- •1.1. Основы коммерческой деятельности. Основные права потребителей
- •1.2. Психология и этика коммерческой деятельности
- •1.3 Организационно – правовые формы авиатранспортных предприятий
- •2.1 Классификация авиапредприятий/авиакомпаний
- •2.2. Классификация полётов по форме их выполнения
- •2.3. Коммерческое сотрудничество авиакомпаний
- •2.3.1 Принципы коммерческого сотрудничества авиакомпаний в рамках альянсов
- •2.3.2 Соглашение о взаимных признаниях перевозочной документации "Интерлайн /Interline Agreement"
- •2.4. Организация и обеспечение полётов на ввл
- •Организация полетов
- •2.5. Организация и обеспечение полётов на мвл:
- •2.5.1. Доступ авиапредприятий на рынок воздушных перевозок
- •2.5.2. Право авиапредприятий на маршрут
- •2.5.3. Право эксплуатации авиапредприятиями авиалиний
- •2.5.4. Коммерческие права и «Свободы воздуха»
- •2.5.5. Составление расписания и согласование слотов с аэропортами
- •Порядок выделения авиаперевозчикам временных интервалов в аэропортах
- •3.1. Организация продажи воздушных перевозок и услуг
- •Собственная продажа перевозок авиакомпании
- •3.2. Продажа авиакомпаниями внешних услуг
- •3.3. Аренда и лизинг воздушных судов
- •3.4. Коммерческая и финансовая деятельность представительств авиакомпаний
- •3.5. Организация договорной работы в авиакомпаниях
- •3.5.1 Договор на продажу пассажирских перевозок
- •3.5.2 Договор на продажу грузовых перевозок
- •3.5.3 Договор на аэронавигационное обеспечение полётов
- •3.5.4 Договор на метеорологическое обеспечение полётов
- •3.5.5 Договор на поставку топлива и специальных жидкостей и масел
- •3.5.6 Договор на техническое обслуживание вс
- •3.5.7 Договор на чартерную перевозку
- •3.5.8 Договор на поставку бортового питания
- •3.7. Основные функции коммерческих отделов авиакомпаний
- •3.7.1. Отдел планирования и обеспечения полётов
- •3.7.2. Отдел договоров
- •3.7.3. Отдел продажи пассажирских перевозок
- •3.7.4. Отдел продажи грузовых перевозок
- •3.7.5. Отдел организации чартерных перевозок
- •3.7.6. Отдел контроля бронирования и управления ресурсами рейсов
- •3.7.7. Отдел представительств
- •3.7.8. Центр расчётов авиакомпании
2.5.3. Право эксплуатации авиапредприятиями авиалиний
Другим правовым средством доступа к рынку являются права на эксплуатацию.
После установления международных воздушных сообщений между двумя странами возникает практический вопрос о том, кто их будет эксплуатировать и какие типы ВС будут допущены к полётам и перевозкам по установленным международным маршрутам. Все эти вопросы решаются в рамках права на эксплуатацию авиалиний.
Одним из самых основных прав на эксплуатацию является право на назначения авиаперевозчика. По своей юридической природе право назначения относится к исключительной компетенции каждого государства.
Поэтому в первую очередь назначение – это основанная на национальных законах и правилах особая внутренняя процедура проверки соответствия того или иного национального перевозчика международным требованиям, установленным прежде всего в стандартах ИКАО, после которой он допускается государством к эксплуатации международных воздушных линий.
Другое государство имеет право не согласиться с выбором о назначении данного перевозчика и отказать, аннулировать, приостановить деятельность или ввести ограничения на право осуществления эксплуатации такой назначенной авиакомпанией. Одной из причин такого несогласия может быть невыполнение требования о «преимущественном владении и контроле» над деятельностью авиакомпании со стороны назначающего государства.
На практике существуют разные виды назначения авиаперевозчиков к эксплуатации. Назначение может быть: единственным и ограничивается назначением только одного перевозчика; двойным – т.е. назначением до двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и неограниченным.
В комплекс эксплуатационных прав входит также регулирование вопросов использования типов ВС и их частей, блокирование мест (покупка авиаперевозчиком для своей перевозки на ВС второго авиаперевозчика блока мест или тоннажа/объёма для перевозки грузов), как правило при «Код шеринговых» перевозках.
2.5.4. Коммерческие права и «Свободы воздуха»
Чикагская конвенция 1944 г. и ее технические приложения заложили законодательную основу безопасности полетов. Абсолютный и исключительный суверенитет государств на воздушное пространство над их территориями обеспечивает правительствам очень важную роль в процессе коммерческой эксплуатации прав их компаниями, так называемыми назначенными перевозчиками. В Чикагской Конвенции были определены принципы предоставления коммерческих прав, называемых «свободами воздуха», авиакомпаниям на основании двустороннего «соглашения о международном воздушном сообщении»:
1-ая свобода воздуха – право пролета территории иностранного государства без посадок;
2-ая свобода воздуха – право технической посадки на территории иностранного государства;
3-я свобода воздуха - право перевозки коммерческой загрузки из своей страны на территорию иностранного государства;
4-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой загрузки с территории иностранного государства в свою страну;
5-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой загрузки между двумя иностранными государствами, минуя своё (например, на рейсе Москва-Париж-Вашингтон российская авиакомпания получила право перевозить пассажиров и груз из Парижа в Вашингтон, то есть работать на рынке перевозок французских авиакомпаний);
6-ая свобода воздуха - право перевозки коммерческой загрузки между двумя иностранными государствами через территорию своего государства (например, перевозки российской авиакомпанией пассажиров по Транссибирской Магистрали из Европы через Москву в Токио). Нередко авиакомпании не получают право 6-ой свободы, а используют комбинацию прав 3-й и 4-ой свобод на участках, например, Франкфурт-Москва и Москва-Токио.
В межправительственном Соглашении о воздушном сообщении определяются перевозчики каждого государства, частота их полетов и количество предоставляемых кресел, причем каждое государство получает равные права на перевозки. Для предотвращения конкуренции тарифы согласуются на двусторонней основе или на тарифных конференциях ИАТА.
Межправительственное соглашение о воздушном сообщении обычно очень четко определяет национальность собственников, претендующих на получение коммерческих прав по этому соглашению. Как правило, доля иностранного капитала не может превышать 25% капитала такой авиакомпании. Это ограничение создает непреодолимое препятствие для создания мультинациональных авиакомпаний.
Принципы равных провозных способностей и одинаковых цен легли в основу двусторонних соглашений, началом которых стало так называемое «Бермудское соглашение» между Великобританией и США. История показала, что двусторонние принципы или договоренности типа Бермуд имеют негативное воздействие на конкурентоспособность авиакомпании, так как нет стимулов к улучшению работы при отсутствии конкуренции.
Для многих стран двусторонняя система потеряла свою привлекательность по следующим причинам: