своими дамами. А дизайнеры, конструкторы, строители после командировки в Москву вернулись домой продолжать свои повседневные дела.

Коллектив дизайнеров живо реагировал на поступающие заявки от главных конструкторов направлений, активно, с интересом погружаясь в поиски развивающейся архитектуры перспективных образцов СПК и экранопланов. Художественно-конструкторский отдел в то же время вел проектирование судовых интерьеров и значительную графическую работу к показу и защите новых проектов в министерствах. Проектирование интерьеров в деятельности дизайнеров имело меньшее значение в сравнении с поиском внешнего вида разрабатываемых судов и экранопланов. Отсюда прибывшие из вузов молодые специалисты без особого желания соглашались участвовать в проектировании интерьеров СПК. И вся тяжесть проектных интерьерных решений ложилась в отделе на меньшую часть дизайнеров. Более всех приходилось заниматься интерьерами главному архитектору отдела.

В те годы приглашаемые из ЛВХПУ молодые специалисты-дизайнеры, восторженно увлеченные созданием невиданного водного транспорта, понимая, что участвуют в разработке объектов, относящихся к ноу-хау, находящихся на передовых рубежах науки и техники, главным образом все свое творчество сосредотачивали на поиске архитектуры, присущей этому новому виду транспорта. Как известно, преподаватели дизайнерских вузов обучали студентов проектным навыкам, более всего ориентированным на разработку внешнего вида артефактов и недостаточно обращались к проблемам проектирования интерьеров, в частности транспортных средств. Результат сказался у работающих дизайнеров ЦКБ большим желанием заниматься архитектурой судов, чем интерьером. Таким образом, основной состав коллектива дизайнеров работал активнее над формой объемных объектов, чем над их интерьером. Имел место и психологический фактор. Мы не были знакомы с конструкциями, материалами и технологиями в области судостроения. При встрече за кульманами с конструкторами терялись, не зная по-настоящему, чем отличаются шуруп, винт, болт. И было стыдно и досадно за свою неподготовленность, давая возможность в лучшем случае вызвать улыбку у конструктора. Мне думается, что не всем выпускникам дизайнерских вузов удается преодолеть в начале творческого пути этот психологический барьер.

Большой объем работы осуществлялся с отделом оборудования, который возглавлял в ту пору коренной волжанин крепкого сложения, очень простой, энергичный, амбиционный, в некоторой степени дерзкий, но конструктор с очень развитой инженерной интуицией — Рябов Константин Евгеньевич. Не имея специального образования, превосходно знал свое дело. Человек очень делового склада. Часто смело шел на решение сложных инженерных задач, поставленных главным конструктором. При разговоре с кем-либо он произносил звук «о» контрастно, резко акцентируя его. Разговор с впервые слушающим его оппонентом удивлял архаичной своеобразностью. Мне часто приходилось встречаться с

150

как я проектировал суда на подводных крыльях

ним по совместной работе, и не менее часто не совпадали наши представления о красивом. В подобных случаях многие молодые специалисты-дизайнеры, получившие путевку по разнарядке на какое-либо промышленное предприятие или в конструкторское бюро, не выдерживали натиска конструкторов и уходили на свои хлеба, туда, где художник принимался как необходимость для решения художественных или оформительских работ. В наших вузах бытовал негласный тезис. Не будешь художником-конструктором, будешь художником. Желание узнать больше, постичь инженерную «кухню» помогло выйти из этой ситуации. Как-то, рассказывая собеседнику о работе в ЦКБ по СПК, заметил: «Меня тыкали головой в чертежи, показывая этим, что многого не знаю. Ничего, думал я, пусть потыкают: через год-полтора произойдет обратное». Он сочно, с большим удовольствием произносил: «Чему вас учили в вузах, вы не отличаете шурупа от винта». При этом надо объективно отметить, что такое общение при сложных совместных дизайнерских разработках не принимало жесткого характера, не мешало мне садиться за кульман сотрудника его отдела и помогать находить в проектах красивое. Непростую школу прагматичного общения с конструкторами всех отделов нужно было правильно осознать и пережить на психологическом уровне. Ведь дополнительное обучение, как повышение квалификации, в любых конструкторских бюро проходит каждый молодой специалист. Но, как показала практика, не каждый дизайнер готов открыть дверь и встретиться с некоторым негативным настроем людей, если есть возможность войти в другую дверь, за которой более доброжелательный психологический климат. Отсюда некоторые молодые специалисты, имея отличную дизайнерскую подготовку, уходят в другую, более знакомую им художественную сферу деятельности.

Поскольку в плане совместных проектных работ было много позиций и надо было их закрывать дизайнерскими проектными предложениями, мне приходилось весь огонь отрицательных разговоров с руководителями и конструкторами принимать на себя. Если бы не правильное понимание Р.Е. Алексеевым участия дизайнеров в совместной работе над архитектурой крылатых судов, Рябов не приближался бы к «бестолковым» художникам. Тому были причины. При ответственных заказах его отдел не подключался руководством к выполнению. Вспоминаю, когда перед кульманом, на котором дорабатывался проект сложного изделия, мне трудно было разобраться в его сути. Рябов назидательно, с превосходством начальника давал понять, что его оппонент не научен тому, что знает он. Предполагаю, что этот момент был очень важным в творчестве каждого дизайнера. «Быть или не быть». Этот психологический натиск со стороны инженеров не каждый может выдержать. Емкая работа, значительные и важные проекты послужили фундаментом для сплочения коллектива дизайнеров. Мы были едины в работе и разные по творческим наклонностям. По характеру творческих возможностей каждого из нас как-то непроизвольно произошло разделение направлений на занимающихся объектами проектирования и поиском архитектуры судов и экранопланов, катеров, эргономики ходовых рубок, судовых интерьеров, графической части проектов и рекламы. Так сложилось, что в отделе более всех дизайнеров интерьерными и дельными вещами приходилось заниматься мне. Как руководитель группы непосредственно участвовал во всех дизайнерских разработках и только не касался выполнения графически.

Борьба за безопасность плавания заставляла мореплавателей консервативно относиться к вводимым новациям при строительстве судов. Исторически традиции обеспечения безопасности плавания порой становятся препятствием для решения многих проектных задач, особенно при разработке интерьеров.

Нет спора, суда на воздушной подушке, на подводных крыльях и другие, вписывающиеся в технический прогресс современности, будучи в авангарде исполне-

151

О.П. Фролов

ния социальных потребностей, могут не только выполнять свою основную функцию — перевозку грузов и пассажиров, но и должны обеспечивать необходимые условия обитания с обязательным отражением эстетической привлекательности как феномена культуры.

Так, до появления скоростного пассажирского флота в интерьере в качестве основного материала применялось дерево, из которого изготавливались панели, раскладки (рейки), дельные вещи. И по сей день распространен отделочный прием, когда стыки панелей закрываются раскладками, которые, в свою очередь, крепятся видимым крепежом, представляющим хромированные шурупы или винты. Традиционно (это нравилось конструкторам) и на СПК до введения безраскладочного метода отделки стен и подволоков (потолков) производились отделочные работы с применением буковых раскладок. Как явно диссонирующий пример такой отделки подволока прозвучал в носовом салоне на 300-местном теплоходе на подводных крыльях «Спутник». Повторяя форму носового салона в виде полуэллипсоида, подволок, обтянутый авиационным павинолом (рулонный материал на основе стекловолокна), на стыках полотен закрывается буковыми раскладками. К носовой оконечности салона они ритмично сходятся, образуя на светлой поверхности павинола темно-коричневый жесткий рисунок, напоминающий полосатую пасть кита. Полосчатое «украшение» подволоков темно-коричневыми рейками психологически их утяжеляет, визуально снижая высоту пространства салонов.

Какими пластическими приемами можно выправить это ощущение недостаточности у судна силы выбраться из водной «ямы»? Эта проблема в начальные годы совместной работы дизайнеров с Алексеевым оставалось почти неразрешимой эстетической задачей.

Какая причина поставила перед проектной организацией, владеющей передовым инженерным опытом, необходимость устанавливать стабилизаторы на СПК? Как рассматривать это формальное явление? Такой стиль в автомобилестроении становится популярен во всей послевоенной продукции. Стиль, получивший название «аэродинамический» за обилие хромированного декора и аэродинамической формы деталей. Господствующие декоративные элементы в автомобилестроении, визуально подчеркивающие идею динамики, филиативно вписались, как аналог, в продукцию малого судостроения. Архитектура водных средств передвижения восприняла новые идеи автомобильного стайлинга. Стабилизаторы, килевые накладки, линии скорости на бортах и другие декоративные элементы дополняли облик судна, привлекая внимание покупателей, привыкших к облику автомобиля.

Дизайнеры ЦКБ по СПК в середине 1970-х годов на кульманах, в рисунках, чертежах и на пластилиновых моделях показали перспективные архитектурные разработки серии судов на подводных крыльях второго поколения, а также реализовали ряд новаторских решений по уточнению формы при разработке аэродинамической компоновки экранопланов. Находясь в поиске современной архитектуры новых типов транспорта, в процессе совместного проектирования, дизайнеры дипломатически убедили конструкторов отказаться от реализации ранее применявшегося декоративизма. С целью устранения нежелательного эффекта «ползучести» проводились значительные экспериментальные поиски на пластилиновых моделях. Многочисленные архитектурные поисковые предложения приводили конструкторов к единственному решению — устанавливать в кормовой части судов стабилизаторы. Органично вписанные в объемно-пространственную структуру корпуса стабилизаторы рисунком выводят контурную линию надстройки параллельно горизонту, поднимают корму и визуально снимают негативный эффект «ползучести». Введение стабилизаторов в пластическое решение архитектуры оправдывалось также стилистическим ответом на еще господствовавшую моду на

152

как я проектировал суда на подводных крыльях

«авиационный», или «обтекаемый», стиль, который в послевоенные годы в Советском Союзе охватил создаваемые промышленные изделия и особенно транспорт. Например, автомобиль под влиянием моды украшался стабилизаторами, хромированными клыками, молдингами и другими декоративными нефункциональными деталями, которые придавали его образу надуманную стремительность. Мода не обошла вниманием и КБ, создателя крылатых судов. Декоративность в виде наделок-стабилизаторов последовательно прослеживается на всех построенных судах, начиная с шестиместного катера «Волга» и заканчивая 150-местным газотурбоходом «Буревестник».

Очевидно, приведенные аргументы в части разработки архитектуры СПК оправдывали существование стабилизаторов на их корпусах. Следует выделить главное. Этим пластическим приемом визуально выравнивается дифферент корпуса судна и снимается негативный эффект «ползучести».

В мастерскую дизайнеров наведывался главный конструктор Алексеев. Нередко, взяв в руки пластилин, он становился у подмодельного стола и принимался лепить свои архитектурные замыслы на нами заготовленной пластилиновой модели. Лепка увлекала его как конструктора и как творца, понимающего, что при создании нового транспорта наряду с инженерным поиском конструктивных новационных решений неминуемо следует находить новое архитектурное решение. При встрече с ним в мастерской отдела часто завязывались беседы о поиске архитектурного облика судов с новыми принципами движения, о единстве формы и содержании, художественной образности как качестве композиции, характеризующей единство внутреннего и внешнего, проявлении внутреннего во внешнем.

Каждая новая эскизная разработка в виде рисунка или пластилиновой модели, можно сказать подмалевок архитектурного вида судна, не обходилась без внимательного обсуждения и корректировки. Бывали случаи, когда Алексеев с присущей ему энергией брал лист картона, вырезал слишком острый и заведомо большого размера треугольник-стабилизатор, не соответствующий масштабу модели судна и устанавливал его на корме. Невозмутимо говорил, что стабилизатор

схорошо найденным контуром должен быть своего рода визуальной обманкой, выправляющей эффект «ползучести» судна. Эти рассуждения в то время поддерживались магнетическим притяжением еще существующего, но уже умирающего «авиационного», или «обтекаемого», стиля.

Дизайнеры с самого начала участия в проектировании СПК не соглашались

свозведением на судах декоративных элементов в виде стабилизаторов, которые, на наш взгляд, не согласуются с архитектурой инновационного вида транспорта и находились на корпусе судов скорее как модный декоративный бренд. Было бы неправомерно не отметить, что в архитектурной характеристике СПК кроме реализации рациональной, содержательной идеи скорости, выраженной новаторским поиском, нет места формальному стремлению излишне отразить динамику. Это наблюдается в беспокойных и колких ритмах форм и нефункциональных хвостовых наделках стабилизаторов. Со временем опыт рационального проектирования, требующего строгого отношения к весовым характеристикам судна (на «Буревестнике» стабилизатор имеет вес около 300 кг) расшатывал устои существования формальных надстроек. В свою очередь, отмирание моды на выявление чрезмерного динамизма в облике транспортных средств, помогло дизайнерам утвердить ранее предлагавшийся новый подход к устранению эффекта «ползучести» без хвостовых наделок.

Особый инженерный и архитектурный интерес представляла разработка оригинального 150-местного газотурбохода «Буревестник», который имел на борту две авиационных турбины и два водомета. Головной образец развивал скорость до 93 км в час. Его обтекаемая форма корпуса отражала тектоническое единство

153

О.П. Фролов

целостного объема, построенного по законам аэрогидродинамики. С техническими и объемно-пространственными задачами при создании газотурбохода коллектив ЦКБ встретился впервые. Тактико-технические характеристики затрагивали многие неизвестные данные, единство которых состояло в решении многих инженерных проблем из области авиации и судостроения, которые объединились в целостное сложное инженерно-художественное явление.

«Буревестником» завершалось создание первого поколения судов на подводных крыльях. В его общем виде зримо прочитывались хорошо найденные пропорции, форма корпуса выражала его скоростную динамику. Удачно была найдена форма носовой и кормовой оконечностей, ритмично выстроен ряд оконных проемов. Стоит заметить, что стабилизатор на судне функционально был установлен компромиссно, в меньшей степени в качестве сепаратора для отделения брызг от потока воздуха, питающего газовые турбины в машинном отделении, и в большей — в качестве декорации. Кстати, на ранних форэскизных разработках («почеркушках») дизайнерами предлагались варианты объемно-пространственной композиции газотурбохода без установки стабилизатора. На этих «почеркушках» изображалась кормовая оконечность газотурбохода конусообразной формы с расположением ее центра много выше линии полубака. Предложенное нетрадиционное архитектурное решение значительно улучшало положение общего объема (монокока) судна по отношению к линии поверхности воды. Этим пластическим приемом снимался зрительный эффект «ползучести» при ходе газотурбохода. Вышеуказанное предложение в то время не был оценено главным конструктором и недопонято дизайнерами, а тем более конструкторами. Еще тогда предполагалось, что поднятие центра конусообразной кормы на оптически необходимую высоту, принесет желаемый архитектурный эффект, но еще не хватало художественноконструкторских аргументов, которые могли бы защитить это неожиданное предложение, то есть полностью отказаться от хвостовой наделки. Со временем интуитивное предположение не осталось бесследным. Постепенно творческая энергия дизайнеров, направленная на противление установки стабилизатора, привела к следующему примечательному случаю.

Споявлением в авиации реактивного двигателя резко возрастала скорость полета самолетов. Авиация, оснащенная новыми научными и техническими достижениями, в поиске способа преодоления звукового барьера стала приближаться

кскорости звука. Все это потребовало радикальной перекомпоновки воздушного судна, изменения внешнего вида, образа самолета. Как известно, стала активно трансформироваться аэродинамическая компоновка самолета, контурным рисунком вписываться в клиновидную форму. Таким образом постепенно формируется аэродинамическая компоновка самолета. Геометрия проекций его внешнего вида вписывается в форму клина острием вперед со смещением массы в заднюю часть. Возникло новое формообразование, которое можно определить как новое стилистическое направление — «неоавиационный стиль», или стиль «клина острием вперед». Новый взгляд на динамическую форму в виде треугольника, рожденную законами аэродинамики для самолетов высоких скоростей, стал предметом подражания для всех видов транспортных средств. В числе первых, внедряющих стиль «клин острием вперед» предприятий стало горьковское ЦКБ по СПК, которое интуитивно, начиная с поиска архитектуры пассажирского теплохода «Метеор»», последовательно развивало внедрение «неоавиационного стиля» в архитектуру последующих СПК.

С1963 года в мастерской дизайнеров активно разрабатывались перспективные проекты СПК второго поколения с улучшенными техническими, эксплуатационными и эргономическими показателями. На рисунках, чертежах и пластилиновых моделях отрабатывалась более прогрессивная архитектура.

154

как я проектировал суда на подводных крыльях

Новое стилистическое направление постепенно находило отражение в поисковых предложениях архитектуры судов с новыми принципами движения. Проекты шли один за другим. Заинтересованность в проектировании внешнего вида судов была наиболее притягательной. Конечно, привычный поиск композиционно нового решения в неизведанной области формообразования, который велся в мастерских «мухинской школы» на примерах курсовых проектов, увлекал наше воображение. И теперь в ЦКБ по СПК каждый из нас, стоя у кульмана, порой рисовал непонятные или совсем невозможные для реализации эскизные картинки, лепил из пластилина причудливые формы будущих крылатых судов. Это была вдохновляющая, увлекательная работа.

Пластилиновая модель катамарана «Гемма», выполненная в Горьковском инженерно-строительном институте по заказу ЦКБ и СПС

155

О.П. Фролов

Теплоход «Ракета»

А.П. Фролова (дизайнер), И.Н. Ерлыкин, Р.Е. Алексеев, К.М. Шалаев,

О.П. Фролов (главный судовой архитектор-дизайнер), Н.А. Зайцев у макета СПК

«Буревестник» (слева направо)

156

фрэнк гери

П.А. Власенко

Его здания шокируют, но они заставляют вас проникнуться таинственным чувством восторга.

Архитектор Ф. Джонсон

Фрэнк Гери — всемирно известный архитектор и дизайнер. Тем, кто занимается проектированием современной мебели, Гери хорошо знаком по парадоксально закрученным мебельным объектам, выполненным из толстого ламинированного гофрокартона и ставшим уже в 1970-х годы классикой арт-дизайна. Потом Гери занялся кубическими по форме стульями, креслами, диванами и столами, обтянутыми со всех сторон атласной тканью серебристого цвета, что делало их похожими на сверкающие металлические бруски неправильной формы. Разрабатывая серию светильников в виде легких комьев облаков, Гери применил похожий на бумагу полиэстер, позволявший придавать им любой вид. Для итальянской фирмы «Алесси», выпускающей в течение нескольких десятилетий предметы только элитарного дизайна, Гери спроектировал миниатюрный чайник из полированной стали, украшенный ручкой и свистком в виде двух птичек.

Будучи по своей основной профессии архитектором, Гери был «своим» в кругу лидеров американского поп-арта, таких как Роберт Раушенберг, Клас Ольденбург, Джаспер Джонс. Их общие творческие принципы легли в основу проектной деятельности Гери. Образное архитектурное мышление смыкается у него с современными видами пластических искусств. О том, как это происходит, какова уникальная методика проектирования, разработанная Гери, говорится в данной статье на примере Музея Гугенхейма в Бильбао и других его построек.

В 2008 году Гери побывал в Москве по приглашению первого в России Шоу дизайнеров (Russian Design Show). Он показал образцы своей мебели, а также проекты «дизайнерского» загородного дома и 12-этажной гостиницы в форме пирамиды, составленной из кубов разной величины, которую предполагается построить на Садово-Самотечной улице в Москве.

158