Санкт Петербургский государственный университет гражданской авиации

КОНСПЕКТ По наземной навигационной подготовке на самолете

Cessna 172s для 1-2 курсов.

(учебное пособие)

2015 год

1

СОДЕРЖАНИЕ

8Навигационная связная система спутниковой навигации

2

Краткий перечень знаний и умений для студентов 1-2 курса при выполнении полетов на ЛНПТ

1 Создание FPL (акт,арх)

2 Активация нужного участка из FPL

3 Добавление точки маршрута в план полета.

4 Создание точки смещения вдоль маршрута полета.

5 Определение времени пролета точки через FPL (WIDE)

6 Использование режима HDG

7 Использование режима VNV

8 Использование режима Direct –to 9Использование режима OBS

10Переход с режима GPS на другой (VOR/OBS/ILS) и обратно. 11Создание юзерных точек 4-способа

3

4

над уровнем земли при выполнении захода на посадку и менее 800 feet над уровнем земли при любых других режимах полета.

24. В качестве альтернативы может использоваться

25. CAS: Индикаторная воздушная скорость. Приборная воздушная скорость с учетом поправки на погрешность установки и инструментальную погрешность. Индикаторная воздушная скорость равна истинной воздушной скорости в стандартных атмосферных условиях (международная стандартная атмосфера, ISA) на среднем уровне моря.

26.IAS: Приборная скорость по указателю воздушной скорости.

27.KCAS: Индикаторная воздушная скорость в узлах.

28.KIAS: Приборная воздушная скорость в узлах.

29.TAS: Истинная воздушная скорость. Скорость самолета относительно воздуха.

Истинная воздушная скорость — это индикаторная воздушная скорость с учетом поправок на высоту и температуру воздуха.

30.VO: Эксплуатационная маневренная скорость. После превышения этой скорости запрещается полное или резкое отклонение рулевых поверхностей.

31.VA Скорость маневрирования при которой органы управления можно перемещать до упора не создавая недопустимую перегрузку.

32.VFE: Максимальная скорость полета с выпущенными закрылками. Запрещается превышение данной скорости при определенном положении закрылков.

33.VNE: Непревышаемая скорость в спокойном воздухе. Превышение данной скорости запрещается вне зависимости от обстоятельств.

34.VNO: Максимальная конструкционная крейсерская скорость. Превышение данной скорости допускается только в спокойном воздухе при соблюдении должных мер предосторожности.

35.VS Скорость сваливания, или минимальная непрерывная скорость, при которой сохраняется управляемость самолета в

5

определенной конфигурации.

36.VS0: Скорость сваливания, или минимальная непрерывная скорость, при которой сохраняется управляемость самолета в посадочной конфигурации.

37.Vx: Скорость для набора высоты под наилучшим углом.

38.Vy: Скорость для набора высоты с наибольшей скороподъемностью.

39.Максимальная допустимая разница количества топлива в левом и

44.Аэронавигационный запас топлива, Q н.з. на 45 минут 5.3 GALLONS

45.Код ответчика при потере радиосвязи

7600

46.Код ответчика при нападении на ВС 7500

47.Код ответчика при пожаре ВС

7700

48.ОпределениеHDG - магнитный курс – угол, заключенный между См. и продольной осью ВС.

49.ОпределениеTK (track) – ФМПУ.

50.ОпределениеBRG (bering) – магнитный пеленг на точку

6

18.Эксплуатационная перегрузка (положительная) при положении закрылков UP (убраны) и FULL (полностью выпущены) +3,8g/+3,0g

19.Эксплуатационная перегрузка (отрицательная) при закрылки

уровнем земли при выполнении захода на посадку и менее 800 feet

27.KCAS: Индикаторная воздушная скорость в узлах.

28.KIAS: Приборная воздушная скорость в узлах.

29.TAS: Истинная воздушная скорость. Скорость самолета относительно воз-духа. Истинная воздушная скорость — это индикаторная воздушная скорость с учетом поправок на высоту и температуру воздуха.

30.VO: Эксплуатационная маневренная скорость. После превышения этой скорости запрещается полное или резкое отклонение рулевых поверхностей.

7

31.VA Скорость маневрирования при которой органы управления можно перемещать до упора не создавая недопустимую перегрузку.

32.VFE: Максимальная скорость полета с выпущенными закрылками. Запрещается превышение данной скорости при определенном положении закрылков.

33.VNE: Непревышаемая скорость в спокойном воздухе. Превышение данной скорости запрещается вне зависимости от обстоятельств.

34.VNO: Максимальная конструкционная крейсерская скорость. Превышение данной скорости допускается только в спокойном воздухе при соблюдении должных мер предосторожности.

35.VS Скорость сваливания, или минимальная непрерывная скорость, при которой сохраняется управляемость самолета в определенной конфигурации.

36.VS0: Скорость сваливания, или минимальная непрерывная скорость, при которой сохраняется управляемость самолета в посадочной конфигурации.

37.Vx: Скорость для набора высоты под наилучшим углом.

38.Vy: Скорость для набора высоты с наибольшей скороподъемностью.

39.Максимальная допустимая разница количества топлива в левом и

48.ОпределениеHDG - магнитный курс – угол, заключенный между

50.ОпределениеBRG (bering) – магнитный пеленг на точку (радиал). 51.ОпределениеGS .

52.ОпределениеХТК (Crosstracr) - боковое уклонение от ЛЗП.

8

Федеральные авиационные правила. «Подготовка и выполнение полетов в ГА РФ.»

(приказ №128 от 31 июля 2009 г.)

1.Общие положения.

2.Общие правила подготовки к полетам.

3.Общие правила выполнения полетов.

3.59.Экипажу воздушного судна с момента начала разбега ВС и до набора высоты 200 метров запрещено вести радиосвязь, а органу ОВД вызывать экипаж ВС, за исключением случаев, когда это необходимо для обеспечения безопасности.

Если после взлета полет выполняется на высоте менее 200 метров, указанное запрещение действует до начала горизонтального полета.

4.Требования к подготовке и выполнения полетов ВС авиации общего назначения, не относящихся к легким.

5.Правила подготовки и выполнения полетов при осуществлении коммерческих перевозок.

5.40.Количество топлива и масла на борту самолетов с поршневыми двигателями должно позволять:

а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем до наиболее критического, с точки зрения расхода топлива, запасного аэродрома, указанного в планах полета, после чего продолжить полет еще в течении 45 минут; б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом

пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода:

-выполнить полет до запасного аэродрома через определенный рубеж ухода и затем продолжить полет в течении 45 минут; -выполнить полет до аэродрома назначения и затем продолжать его в течении 45 минут, предусмотрев дополнительный запас топлива, составляющий 15% топлива, запланированного на полет по маршруту полетного времени, но не более 2-х часов;

в) при выполнении полета без запасного аэродрома назначения выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течении 45 минут.

6.Общие правила выполнения авиационных работ.

7.Правила выполнения видов авиационных работ.

8.Обеспечение полетов.

9

9.Аэронавигационное обслуживание полетов ВС.

Приложение к Правилам

ТЕРМИНЫ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ

Абсолютная высота принятия решения (DA) или относительная высота принятия решения (DH) -установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме точного захода на посадку или заходе на посадку с вертикальным наведением, на которой должен быть начат прерванный заход на посадку (уход на второй круг) в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку. Абсолютная высота принятия решения (DA) отсчитывается от среднего уровня моря, а относительная высота принятия решения (DH) - превышения порога ВПП. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства применяется форма «абсолютная» (относительная) высота принятия решения" и сокращение "DA/H"; (в ред. Приказа Минтранса России от 2.11.2010 N 263)

Контрольная точка аэродрома (КТА) - точка, определяющая местоположение аэродрома в выбранной системе координат;

Минимальная абсолютная высота снижения (MDA) или минимальная относительная высота снижения (MDH) - установленная абсолютная или относительная высота при заходе по схеме неточного захода на посадку или при заходе на посадку с применением визуального маневрирования (маневра "circle-to- land"), снижение ниже которой запрещается в случае, если не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку. MDA отсчитывается от среднего уровня моря, а MDH - от превышения аэродрома или превышения порога ВПП, если его превышение более чем на 2 м ниже превышения аэродрома. В тех случаях, когда используются оба понятия, для удобства можно применять форму "минимальная абсолютная (относительная) высота снижения" (MDA/H)

10

Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве российской федерации

(приказ № 136/42/51 от 31 марта 2002г.)

1.Общие положения. (термины)

2.Виды полетов ВС.

3.Минимумы.

4.Безопасные высоты полета:

16.Безопасная высота полета ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, ППП

устанавливается с таким расчетом, чтобы истинная высота полета (запас высоты над препятствием) составляла:

а) над равнинной или холмистой местностью и водным пространством: на скоростях 300 км/ч и менее - 100 м; на скоростях более 300 км/ч - 200 м; б) в горной местности:

горы 2000 м и менее - 300 м; горы выше 2000 м - 600 м.

Полеты на высотах ниже нижнего (безопасного) эшелона по ПВП, а также по ППП с использованием средств огибания рельефа местности могут выполняться на минимальной допустимой высоте полета, устанавливаемой соответствующими актами видов авиации.

17.Нижний (безопасный) эшелон полета по ППП определяется с таким расчетом, чтобы истинная высота полета воздушного судна над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута) составляла не менее 600 м.

Нижний (безопасный) эшелон полета по ПВП может определяться с учетом максимального превышения препятствий в пределах ширины воздушной трассы или маршрута полета.

5.Определение, выдерживание и изменение высоты (эшелона) полета. Правила установки высотомеров.

6.Общие требования и правила полетов.

7.Движение воздушных судов по рабочей площади аэродрома.

8.Правила визуальных полетов – обход препятствий на удалении не менее

500метров , с правой стороны от препятствия.

9.Правила полетов по приборам.

10.Полеты в районе аэродрома.

11.Полеты в зоне ожидания.

12.Полеты по воздушным трассам и местным воздушным линиям.

13.Правила пересечения воздушных трасс.

14.Полеты по маршрутам.

15.Полеты в воздушном пространстве приграничной полосы.

16.Полеты в специальных районах.

17.Особенности полетов над населенными пунктами.

18.Полеты с палубы военного корабля (невоенного судна) и плавучей платформы.

19.Полеты в районах авиационных работ.

20.Полеты в зонах чрезвычайных ситуаций.

21.Полеты при поиске и спасении.

22.Полеты вертолетов.

11

23.Полеты гидросамолетов.

24.Полеты пилотируемых аэростатов.

25.Полеты сверхлегких летательных аппаратов.

26.Полеты на буксировку.

27.Полеты на сверхзвуковых скоростях.

28.Требования к безопасности полетов воздушных судов при выполнении демонстрационных полетов.

29.Групповые полеты.

30.Дозаправка топливом в полете.

31.Полеты в условиях обледенения.

32.Полеты в условиях грозовой деятельности и сильных ливневых осадков.

33.Полеты в условиях турбулентности воздуха (болтанки).

34.Полеты в условиях повышенной электрической активности атмосферы.

35.Полеты в условиях пыльной бури.

36.Полеты в условиях горной местности.

37.Полеты над безориентирной местностью и пустыней.

38.Полеты над водной поверхностью.

39.Полеты в полярных районах.

40.Полеты в условиях сложной орнитологической обстановки.

41.Полеты на малых и предельно малых высотах.

42.Полеты в стратосфере.

43.Правила полетов воздушных судов при возникновении угрозы безопасности полета, в том числе связанной с актом незаконного вмешательства на борту воздушного судна.

44.Попадание в метеоусловия, к полетам в которых экипаж воздушного судна не подготовлен.

45.Потеря ориентировки.

46.Вынужденная посадка вне аэродрома.

47.Отказ систем (агрегатов) воздушного судна, приводящий к необходимости изменения плана полета, в том числе к вынужденной посадке.

48.Отказ бортовых или наземных систем (средств) радиосвязи.

49.Отказ радиолокационных средств в районе ОВД, радиотехнических средств на аэродроме посадки.

50.Внезапное ухудшение состояния здоровья или ранение членов экипажа (пассажиров).

51.Правила действий воздушного судна – перехватчика и воздушного судна – нарушителя.

52.Общие правила радиосвязи между экипажем воздушного судна и органом ОВД (управления полетами).

Приложение N 1. Единая методика расчета высот (эшелонов) полета воздушного судна:

Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона:

.

12

HБ.ниж(без)эш=Нист+Нр+∆Нпреп-∆Нt

где:Hист установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием)при полетах ниже нижнего эшелона по ПВП, ППП (100 м, 200 м, 300 м, 600

мв соответствии с пунктом 16 настоящих Правил);

∆Нпреп максимальное значение превышения препятствий(естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах полосы учета H_рел;

∆Ht значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что t_0 - температура воздуха у земли в точке минимального давления,а Hиспр=Hист+∆Hрел+∆Hпреп

Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета:

Н без.эш.>= Нист+Нрел+∆Нпреп+(760–Рмин.прив)х11–∆Нt.

где: Нист.-установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) (600м);

Нрел.-значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности над уровнем моря в пределах:

-ширины маршрута (участка маршрута), ВТ при полете по ПВП

-полосы шириной 50 км (по 25 км от оси маршрута,ВТ) при полете по ППП;

∆Hпрепмаксимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в пределах полосы учета Hрел;

-Рмин.прив-значение минимального атмосферного давления по мин.прив маршруту (участку маршрута),ВТ за пределами района аэродрома (аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом барометрической тенденции;

-∆Ht- значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что t0-температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности, а Ниспр=Нист+Нрел+∆Hпреп+(760-Рмин.прив)x11.

t0-15

∆Ht = ————————— Hиспр.

13

300

Приложение N 2. Схема вертикального эшелонирования воздушных судов

в воздушном пространстве Российской Федерации

судна-перехватчика и воздушного судна-нарушителя

14

УТВЕРЖДЕНЫ

постановлением Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138

ФЕДЕРАЛЬНЫЕ ПРАВИЛА использования воздушного пространства Российской Федерации

I. Общие положения

II. Структура и классификация воздушного пространства

III. Планирование и координирование использования воздушного пространства IV. Разрешительный и уведомительный порядок использования

воздушного пространства

V. Организация воздушного движения

VI. Запрещение или ограничение использования воздушного пространства VII. Контроль за соблюдением требований настоящих Федеральных правил

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПРИКАЗ

от 26 сентября 2012 г. N 362

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВИАЦИОННЫХ ПРАВИЛ "ПОРЯДОК ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ РАДИОСВЯЗИ В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ"

I.Общие положения

II Общие правила радиообмена

2.6.2. После установления устойчивой связи с диспетчером соответствующего диспетчерского пункта,исключающей возможность искажения содержания радиообмена, название географическогоместоположения (условное наименование) и радиотелефонный позывной диспетчерского пункта могут не называться.

2.7.1. После установления экипажем воздушного судна надежной радиосвязи и в процессе ведения радиообмена цифровые и буквенные значения позывных могут быть сокращены: пятизначный цифровой позывной воздушного судна (например: 86534) до трех последних цифр (например: 534); пятибуквенный позывной воздушного судна (например: G-ABCD или Цессна F-KYRS) до первой буквы и двух последних букв (например: G-CD или Цессна-RS).

15

2.7.2. При нахождении на связи двух и более воздушных судов с позывными, имеющими одинаковые или созвучные (близкое сходство по звучанию) три последние цифры или две последние буквы, сокращение позывного воздушного судна запрещается. О работе полными позывными дает указание диспетчер диспетчерского пункта органа ОВД, в зоне (районе) которого находятся воздушные суда с созвучными позывными.

2.10.4.Над территорией Российской Федерации экипажи воздушных судов ведут связь на русском языке. При выполнении полетов по маршрутам ОВД, открытых для международных полетов и в районе международных аэропортов, радиообмен ведется как на английском, так и на русском языках. Язык, выбранный экипажем воздушного судна при первом выходе на связь, сохраняется на протяжении всего полета в зоне ответственности конкретного диспетчерского пункта. Изменение языка при ведении радиообмена может производиться в целях безопасности полетов воздушных судов по инициативе любой из сторон. При этом переход к ведению радиосвязи на русском языке по инициативе диспетчера УВД возможен только в отношении воздушных судов авиакомпаний Российской Федерации. Повторное изменение языка полета в зоне ответственности одного диспетчерского пункта (сектора) не рекомендуется.

2.10.5.Диспетчеры не должны вызывать экипаж воздушного судна от начала взлета до набора высоты 200 метров или заданной высоты после разрешения взлета, а при заходе на посадку не должны вызывать экипаж воздушного судна при нахождении воздушного судна

на предпосадочной прямой на высоте менее 200 м над превышением порога ВПП и при выполнении начальной стадии пробега, за исключением случаев разрешения или запрещения посадки, выдачи команд по выдерживанию траектории полета при заходе на посадку по посадочному радиолокатору и информирования экипажа воздушного судна об угрозе безопасности его полета.

2.12.3. Донесения о местоположении, предусматриваемые пунктами 2.12 и 2.12.1 настоящих Правил,включают следующие элементы информации: а) опознавательный индекс воздушного судна; б) местоположение; в) время;

г) эшелон полета или высоту, включая эшелон прохождения и разрешенный эшелон, если заданный эшелон не выдерживается; д) следующее местоположение и время пролета связанного с ним пункта.

2.12.6. Если по условиям полета ранее переданное расчетное время пролета следующей основной точки (пункта обязательного донесения - ПОД) будет отличаться на две минуты и более, экипаж воздушного судна

16

обязан сообщить диспетчеру органа ОВД (управления полетами) новое уточненное расчетное время пролета.

2.12.7. Фактическое время выхода на ПОД (подпункт "в" пункта 2.12.1 настоящих Правил) не сообщается диспетчеру экипажем воздушного судна в момент его пролета, а также, если доклад экипажа воздушного судна о пролете ПОД отличается от фактического времени его пролета менее чем на минуту. В случае, если экипаж воздушного судна по тем или иным причинам не смог доложить о пролете ПОД, доклад о пролете данного ПОД должен быть сделан как можно скорее при первой возможности.

2.13. Экипаж воздушного судна при получении диспетчерских указаний обязан повторить сообщения, отличающиеся от типовых или требующие изменения ранее принятого решения (или задания на полет).

2.13.1. При любых обстоятельствах повторяются:

а) указания и разрешения органа ОВД относительно маршрута полета; б) указания и разрешения относительно ожидания перед ВПП, пересечения и занятия ВПП, посадки на ВПП, взлета с ВПП, движения по ВПП; в) рабочее направление ВПП, установки высотомера, кодов ВОРЛ,

эшелона полета, указания относительно курса и скорости, переданные диспетчером или указанные в сообщениях АТИС, эшелоны перехода; г) указания и разрешения на вход в конкретную зону (район)

ответственности диспетчерского пункта (сектора).

2.13.3. Если экипаж воздушного судна повторил разрешение или указание неправильно, то диспетчер передает слово "ошибка" ("не правильно"), за которым следует содержание правильного разрешения или указания.

2.14. Когда при передаче допускается ошибка, произносится фраза "даю поправку", затем повторяется последняя правильная группа или фраза, после чего передается правильный вариант.

2.15.1.Если есть необходимость в передаче проверочных сигналов (для настройки радиостанций), то их продолжительность не должна превышать 10 секунд. Радиотелефонная передача таких сигналов должна состоять из ряда цифр (один, два, три и т.д.) и позывного передающей радиостанции.

2.15.2.Пробная связь экипажа воздушного судна или авиатехника инженерно-авиационной службы (ИАС) на частоте соответствующего диспетчерского пункта должна выполняться в следующем порядке:

Передача:

позывной вызываемого диспетчерского пункта; номер (позывной) воздушного судна; слова:

"техническая проверка" (на земле);

17

"предполетная проверка" (перед вылетом); "проверка связи" (в полете, при необходимости). Ответ:

номер (позывной) воздушного судна; позывной диспетчерского пункта; сообщение о разборчивости передачи.

2.15.3. Ориентировочная проверка качества связи по степени смысловой разборчивости речи при передаче определяется следующими характеристиками:

1 - неразборчиво;

2 - разборчиво временами;

3 - разборчиво, но с трудом;

4 - разборчиво;

5 - абсолютно разборчиво.

III. Правила радиообмена при аварийной и срочной связи

3.1.4. Воздушные суда передают сигнал бедствия на рабочей частоте радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД и остаются на ней до тех пор, пока не будет получено указание органа ОВД на переход на другую частоту или не будет сочтено экипажем воздушного судна, что более действенная помощь может быть оказана после передачи сообщения о бедствии на другой частоте. В качестве альтернативы может использоваться аварийная частота 121,5 МГц, а над морем - 2182 кГц или 4125 кГц. Передача сигнала бедствия сопровождается включением соответствующих сигналов аппаратуры ВРЛ и/или аппаратуры госопознавания. Срочные сообщения передаются и принимаются на рабочих частотах радиообмена авиационной электросвязи для целей ОВД.

IV. Правила ведения радиообмена с автотранспортными и аэродромными средствами

V. Общая типовая фразеология

18

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТОВ ПО АЭРОДРОМНОМУ КРУГУ

Эпулково-руление 01701 , стоянка №2, информация БРАВО , разрешите запуск Д 01701 пулково-руление запуск разрешаю.

Э701, запуск разрешен.

Э701, разрешите предварительный.

Д 701, РД-Б, полоса 28п предварительный разрешаю

Э701, занимаю предварительный, РД-Б, впп 28п

Э701, на предварительном,

Д01701 пулково круг, правым по схеме набирайте 2000ft.

Э701, правым по схеме набираю 2000ft.

Э701, на втором занял 2000ft.(пересекаю 1500ft) Д 701, понял.

Э701 занял 2000ft

Э701, траверз 2000ft заход по приводам (по ИЛС ) информация Чарли Д 701, заход по приводам разрешаю, полоса28п, давление 1011мб.,

Э701, заход по приводам разрешен, полоса28п, давление 1011мб.,

Э701, на третьем 2000ft.

Д701, выполняйте третий

Э701 на четвертом 2000ft.

Д701, работайте c пулково посадка на118,7

Д701,работаю c пулково посадка 118,7

19

Эпулково посадка 01701 на четвертом 2000ft.. (на посадочном 2000ft.) Д 01701,пулково посадка впп 28п удаление….на курсе (лев, прав.)

Э701 впп 28п

Э701снижаюсь к посадке готов

Д 701 впп 28п ветер 240гр 10м/с посадку разрешаю

Э701 впп 28пр.посадку разрешили

Э701, дальний 200(только по ОСП) Д 701, понял

Э701, посадка.

Д701,посадка в 21мин. Освобождение вправо РД-В

Э701 в право РД-В

Э701 полосу освободил.

Д 701 пулково руление 121,7

Э701 пулково руление 121,7

Эпулково руление 01701, после посадки на РД-В Д 01701,пулково руление на малый перрон ст№5.

Э701, на малый перрон ст.№5

Э701, на малом перроне ст.№5

Д 701, конец связи.

20

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА ПО УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНОМУ МАРШРУТУ В РАЙОНЕ АЭРОДРОМА ПО ПВП

Э701, на исполнительном к взлету готов.

Д 701, ветер 200 градусов 5 метров в секунду после взлета пулково круг 120,3 взлет разрешаю

Э701, после взлета 120,3 взлетаю

Эпулково круг 01701, взлет левым на горку (№ SID)

Д 01701 пулково круг на горку (№SID) набирайте эшелон 50. пересечение эшелона 40 доложить

Э701, на горку (№SID) набираю эшелон 50 пересечение эшелона 40 доложить

Э701, пересекаю эшелон 40

Э701 пулково подход 129,8

Э701 набираю эшелон 70

Э701, занял эшелон 70

Э701, (сохраняю) эшелон 70 горку доложить.

Э701, горка эшелон 70 кобона в 49

Д 701, снижайтесь эшелон 60 кобону доложить

Э701 снижаюсь эшелон 60 кобону доложу

Э701, занял эшелон 60 Д 701, понял

Э701, кобона эшелон 60 заход по ИЛС информация (чарли) Д 701, сохраняйте эшелон 60 заход(STAR)полоса28п

Э701, сохраняю эшелон 60 заход(STAR)28п

Э701, расчетное снижение

Д 701, снижайтесь эшелон 50 работайте пулково круг 120,3

Э701, снижаюсь эшелон 50 работаю пулково круг 120,3

Эпулково круг 01701 занимаю эшелон 50 заход по ИЛС информачия чарли давление753 Д 01701 пулково круг эшелон перехода 50 по давлению 753 снижайтесь 500м.

Э701, давление 753 установлено снижаюсь 500м

Э701,занял 500м

21

Д 701 работайте пулково посадка 118,7

Э701 пулково посадка 118,7

Эпулково посадка 01701 500м

Д 01701 пулково посадка полоса28п удаление19 левее 800 продолжайте заход

Э701 полоса 28п

Э701 вошел в глиссаду к посадке готов

Д 701 ветер 250гр.7м/с посадку на 28п разрешил

Э701 полоса 28п посадку разрешили

Э701 посадка

Д 701 посадка в 56 вправо РД-В

Э701 вправо РД-В

Э701 полосу освободил.

Д 701 пулково рулением 121,7

Э701 пулково рулением 121,7

22

Приказ Минтранса РФ от 25.11.2011 №293 «Организация воздушного движения в РФ»

1.Общие положения.

2.Основы организации воздушного движения

3.Обслуживание воздушного движения.

4.Диспетчерское обслуживание.

5.Прибывающие и вылетающие ВС, аэродромное диспетчерское обслуживание.

6.Обслуживание воздушного движения на основе систем наблюдения.

7.Обслуживание средствами АЗН-К. (автоматическое зависимое наблюдение – контрактное).

8.Полетно-информационное обслуживание.

9.Аварийное оповещение.

10.Координация в процессе обслуживания воздушного движения.

11.Аварийное положение, опасные ситуации и отказы оборудования, непредвиденные ситуации при обслуживании воздушного движения.

12.Обеспечение безопасности полетов при обслуживании воздушного движения.

Приложения:

Термины и определения.

23

УПРОЩЕННЫЙ РАСЧЕТ

24

направление ветра. Линией от центра обозначить МПУ участка полета. Подписать цифровые значения.

Перед началом расчета определить сторону (знак) УС и соотношение W

и V (ветер попутный или встречный).

2. По рисунку или по формуле найти острый угол «УВ́», как угол между δм или δн и МПУ.

3. Определить УСмах. для данной скорости ветра по формуле.

4. Определить УС на участке маршрута по формуле:

УС = УСмах.sin УВ΄,

при этом значения синусов для различных углов можно определять следующим образом:

-до угла 42˚ значение синуса угла будет равно: УВ΄ / 6

-далее следует запомнить

5.По рисунку в зависимости от того с какой стороны дует ветер определить

МКрасч, = МПУ- (± УС)

6.Определить эквивалентный ветер UЭ, по формуле UЭ = U sin ( 90-УВ ́), также использовать таблицу «синусов»

7.Определить W на участке маршрута:

W = VИ ± UЭ, - знак UЭ, определяется по рисунку: «+» если ветер попутный, «-» если встречный (значение W записать в ШБЖ).

8. Определить время полета на участке маршрута:

tпол. = Sуч. / W

- для простоты расчета в уме, путевую скорость можно перевести из «км/ч» в «км/мин» -

W «км/мин» = W «км/ч» / 60

- для простоты расчета в уме, скорость в м\с можно перевести в скорость выраженную в км\час и наоборот по формуле:

V км\час = Vм\с х 4 – 0,1(Vм\с х 4);

Vм\с = Vкм\час : 4 +0,1 (Vкм\час : 4)

25

9.Рассчитать общее расчетное время полета по маршруту, суммируя время полета на участках маршрута. (Время на выполнение маневров выхода и захода на посадку записывается напротив ИПМ и КП).

1. Определение время полета по участкам прямоугольного маршрута через время упреждения.

t упр. = Sотн./ W или tупр. = tобщ/ V х U Где К = tобщ./V

Tупр. = К х U.

ПОЛЕТ ОТ РАДИОСТАНЦИИ

контроль пути по направлению осуществляют при полете от радиостанции сравнением МПС и 3МПУ.

ПОЛЕТ НА РАДИОСТАНЦИЮ

контроль пути по направлению осуществляют при полете на радиостанцию сравнением МПР и 3МПУ.

26

Применение навигационной линейки

Назначение и принцип устройства навигационной линейкиНЛ-10М

Навигационная линейка НЛ-10М является счетным инструментом пилота и штурмана и предназначена для выполнения необходимых расчетов при подготовке к полету и в полете. Она устроена по принципу обычной счетной логарифмической линейки и позволяет заменить сложные математические действия над числами (умножение и деление) более простыми действиями — сложением и вычитанием отрезков шкал, выражающих в определенном масштабе логарифмы этих чисел.

Навигационная линейка состоит из корпуса, движка и визирки. На корпусе и движке нанесены шкалы, индексы, формулы и надписи.

НЛ-10М позволяет решать следующие основные задачи:

1.Расчет элементов (УС, W, МК и t) по известному ветру.

2.Определение скорости и направления ветра.

3.Определение пройденного расстояния, скорости и времени полета.

4.Учет методических ошибок барометрических высотомеров и указателей воздушной скорости.

5.Определение радиуса виража и времени разворота на 360° и на заданный угол.

6.Определение значений тригонометрических функций, умножение и деление чисел на тригонометрические функции углов.

Кроме того, НЛ-10М позволяет решать многие специальные и математические задачи.

Шкалы навигационной линейки и их назначение

Навигационная линейка имеет не равномерные шкалы, а логарифмические. При решении задач с помощью НЛ-10М используется одновременно две, а иногда и больше шкал, которые называются смежными.

На навигационной линейке нанесены следующие шкалы (рис. 4.1). Шкала1— расстояний и скоростей.

Шкала2— времени. На шкале 2 нанесено четыре индекса: круглый, треугольный и два прямоугольных. Шкалы 1 и 2 служат для определения пройденного расстояния, скорости, времени полета и для решения задач на умножение и деление чисел.

Шкала 1 а— углов разворота; она используется совместно со шкалами 1 и 2 для определения времени разворота самолета на заданный угол.

Шкала 3— синусов, шкала 4— тангенсов и шкала 5 — радиусов разворота, расстояний и высот. На шкале 4 нанесены треугольный и круглый индексы с буквой R. Эти шкалы предназначены для определения тригонометрических функций углов и для выполнения действий с тригонометрическими функциями (решаются прямоугольные и косоугольные треугольники).

27

Шкала6 является дополнительной и используется совместно со шкалами 4 и 5 для определения радиуса разворота, извлечения квадратных корней из чисел и возведения чисел в квадрат.

Шкала 7 —суммы температур у земли и на высоте полета, шкала 8— исправленных высот и шкала 9— высот по прибору Эти шкалы предназначены для учета методических температурных поправок в показания барометрических высотомеров.

Шкала 10 — температуры воздуха для высот более 12000 м, шкала 11— температуры воздуха на высоте для определения скорости, шкала 12— высот по прибору, шкала 13— высот по прибору для КУС, шкала 14— исправленных -высот и скоростей и шкала 15— высот и скоростей по прибору. На шкале 14нанесено три индекса: AM, MM и ФУТЫ. Шкалы 10, 11, 12, 13, 14 и 15 предназначены для пересчета высот и скоростей полета, а шкалы 14 и 15, кроме того, для перевода морских и английских .миль в километры и футов в метры и обратно.

Шкала 16 — поправок к показанию термометра наружного воздуха типа ТУЭ и шкала 17— масштабная миллиметровая шкала, предназначенная для измерения расстояний на карте.

Умножение и деление чисел при помощи НЛ-10М

Умножение и деление чисел на НЛ-10М выполняется по шкалам 1 и 2 или 14 и 15. При пользовании этими шкалами значения чисел, нанесенных на них, можно увеличивать или уменьшать в любое число раз, кратное десяти.

Для умножения чисел по шкалам 1 и 2 необходимо прямоугольный индекс с цифрой.10 или 100 шкалы 2 установить на множимое, а пробив множителя отсчитать по шкале 1 искомое произведение.

Положение шкал линейки при решении различных задач принято изображать в виде ключей. Ключ для умножения чисел показан на рис. 4.2.

Определение количества знаков произведений осуществляется путем определения приближенного ответа в уме или по правилам умножения чисел на логарифмической линейке.

Для деления чисел необходимо делитель, взятый по шкале 2, установить на делимое по шкале 1 и против прямоугольного индекса с цифрой 10 или 100 отсчитать по шкале 1 искомое частное.

Определение значений тригонометрических функций углов

Значения синуса и косинуса данного угла α на НЛ-10М определяются по шкалам 3 и 5, значения тангенса и котангенса — по шкалам 4 и 5.

Чтобы определить синус и косинус данного угла, необходимо 90° шкалы 3 или треугольный индекс шкалы 4 установить на деление 100 шкалы 5 и с помощью риски визирки отсчитать против значения данного угла α шкалы 3 по шкале 5 искомое значение синуса (в долях единицы). Значение косинуса угла α отсчитывается против угла 90° — α (рис. 4.3).

28

Для определения тангенса и котангенса угла треугольный индекс шкалы 4 необходимо установить на деление 100 шкалы 5 и против значения

заданного угла α шкалы 4 отсчитать на шкале 5 искомое значение тангенса, а против значений 90°—αотсчитать искомое значение котангенса (см. рис. 4.3). Пример. Дан угол α=40°. Определить синус, косинус, тангенс и котангенс этого угла.

Решение, sin 40°=0,64; cos 40°=0,77; tg 40°=0,84; ctg 40°= 1,19.

Умножение данного числа на тригонометрические функции углов

Умножение данного числа на синус и косинус угла на НЛ-10М производится по шкалам 3 и 5, а умножение на тангенс и котангенс угла — по шкалам 4 и 5. Для умножения числа на синус и косинус угла а необходимо 90° шкалы 3 или треугольный индекс шкалы 4 установить на заданное число и против угла αшкалы 3 отсчитать на шкале 5 искомое произведение числа на синус угла α, a против угла 90° — α — искомое произведение числа на косинус угла α (рис. 4.4).

Пример. Дан угол α = 42°; число С=250. Определить произведение числа 250 на синус и косинус 42°.

Решение. 250. sin 42°= 167; 260. cos 42° =186.

Для умножения числа на тангенс и котангенс угла α необходимо треугольный индекс шкалы 4 установить на заданное число и против угла а шкалы 4 отсчитать на шкале 5 искомое произведение числа на тангенс угла, α против угла 90°—α—искомое произведение числа на котангенс угла а.

Пример. Дан угол α=42°; число С=250. Определить произведение числа 260 на тангенс и котангенс 42°.

Решение: 250-tg 42°=225; 250-ctg 42°=277.

Деление данного числа на тригонометрические функции углов

Деление данного числа на тригонометрические функции углов выполняется с помощью тех же шкал, что и умножение числа на тригонометрические функции углов.

29

Для деления заданного числа на синус или косинус угла на НЛ-10М необходимо установить риску визирки на заданное число по шкале 5, затем подвести против риски визирки значение заданного угла α шкалы 3 (при делении числа на синус угла) или угла 90° — α(при делении числа на косинус α)и против треугольного индекса шкалы 4 отсчитать на шкале 5 искомое частное (рис. 4.5).

Пример. Дан угол α=50°; число равно 250. Определить частное от деления 250 на синус и косинус угла 50°.

Решение. 250 :sin 50°=326; 250 : cos 50° = 389.

Чтобы разделить число на тангенс угла α, на НЛ-10М необходимо деление угла αшкалы 4 совместить с делением заданного числа шкалы 5 и против треугольного индекса шкалы 4 отсчитать на шкале 5 искомое частное.

При делении числа на котангенс угла α против заданного числа подводят деление 90°—α.

Пример. Дан угол α=40°; число С=160. Определить частное от деления 160 на тангенс и котангенс 40°.

Решение. 160:tg40°=191; 160:ctg40°= 134.

Расчет пройденного расстояния, времени полета и путевой скорости

Пройденное расстояние определяется по формуле

S = Wt,

где S—пройденное расстояние, км (м); W— путевая скорость, км/ч; t— время полета, ч и мин (мин и сек).Для определения пройденного расстояния на НЛ10М необходимо установить треугольный индекс шкалы 2 на значение путевой скорости по шкале 1 и против деления шкалы 2, соответствующего времени полета, отсчитать на шкале 1 искомое расстояние в километрах (рис. 4.6).

Пример. W=420 км/ч; t=9 мин. Определить пройденное расстояние S. Решение. S=63 км.

Если время полета выражено в секундах, то пройденное расстояние определяется в таком порядке: установить круглый индекс шкалы 2 на значение путевой скорости по шкале 1 и против деления шкалы 2, соответствующего времени полета, отсчитать на шкале 1 искомое расстояние в метрах или километрах (см. рис. 4.6).

Пример. W=300 км/ч; t=45 сек. Определить пройденное расстояние S. Решение. S=3750 м.

Рис. 4.6. Определение пройденного расстояния Время полета определяется по формуле

t= WS

30

Чтобы определить время полета на НЛ-10М, необходимо треугольный индекс шкалы 2 установить на значение путевой скорости по шкале 1 и против деления шкалы 1, соответствующего данному расстоянию, отсчитать по шкале 2 искомое время полета.

Пример. W=510 км/ч; S = 187 км. Определить время полета t. Решение. t=22 мин.

Если данное расстояние выражено в метрах, то время полета определяется в таком порядке: установить круглый индекс шкалы 2 на значение путевой скорости по шкале /и против деления шкалы 1, соответствующего данному расстоянию, отсчитать искомое время полета.

Пример. W=270 км/ч; S = 4900 м. Определить время полета. Решение. t=65 сек.

Для определения путевой скорости на НЛ-10М необходимо установить риску визирки против деления шкалы 1, соответствующего пройденному расстоянию, и подвести под риску деление шкалы 2, соответствующее времени полета, затем против треугольного индекса шкалы 2 отсчитать на шкале 1 искомое значение путевой скорости в километрах в час (рис. 4.7).

Пример. S = 72 км; t=10 мин. Определить путевую скорость. Решение. W=432 км/ч.

Если пройденное расстояние небольшое и время полета выражено в секундах, то путевая скорость отсчитывается против круглого индекса. Для этого необходимо установить риску визирки на деление шкалы 1, соответствующее пройденному расстоянию, и подвести под риску деление

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕТРА С ПОМОЩЬЮ НЛ-10

1. Определить эквивалентный ветер:

UЭ = W – VИ

2.На НЛ-10 поочередно по двум ключам определить острый угол «УВ », а затем скорость ветра «U».

3.Определить метеорологическое направление ветра:

-при W > VИ: δм = МК + (±УС факт.) + (±УВ ) ± 180°

-при W < VИ: δм = МК + (±УС факт.) - (±УВ )

31

1.УС имеет знак «+», если снос правый (самолет сносит вправо - ветер дует в левый борт). УС имеет знак «-», если снос левый (самолет сносит влево – ветер дует в правый борт).

2.УВ΄ имеет знак УС.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕТРА В УМЕ С ПОМОЩЬЮ КУРСОВОГО ПРИБОРА

1. Определить эквивалентный (встречную или попутную составляющую) ветер:

UЭ = W – VИ

32

Решение:

прибору: от 330 до 60˚

6.δм = 330 + УВ = 360˚

7.U = (50+30/2)-10% ≈ 60км/ч

«к большей составляющей прибавить половину меньшей и от суммы отнять 10%»

т.е.

U = (UЭ + UБ / 2) – 10% или U = (UБ +UЭ / 2) – 10%

2. УВ΄ имеет знак УС.

δм δн

Рис. 3

33

РАСЧЕТ ОБЩЕГО КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА.

При повышении температуры наружного воздуха на каждые 10ºС свыше 15ºС норму расхода увеличивать на 10%.

Общий запас топлива рассчитывается по формуле:

Q общ = Q зем+ Q марш. +Q н.з. +Q доп. + Qневыраб

Qзем. – 1.4G(Запуск руление)

Qн.з. – для 45 минут 7,5\ 6.8G

Qдоп. дополнительное топливо ( Q марш. х 15% )

34

Qневыраб. = 3G

Q марш. – часовой расход топлива10G\ 9G

РАСХОД ТОПЛИВА НА САМОЛЕТЕ DA-40

35

ИЗУЧЕНИЕ ПРИКАЗОВ И УКАЗАНИЙ ФЕДЕРАЛЬНОГО АГЕНСТВА ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА (ФАВТ)

Состояние безопасности полетов в организациях коммерческой ГА за первое полугодие 2012 года.

Анализ состояния БП в организациях коммерческой ГА показал, что по сравнению с первым полугодием 2011 года общее состояние БП в первом полугодии 2012 г. осталось примерно на прежнем уровне.

Состояние БП в первом полугодии 2012 года характеризуется следующими данными: на всем парке ВС эксплуатантов ВТ и летательных аппаратов пользователей ВП, подконтрольных СЗ МТУ ВТ, произошло 35 событий, имело место одна авария, одно ЧП, 32 авиационных инцидентов и одно повреждение ВС на земле. За первое полугодие 2011 года произошло 34 классифицированных авиационных события, из них одна катастрофа, 30 авиационных инцидентов, 3 повреждения ВС на земле.

Причины возникновения инцидентов, связанных с летной службой.

Основными причинами инцидентов, связанных с летной службой, явилось нарушение РЛЭ ВС, инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа.

22. 08. 2012г. а/д» Горелово» (пос. Анино Ленинградской обл.) С-421 RA0879 G ЗАО АУЦ «Интертрансавиа» 11:17( UTC) Катастрофа.

Производился облет самолета после длительной стоянки. После взлета с конвеера начались перебои с правым двигателем. Самолет не смог набрать Нбез. начал уклоняться вправо от оси ВПП и столкнулся с землей на окраине поселка Анино, примерно в одном км. От торца и в одном километре от оси ВПП аэродрома Горелово (в 50 метрах от детского сада и в 100метрах от жилого пятиэтажного дома). Пилоты погибли. По материалам расследования правый двигатель зафлюгирован не был, что и привело к падению и катастрофе.

06.08.13.а/п ЧЕРЕПОВЕЦ C172S С.Пб.ГУ ГА при выполнении тренировочного полета экипаж в р-не 4-го разворота попал в зону опасных м/явлений, ушел на 2-ой круг. Посадка благополучна. При осмотре обнаружена незначительная деформация левой половины стабилизатора.

ПРИЧИНА: Непреднамеренное снижение в сильном нисходящем потоке и возможное столкновение с земным объектом

36

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА

Cessna модель172s nav3 GFC 700 AFCS.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ И АББРЕВИАТУРЫ Воздушные скорости

CAS: Индикаторная воздушная скорость. Приборная воздушная скорость с учетом поправки на погрешность установки и инструментальную погрешность. Индикаторная воздушная скорость равна истинной воздушной скорости в стандартных атмосферных условиях (международная стандартная атмосфера, ISA) на среднем уровне моря. IAS: Приборная скорость по указателю воздушной скорости.

KCAS: Индикаторная воздушная скорость в узлах.

KIAS: Приборная воздушная скорость в узлах.

TAS: Истинная воздушная скорость. Скорость самолета относительно воздуха. Истинная воздушная скорость — это индикаторная воздушная скорость с учетом поправок на высоту и температуру воздуха.

VO: Эксплуатационная маневренная скорость. После превышения этой скорости запрещается полное или резкое отклонение рулевых поверхностей.

VA Скорость маневрирования при которой органы управления можно перемещать до упора не создавая недопустимую перегрузку.

VFE: Максимальная скорость полета с выпущенными закрылками. Запрещается превышение данной скорости при определенном положении закрылков.

VNE: Непревышаемая скорость в спокойном воздухе. Превышение данной скорости запрещается вне зависимости от обстоятельств.

VNO: Максимальная конструкционная крейсерская скорость. Превышение данной скорости допускается только в спокойном воздухе при соблюдении должных мер предосторожности.

VS Скорость сваливания, или минимальная непрерывная скорость, при которой сохраняется управляемость самолета в определенной конфигурации.

VS0: Скорость сваливания, или минимальная непрерывная скорость, при которой сохраняется управляемость самолета в посадочной конфигурации.

37

Vx: Скорость для набора высоты под наилучшим углом.

Vy: Скорость для набора высоты с наибольшей скороподъемностью.

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИЛОВОЙ УСТАНОВКЕ:

Максимальная мощность: 180 BHP (л.с.)

Эксплуатационные ограничения двигателя на взлетном режиме и режиме непрерывной работы

Максимальная частота вращения двигателя: 2700 RPM

ПРИМЕЧАНИЕ Диапазон статической частоты вращения на полном газе – 2300-2400 RPM.

ОГРАНИЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА ПОЛЕТНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ

НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса–

МНОГОЦЕЛЕВАЯ КАТЕГОРИЯ

Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса– 2200 POUNDS):

38

РЕКОМЕНДОВАННЫЙ РАБОЧИЙ ЦИКЛ СТАРТЕРА

Разрешается работа стартера двигателя в течение 10 секунд, затем его охлаждение в течение 20 секунд. Этот цикл можно повторить еще два раза, после чего провести охлаждение в течение десяти минут перед продолжением прокрутки двигателя. После охлаждения, снова включите пусковой двигатель, на три цикла по 10 секунд с последующим охлаждением в течение 20 секунд. Если двигатель попрежнему не запускается, попытайтесь установить причину.

39

ОГРАНИЧЕНИЕ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ

40

41

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО G1000

Номер действующей ревизии Справочного руководства пилота Garmin G1000, которое должно быть доступно пилоту во время полета, и версии программного обеспечения отображаются на странице SYSTEM STA-TUS (СОСТОЯНИЕ СИСТЕМЫ), группы AUX экрана многофункционального дисплея MFD.

Маршрутная океанская и аэродромная навигация по ППП, основанная на GPS, запрещается, если пилот не убедился в актуальности базы данных или не проверил соответствие координат каждой выбранной маршрутной точки утвержденным текущим данным.

Заход на посадку по RNAV/GPS необходимо выполнять в соответствии с утвержденными схемами захода на посадку по приборам, полученным из навигационной базы данных G1000.

База данных G1000 должна включать все последние обновления. Использование страницы NAVIGATION MAP (НАВИГАЦИОННАЯ КАРТА) для пилотажной навигации запрещается.

НАВИГАЦИОННАЯ КАРТА предназначена только для предоставления пилоту большей информации о текущей ситуации. Навигация должна выполняться с использованием только текущих версий карт, данных и разрешенных навигационных средств.

Использование TRAFFIC MAP (КАРТЫ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ) для выполнения маневров с целью предотвращения опасного сближения в воздухе запрещается. Система информации о воздушном движении предназначена для использования только в справочных целях. Данная система предназначена для оказания помощи пилоту в визуальном обнаружении воздушного движения. Обнаружение воздушного движения и выполнение маневров с целью предотвращения опасного сближения является ответственностью пилота.

Использование информации TERRAIN PROXIMITY (СБЛИЖЕНИЕ С ЗЕМЛЕЙ) для первичного предупреждения столкновения с наземными препятствиями запрещается. Карта сближения с землей предназначена только для предоставления большей информации о текущей ситуации. Предупреждение столкновения с наземными препятствиями в любой ситуации является ответственностью пилота.

Навигация с использованием системы G1000 не разрешается на широтах севернее 70° северной широты или южнее 70° южной широты из-за нестабильности магнитных полей вблизи полюсов Земли. Кроме этого, не разрешается использование системы в следующих двух регионах:

1.Севернее 65° северной широты между 75° и 120° западной долготы (Северная Канада).

2.Южнее 55° южной широты между 120° и 165° восточной долготы (зона к югу от Австралии и Новой Зеландии).

42

СИСТЕМА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ О СБЛИЖЕНИИ С ЗЕМЛЕЙ (TAWS-B)

Использование системы предупреждения о сближении с землей (TAWS- B) для навигации с целью предупреждения столкновения с наземными препятствиями запрещается. Система TAWS-B предназначена только для оказания помощи пилоту в обнаружении препятствий и предупреждении столкновения с землей или наземными препятствиями. TAWS-B должна быть отключена при выполнении посадки в зоне, не включенной в базу данных аэропортов.

Использование TAWS-B запрещается при установке высотомера по давлению аэродрома (QFE) (высотомер показывает высоту 0 , когда самолет находится на взлетно-посадочной полосе).

Пилоту разрешается отклоняться от текущего маршрута, разрешенного УВД, только на величины, необходимые для выполнения предупреждений TAWS-B.

Географическая зона базы данных TAWS-B должна соответствовать географической зоне, в которой производится эксплуатация самолета.

АВТОМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ GFC 700 AFCS

1.Перед использованием автопилота, пилотажного командного прибора или ручного электрического триммирования необходимо выполнить предполетную проверку системы GFC 700 AFCS.

2.При использовании автопилота, пилот, с застегнутым ремнем безопасности, должен занимать левое кресло пилота.

3.Автопилот должен быть отключен при выполнении любого взлета или посадки.

4.Максимальная скорость для включения автопилота – 150 KIAS. Минимальная скорость для включения автопилота – 70 KIAS. Максимальная рабочая скорость для использования электрического триммирования – 163 KIAS.

5.Максимальный дисбаланс топлива при включенном автопилоте – 90 POUNDS.

6.Автопилот необходимо отключать на высоте менее 200 feet над уровнем земли при выполнении захода на посадку и менее 800 feet над уровнем земли при любых других режимах полета.

7.Выполнение захода на посадку по приборам с использованием автопилота /пилотажного командного прибора допустимо только по Категории I.

8.Использование автопилота запрещается в случае отказа аудиопанели (в связи с отсутствием звукового предупреждающего сигнала при отключении автопилота).

9.Использование автопилота запрещается при выполнении ухода на второй круг, пока не будет достигнута вертикальная скорость, обеспечивающая выполнение всех ограничений высоты для использования автопилота.

43

ОГРАНИЧЕНИЯ МАНЕВРЕННОСТИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ

Данный самолет сертифицирован как для нормальной, так и для многоцелевой категории. Нормальная категория применима к самолетам, предназначенным для не акробатических полетов. Это относится к любым маневрам, которые могут случиться в нормальном полете, включая сваливание (за исключением скольжения на хвост), горизонтальную восьмерку, боевой разворот и разворот с углом крена, не превышающим 60°.

МАНЕВРЫ НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ И РЕКОМЕНДОВАННАЯ СКОРОСТЬ ДЛЯ ВХОДА В ФИГУРУ ПИЛОТАЖА*

Запрещается резкое перемещение органов управления на

скорости выше 105 KNOTS.

ОГРАНИЧЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА ПОЛЕТНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ НОРМАЛЬНАЯ КАТЕГОРИЯ

Коэффициенты полетной перегрузки (максимальная взлетная масса – 2550 POUNDS):

*Закрылки в положении UP (убраны): ... ...... +3,8g, -1,52g *Закрылки в положении FULL (полностью выпущены):. +3,0g

* Расчетные коэффициенты перегрузки составляют 150 % от указанных выше, и во всех случаях, конструкция самолета рассчитана на нагрузки, которые соответствуют расчетным перегрузкам или превышают их.

ОГРАНИЧЕНИЯ ПО ВИДАМ ПОЛЕТОВ

Минимальное оборудование для разрешенных видов полетов, необходимое в соответствии с правилами эксплуатации, определяется согласно 14 CFR 91 и 14 CFR 135.

В нижеприведенном списке оборудования для различных видов полетов (перечислено оборудование, необходимое для обеспечения пригодности самолета к перечисленным видам полета.

44

45

Рекомендованные режимы полета для ВС CESSNA – 172S

10. D→ (Direct-to Key) – кнопка активации режима Direct-to – позволяет выбрать заданный пункт (определенный идентификатором, выбранным из активного маршрута, или выбранным с помощью стрелки-указателя на карте) и рассчитать трек следования к выбранному пункту назначения с текущего местоположения ВС.

11. FPL Key – клавиша FPL – открывает страницу активного плана полета для создания или редактирования активного плана полета, или для доступа к планам полета, хранящимся в памяти.

12. CLR Key (DFLT MAP) – клавиша CLR (DFLT MAP) – удаляет информацию, отменяет ввод или убирает меню страницы. Для немедленного отображения страницы с навигационной картой (Navigation Map Page) нажмите и удерживайте клавишу CLR (только для MFD).

13. FMS (Dual FMS Knob) – двойная кнопка FMS – используется, чтобы выбрать необходимую страницу для просмотра (только на MFD). Большая кнопка выбирает группу страниц (MAP, WPT, AUX, NRST), а маленькая кнопка выбирает конкретную страницу в группе страниц. Нажатие на маленькую кнопку включает или выключает курсор выбора. Когда курсор включен, вы можете ввести данные в различные поля с помощью маленькой и большой кнопки. Большая кнопка используется для перемещения курсора по странице, а маленькая кнопка используется для выбора индивидуальных символов для выделенного расположения курсора. Когда G1000 отображает список, который слишком большой для экрана, с правой стороны экрана появляется линейка прокрутки, что означает наличие дополнительных пунктов внутри выбранной категории. Нажмите на маленькую кнопку FMS для активации курсора и поверните большую кнопку FMS для просмотра списка.

14. MENU Key – кнопка MENU – отображает контекстно-зависимый список опций. Этот список позволяет пользователю выбирать дополнительные функции или вносить в настройки изменения, которые относятся к определенным страницам.

15. PROC Key – кнопка PROC – позволяет выбирать процедуры заходы на посадку

(Approach), процедуры вылета (SID or DP) и процедуры прибытия (STAR) для полетов по ППП. Если используется активный план полета, автоматически предлагаются доступные процедуры для аэропорта вылета и/или аэропорта прилета для загрузки в активный план полета. Если план полета не активен, можно выбрать желаемый аэропорт и желаемую процедуру и загрузить в план полета, хранящийся в базе данных.

16. ENT Key – Клавиша ENT – подтверждает выбор меню или ввод данных. Эта клавиша используется для подтверждения операции или завершения ввода данных. Она также используется для подтверждения выбора и ввода информации.

17. ALT (Dual ALT Knob) – двойная кнопка ALT – позволяет установить заданную высоту в ячейку, расположенную над указателем высоты. Большая кнопка устанавливает тысячи, маленькая кнопка устанавливает сотни футов. Функция Altitude Select (выбор высоты) используется автоматической бортовой системой управления AFCS в обычных режимах в дополнение к стандартной функции

сигнализатора высоты G1000.

Следующие клавиши доступны только при установке на самолете автоматической бортовой система управления GFC 700 AFCS:

18. AP Key – клавиша АР – включает/выключает автопилот.

19.NAV Key – клавиша NAV – выбирает/отменяет режим навигации.

20.APR Key – клавиша APR – выбирает/отменяет режим захода на посадку.

21.VS Key – клавиша VS – выбирает/отменяет режим вертикальной скорости.

48

22. FLC Key – клавиша FLC – выбирает/отменяет режим изменения эшелона полета.

23. FD Key – клавиша FD – активирует/деактивирует только пилотажный командный прибор (FD). Нажатие на клавишу FD включает пилотажный командный прибор в текущий режим стабилизации в боковом и продольном каналах. Повторное нажатие клавиши FD деактивирует пилотажный командный прибор и убирает командные стрелки (планки), если не включен автопилот. Если автопилот включен, то клавиша FD не активна.

24. ALT Key – клавиша ALT – выбирает/отменяет режим выдерживания заданной высоты.

25. VNV Key – клавиша VNV – выбирает/отменяет режим вертикальной навигации.

26. BC Key – клавиша BC – выбирает/отменяет режим обратного курса (Back

Course).

27. NOSE UP/NOSE DN Keys – клавиши NOSE UP/NOSE DN – позволяют задавать значение тангажа для режимов: стабилизации по каналу тангажа (Pitcn Hold), вертикальной скорости (VS – Vertical Speed) и изменения эшелона полета (FLC – Flight Level Change).

Функции клавиш дисплеев.

Системные клавиши расположены на нижней панели дисплеев. Функции отображаемых клавиш зависят от значимости или отображаемой страницы. Обозначение функций клавиш используется для облегчения выбора соответствующей клавиши. Когда выбирается необходимая функция, путем нажатия соответствующе клавиши, её цвет меняется на черный текст на сером фоне и и остается в таком отображении до повторного нажатия данной клавиши, после чего цвет текста меняется на белый на черном фоне.

Клавиши CDI, IDENT, TMR/REF, NRST и ALERTS подвергаются моментальному изменению черного текста на сером фоне и автоматическому возврату к белому цвету на черном фоне при их нажатии.

Клавиши PFD обеспечивают управление функциями системы управления включая GPS, NAV, TERRAIN, TRAFFIC и подсветку (выборочно). Каждый подуровень клавиш имеет клавишу BACK которая используется для возврата на предыдущий уровень. Клавиша ALERTS отображается на всех уровнях клавиш.

49

50

51

Клавиши MFD

52

превышения рельефа местности на карте.

Поочередное нажатие клавиши позволяет

AIRWAYS отображать воздушные трассы на карте. В режиме AIRWAYS воздушные трассы не

отображаются.

Позволяет выбирать желаемое количество DCLTR элементов отображаемых на карте. В режиме DCLTR отображаются все элементы карты.

Имеется несколько уровней отображения.

Командный прибор.

Общие сведения и режимы работы командного прибора.

Работа командного прибора.

Командный прибор (FD) предназначен для выработки и выдачи командных сигналов, в каналах крена и тангажа, в AFCS и отображения активного

канала на PFD. При включении командного прибора, пилот может управлять

53

самолетом вручную, следуя указаниям командных стрелок (планок). Максимальные значения вырабатываемых команд в канале тангажа, составляют +200/-150, в канале крена 220, а вертикального ускорения и угловой скорости разворота в пределах установленных при сертификации AFCS ограничений. Командный прибор также обеспечивает выдачу управляющих команд в автопилот.

Активация командного прибора.

Первичное нажатие одной из клавиш, указанных в таблице (когда командный прибор не активирован), активирует командный прибор в соответствующем нажатой клавише режиме (ROL и/или PIT). Командный прибор может быть выключен и командные стрелки убираются с дисплея, при повторном нажатии клавиши FD. Клавиша FD не задействована при включении автопилота (нажата клавиша AP).

Flight Director Activation

* Требуется предварительно ввести необходимые параметры на странице VNV flight plan перед нажатием клавиши VNV для активации командного прибора.

**Выбранный навигационный приемник должен принимать сигналы VOR или LOC; или сигналы активного GPS приемника перед нажатием клавиши NAV или APR для активации командного прибора.

***Выбранный навигационный приемник должен принимать сигналы LOC перед нажатием клавиши BC для активации командного прибора.

Включение автопилота.

Примечание:

Включение/выключение автопилота не является эквивалентом включения/выключения сервоприводов. Использование кнопки CWS отключает сервоприводы рулевых поверхностей в каналах крена и тангажа, в то время как автопилот остается во включенном состоянии.

При нажатии клавиши AP автопилот и командный прибор (если уже не задействован нажатием клавиши FD) активируются. Подключение автопилота cигнализируется загоранием зеленого сигнализатора «AP» в центре AFCS

54

Status Box. Командный прибор подключается к работе в Pitch Hold Mode и Roll Hold Mode при нажатии клавиши AP или FD.

Автопилот

включен

Кнопка включения штурвального режима (CWS).

В течение работы автопилота, может возникнуть необходимость управления ВС в штурвальном режиме, без отключения автопилота. Нажатие и удерживание кнопки CWS отключает серво-приводы управления ВС в боковом и продольном каналах, и позволяет пилоту управлять ВС в штурвальном режиме. В это же время, командный прибор синхронизируется к текущему пространственному положению ВС во время выполнения маневра в штурвальном режиме. Сигнализация зеленого цвета «АР» временно, на время выполнения маневра в штурвальном режиме, заменяется на сигнализацию белого цвета «CWS».

Автопилот выключается вручную нажатием выключателя AP DISC или GA; или АР на MFD. Ручное отключение автопилота отображается в виде 5-ти секундного мигания желтого сигнализатора «АР» и двух секундной звуковой сигнализацией.

Автоматическое отключение автопилота сигнализируется миганием красного сигнализатора «АР» и звуковой сигнализацией, которая продолжается до подтверждения данного сообщения, путем нажатия выключателя AP DISC или MET.

1.Отказа системы.

2.Невозможности рассчитать установку по умолчанию режимов работы FD в боковом и продольном каналах (FD также отключается автоматически).

3.Пропадания сигналов от датчиков системы.

Планирование полета

Планирование полета с использованием системы G1000 осуществляется путем ввода точек маршрута или участков воздушных трасс в план полета с последующим вводом маршрутов вылета (SID), прибытия (STAR) и процедур захода на посадку (APPR).

Система G1000 позволяет выполнять планирование полета как с PFD так и с MFD. При построении плана полета, отображаемого на карте, используется различная ширина, цвета и типы, основываясь на типе участка и части плана полета в текущей его стадии (вылет, маршрут, прибытие, заход на посадку, уход на повторный заход).

Символы отображающие режимы навигации на карте MFD

55

Активный план полета отображается на Active Flight Plan Page на MFD и на Active Flight Plan Window на PFD. Этот план полета является планом полета, который сопровождается системой G1000 и отображается на навигационной карте MFD. Сохраненные планы полета отображаются на странице Flight Plan Catalog Page на MFD и всегда готовы к активации пилотом.

Активный план полета отображается на Active Flight Plan Page на MFD и на Active Flight Plan Window на PFD. Этот план полета является планом полета, который сопровождается системой G1000 и отображается на навигационной карте MFD. Сохраненные планы полета отображаются на странице Flight Plan Catalog

Page на MFD и всегда готовы к активации пилотом.

Создание активного плана полета:

1.Нажмите клавишу FPL.

2.Нажмите кнопку FMS для активации курсора (только на MFD).

3.Поверните маленькую ручку FMS для отображения Waypoint Information Window поворот ручки по часовой стрелке открывает чистое окно Waypoint Information Window для ввода идентификатора точки; поворот ручки против часовой стрелке открывает Waypoint Information Window с подменю выбора точек, позволяющих выбирать точки активного плана полета (FPL), близлежащих точек (NRST), недавно созданных точек (RECENT) и точек ВТ (Airway waypoints).

4.Введите идентификатор точки, название навигационного средства или имя города точки отправления или выберите точку из подменю точек и нажмите клавишу ENT.

Активный план полета будет обновляться после каждого ввода новой точки маршрута.

5.Повторяйте шаги 3-4 для ввода каждой новой точки маршрута.

6.После ввода всех точек маршрута нажмите кнопку FMS для исчезновения курсора.

Создание плана полета в архиве планов полета:

1.Нажмите клавишу FPL (на MFD).

2.Поверните маленькую ручку FMS по часовой стрелке для отображения Flight PlanCatalog Page.

3.Нажмите клавишу NEW; или нажмите клавишу MENU и переведите курсор в поле надписи «Create New Flight Plan/Создать новый план полета», после чего нажмите клавишу ENT для отображения чистого плана полета с расположением курсора впервом поле создаваемого плана полета.

4.Поверните маленькую ручку FMS для отображения Waypoint Information Window –поворот ручки по часовой стрелке открывает чистое окно Waypoint Information Window для ввода идентификатора точки; поворот ручки против часовой стрелке открывает Waypoint Information Window с подменю выбора точек, позволяющих выбирать точки активного плана полета (FPL), близлежащих точек (NRST), недавно созданных точек (RECENT) и точек ВТ (Airway waypoints).

5.Введите идентификатор точки, название навигационного средства или имя города точки отправления или выберите точку из подменю точек и нажмите клавишу ENT.

Активный план полета будет обновляться после каждого ввода новой точки маршрута.

6. Повторяйте шаги 4-5 для ввода каждой новой точки маршрута.

60

7. После ввода всех точек маршрута нажмите кнопку FMS для возврата на страницу Flight Plan Catalog Page. Созданный новый план полета будет сохранен

в перечне архива планов полета.

Добавление точек в существующий план полета.

Точки маршрута могут быть добавлены как в активный план полета, так и в любой другой архивный план полета. Выберите нужный план полета, активируйте курсор и установите его в поле точки, перед которой вы собираетесь ввести новую точку маршрута. Введите идентификатор точки и нажмите клавишу ENT. Новая точка буде добавлена в выбранный план полета. Любой план полета ограничен вводом 99 точек (включая все точки маршрута и точки введенных процедур SID, STAR, APPR).

Stored Flight Plan Selected - Memory Slot

- Comment

- Procedure Identifier

- Waypoint Identifier

- Airway Identifier

- Desired Track to Waypoint - Distance to Waypoint

- Waypoint Altitude Constraint

61

Active Flight Plan Page - FPL

Message Flight Plan

Если число введенных точек превышает 99, появляется сообщение «Flight Plan is full. Remove unnecessary waypoints»/План полета заполнен.

Новая точка не вводится в план полета пока не будет удалены не нужные точки.

Добавление точки в архивный план полета:

Duplicate Waypoints Window

1.Выберите Flight Plan Catalog Page на MFD и нажмите кнопку FMS для активации курсора.

2.Переместите курсор в поле плана полета, в который необходимо добавить точку маршрута.

3.Нажмите клавишу EDIT; или нажмите клавишу MENU, поверните широкую ручку FMS по часовой стрелке для выбора опции «EDIT/Добавить» и нажмите клавишу ENT. Откроется страница выбранного архивного план полета.

4.Переместите курсор в поле точки, перед которой необходимо добавить новую точку маршрута.

5.Введите идентификатор новой точки.

6.Нажмите клавишу ENT. Новая точка будет добавлена в план полета.

Примечание:

Если введенный идентификатор точки в Waypoint Information Window имеет дублированные точки, откроется окно Duplicate Information Window.

Используйте ручки FMS для выбора нужной для ввода точки.

62

Добавление точки маршрута в активный план полета:

1.Нажмите клавишу FPL.

2.Нажмите кнопку FMS для активации курсора (не требуется на PFD).

3.Переместите курсор в поле точки, перед которой необходимо добавить новую точку маршрута.

4.Поверните маленькую ручку FMS для отображения Waypoint Information

Window – поворот ручки по часовой стрелке открывает чистое окно Waypoint Information Window для ввода идентификатора точки; поворот ручки против часовой стрелке открывает Waypoint Information Window с подменю выбора точек, позволяющих выбирать точки активного плана полета (FPL), близлежащих точек (NRST), недавно созданных точек (RECENT) и точек ВТ (Airway waypoints).

5. Введите идентификатор точки, название навигационного средства или имя города точки отправления или выберите точку из подменю точек и нажмите клавишу ENT.

Активный план полета будет обновляться после каждого ввода новой точки маршрута.

Создание и добавление точек пользователя в активный план полета:(графическое добавление)

1.Нажмите кнопку Joystick (Push PAN) для активации панорамной функции на Active Flight Plan Page и переместите стрелку-курсор в желаемое местоположение для создания точки пользователя.

2.Нажмите клавишу LD WPT; или нажмите клавишу MENU, выберите строку «Load Waypoint» и нажмите клавишу ENT. Точка пользователя будет создана с автоматическим обозначением USR000 (001,002…. и т.д. – порядковый номер точки пользователя) и добавлена в конец активного плана полета.

Для добавления точки маршрута в середину активного плана необходимо:

1.На странице Active Flight Plan кнопкой FMS активизировать курсор и переместить на точку перед которой хотим вставить точку пользователя.

2.Нажмите кнопку Joystick (Push PAN) для активации панорамной функции на

Active Flight Plan Page и переместите стрелку-курсор в желаемое местоположение на карте MFD для создания точки пользователя или активизации точки обозначенной на карте.

3. Нажмите клавишу LD WPT; или нажмите клавишу MENU, выберите строку «Load Waypoint» и нажмите клавишу ENT. Точка пользователя будет создана с автоматическим с обозначением USRххх (ххх – порядковый номер точки пользователя) или будет загружена точка из базы обозначенной на карте MFD со своим индефикатором.

Добавление воздушной трассы в план полета.

Воздушная трасса может быть добавлена в активный план полета или любой архивный план полета. Выберите план полета (добавьте желаемую точку входа на ВТ, если она уже не находится в плане полета), выберите точку маршрута после точки входа на желаемую ВТ, выберите ВТ и она добавляется в план полета перед выбранной точкой маршрута.

Воздушная трасса может быть загружена если только имеется точка маршрута в плане полета которая является частью выбранной ВТ и не является частью маршрута прибытия (STAR) или частью процедуры захода на посадку (APPR).

63

Система G1000 также может предвидеть желаемую ВТ и точку выхода основываясь на точках маршрута загруженных в план полета.

Добавление ВТ в план полета:

1.Нажмите клавишу FPL.

2.Нажмите кнопку FMS для активации курсора (не требуется на PFD).

3.Поверните большую ручку FMS для перемещения курсора в поле точки после

точки входа на желаемую ВТ. Если эта точка не является точкой входа на желаемую ВТ, введите идентификатор точки, являющейся точкой входа на желаемую ВТ.

4.Поверните маленькую ручку FMS на один щелчок по часовой стрелке и нажмите клавишу LD AIRWY; или нажмите клавишу MENU и выберите функцию «Load Airway». Отобразится страница Select Airway Page. Клавиша LD AIRWY или опция меню «Load Airway» возможны к применению только когда выбрана действующая точка входа на желаемую ВТ.

5.Поверните ручку FMS для выбора желаемой ВТ из перечня ВТ, и нажмите клавишу ENT. ВТ нижнего воздушного пространства отображаются первыми в перечне ВТ, далее следуют к отображению ВТ верхнего и нижнего ВП, и затем отображаются ВТ верхнего ВП.

6.Поверните ручку FMS для выбора точки входа на желаемую ВТ из перечня, и нажмите клавишу ENT отобразится надпись «Load?/(Загрузить?)».

7.Нажмите клавишу ENT. Система G1000 возвратится к программированию маршрута с новой добавленной воздушной трассой в план полета.

Select Airway Page - Selecting Exit Point

Airway Entry Waypoint

Selected Airway

Selected Exit Point

Airway Exit Points Available

Active Flight Plan Page - Airway Inserted

Select Airway Pag

Airway Entry

Waypoint

Selected Airway

Airways Available at TOP

Airway Waypoint

Sequence

Ограничения по добавлению воздушных трасс.

Некоторые ВТ имеют ограничения по направлению полета по всей трассе или участку трассы. Воздушная трасса «А2» в Европе имеет ограничение по направлению полета по всей трассе. Поэтому для полетов её можно использовать только в направлении полета MTD-ABB-BNE-DEVAL.

Воздушная трасса «UR975» в Северной Африке имеет более сложные ограничения по направлению полета в пределах точек воздушной трассы: AMANO, VACOR, LIBRO NELDA, DIRKA, GZO, KOSET и SARKI:

-начинаясь в AMANO воздушная трасса может использоваться для полетов только в направлении LIBRO;

-начинаясь в SARKI воздушная трасса может использоваться для полетов только в направлении LIBRO;

-между точками NELDA и GZO, воздушна трасса может использоваться для полетов обоих направлениях.

В США односторонние воздушные трассы (one-way), в течение определенных часов эксплуатации, не так уж редки. Эти ВТ всегда хранятся в базе данных системы G1000 как двухсторонние. G1000 предоставляет только правильную последовательность ввода точек воздушной трассы. Если пилот, в случае необходимости, разворачивает план полета в обратном направлении, система G1000 разворачивает последовательность точек ВТ в обратном направлении и стирает головную точку ВТ.

Добавление процедур вылета в архивный план полета. (DEPARTURE)

Система G1000 позволяет пилоту предварительно добавлять инструментальные процедуры из базы данных системы в план полета. Эти процедуры связывают маршрут полета с процедурой вылета (departure) из аэропорта отправления, процедурой прибытия (arrival) и процедурой захода на посадку (approach) аэропорта назначения.

65

Stored Flight Plan Page

Flight Plan Name

Flight Plan Waypoint

List

Загрузка процедуры вылета в архивный план полета.

Примечание:

Процедура вылета загружается в план полета в аэропорту вылета. Только одна процедура вылета может быть загружена в активный план полета. Процедура определяется названием маршрута вылета, названием конечной точки процедуры вылета, и номером ВПП для взлета.

1.Выберите необходимый план полета на странице Flight Plan Catalog Page.

2.Нажмите клавишу EDIT; или нажмите клавишу MENU, выберите поле «EDIT

FLIGHT PLAN» и нажмите клавишу ENT. Откроется страница Stored Flight Plan Page.

3.Нажмите клавишу LD DP; или нажмите клавишу MENU, выберите поле «Load Departure», и нажмите клавишу ENT. Отобразится страница Departure Loading Page.

4.Выберите необходимую процедуру вылета. Нажмите клавишу ENT.

5.При необходимости выберите транзитный маршрут для выбранной процедуры вылета. Нажмите клавишу ENT.

6.Выберите ВПП для выбранной процедуры вылета (если требуется). Нажмите клавишу ENT.

7.Нажмите клавишу ENT для загрузки выбранной процедуры вылета.

Departure Airport

Страница выбора маршрута убытия

Selected Departure

Departures Available

At KMKC

Departure Waypoint

Sequence

66

Страница выбора маршрута убытия –точки перехода

Departure Airport

Selected Departure

Selected Runway

Selected Transition

Departure Transition

Points Available

Окно вставленного маршрута убытия

Вставленный маршрут убытия - Идентификатор Убытия:

[ Аэропорт убытия] - [взлетно-посадочная полоса убытия]. [ Переход убытия]. [Указатель конца маршрута убытия ]

( Например, KMKC-ALL.TIFTO2. TIFTO

Добавление процедуры прибытия (STAR – Standard Terminal Arrival)

Процедура прибытия (STAR – Standard Terminal Arrival) загружается в план полета для аэродрома назначения. Только одна процедура STAR может быть загружена в активный план полета. Процедура определяется выбором маршрута прибытия, транзитных точек и номера ВПП.

Destination Airport

Selected Arrival

Arrivals Available at

KCOS

Selected Runway

Arrival Waypoint

Sequence

67

Загрузка процедуры прибытия в архивный план полета:

1.Выберите желаемый архивный план полета со страницы Flight Plan Catalog Page.

2.Нажмите клавишу EDIT; или нажмите клавишу MENU, выберите «EDIT FLIGHT PLAN» и нажмите клавишу ENT. Откроется страница выбранного архивного плана полета.

3.Нажмите клавишу LD STAR; или нажмите клавишу MENU, выберите «Load Arrival» и нажмите клавишу ENT. Откроется страница Arrival Loading Page.

4.Выберите желаемый маршрут прибытия и нажмите клавишу ENT.

5.Выберите транзитный маршрут для выбранного маршрута прибытия и нажмите клавишу ENT.

Аэропорт назначения

Выбранное прибытие

Выбранный транзит подхода

Доступные транзиты подхода

с DBRY1

Последовательность точек маршрута прибытия

6.Выберите номер ВПП для выбранного маршрута прибытия, ( если необходимо,), и нажмите клавишу ENT.

7.Нажмите повторно клавишу ENT для окончательной загрузки выбранного маршрута прибытия в выбранный архивный план полета.

Окно Вставленного маршрута прибытия - Идентификатор Прибытия

[ Аэропорт прибытия - [переход прибытия]. [Прибытие. [Взлетно-посадочная полоса прибытия(достижения)]

( Например, KCOS-ALS.DBRY1. ALL)

68

Добавление процедуры посадки в план полета (APPROACH).

Процедура захода на посадку (Approach Procedure - APPR) может быть загружена для захода на посадку на любом аэродроме, который имеет такие процедуры. Для выполнения процедуры захода на посадку, в активный план полета может быть загружена только одна выбранная процедура. Маршрут, для выбранной процедуры захода на посадку, определяется обозначенными транзитными точкам

Загрузка процедуры захода на посадку в архивный план полета:

1.Выберите желаемый архивный план полета со страницы Flight Plan Catalog Page.

2.Нажмите клавишу EDIT; или нажмите клавишу MENU, выберите «EDIT FLIGHT PLAN» и нажмите клавишу ENT. Откроется страница выбранного архивного плана полета.

3.Нажмите клавишу LD APR; или нажмите клавишу MENU, выберите «Load Approach» и нажмите клавишу ENT. Откроется страница Approach Loading Page.

4.Выберите желаемую процедуру захода на посадку и нажмите клавишу ENT.

5.Выберите транзитный маршрут для выбранной процедуры захода на посадку и нажмите клавишу ENT.

6.Нажмите клавишу ENT для окончательной загрузки выбранной процедуры захода на посадку в выбранный архивный план полета.

Approach Loading Page - Selecting the Transition

Destination Airport

Selected Approach

Approaches Available

at KCOS

Barometric Minimum

Approach Waypoint

Sequence

Стр7. Нажмите повторно клавишу ENT для окончательной загрузки выбранного маршрута прибытия в выбранный архивный план полета.

69

Destination Airport

.

Selected Transition

Barometric Minimum

Transition Available with Selected Approach

Approach Waypoint

Sequence

Load Approach?

Inserted Approach Header

- Approach Identifier: [approach airport]. [runway and approach type]

Выполнение полета по запрограммированному маршруту

Создание точки смещения вдоль маршрута полета (Along Track Offsets).

В случае необходимости введения в план полета, может быть создана и введена, точка, имеющая смещение относительно существующей в плане полета точки, вдоль заданного маршрута полета. Эта точка может быть создана в случае, например, необходимости занятия заданной высоты полета до или после существующей точки маршрута в плане полета (например, для использования режима вертикальной навигации). Расстояние смещения может быть введено от 1 до 99nm с интервалом в 1nm. Ввод расстояния

70

смещения со знаком « - » подразумевает создание точки до выбранной

существующей точки маршрута, а со знаком « + », после выбранной

существующей точки маршрута.

Возможен ввод многочисленных точек смещения (along track offset).

Ввиду системного ограничения по удалению смещения, создаваемая точка смещения, должна находиться к существующей точке плана полета на расстоянии, не превышающем ограничения смещения. В случае если существующая точка плана полета является активной, задаваемое расстояние смещения не должно превышать фактического оставшегося расстояния до активной точки в активном плане полета. Создание точки «along track offset» не допускается на или после FAF, при выполнении процедуры захода на посадку. Введенное расстояние точки «along track offset» не может быть отредактировано после его введения. В случае необходимости внесения изменения в расстояние точки «along track offset», необходимо удалить созданную точку «along track offset», и создать новую точку «along track offset» с новым расстоянием смещения.

Ввод расстояния смещения:

1. Нажмите клавишу FPL для отображения Active Flight Plan Page (на MFD) или Active Flight Plan Window (на PFD).

2.Нажмите кнопку FMS для активации курсора (не требуется на PFD) и поверните большую ручку FMS для перемещения курсора в поле точки плана полета выбранной для создания точки «along track offset».

3.Нажмите клавишу ATK OFST (только на MFD); или нажмите клавишу MENU и переместите курсор в поле «Create ATK Offset Waypoint» и нажмите клавишу ENT.

4.Введите значение расстояния смещения с соответствующим знаком

(+/- 1-99nm).

5.Нажмите клавишу ENT для создания точки смещения.

6.Нажмите клавишу FMS для исчезновения мигающего курсора.

Along Track Offset Waypoint and Distance from Flight Plan Waypoint

71

Полет в режиме параллельного смещения (Parallel Track).

Режим параллельного смещения (PTK) позволяет пилоту создавать и выполнять полет в режиме параллельного смещения в пределах от 1 до 50nm слева или справа от текущего участка активного плана полета. Когда активируется режим параллельного смещения, линия заданного пути смещения, отображается дополнительно на страницах карты, параллельно основной линии заданного пути, и идентификаторы точек маршрута плана полета приобретают индекс «р».

При использовании навигации Direct-to, загрузке процедуры захода на посадку, полета в зоне ожидания, или редактировании и активации плана полета, режим параллельного смещения автоматически отменяется. Режим параллельного смещения также отменяется, если значение путового угла изменяется на величину более 1200 или параллельные треки накладываются, в результате изменения путевого угла.

Примечание:

Режим вертикальной навигации, в случае использования режима параллельного смещения, не активируется.

Selecting

Active Flight Plan prior to Parallel Track Parallel Track

Активация режима параллельного смещения:

2.Нажмите клавишу MENU, переведите курсор в поле «Parallel Track» и нажмите клавишу ENT. Откроется окно Parallel Track Window и подсветится поле ввода DIRECTION.

3.Поверните маленькую ручку FMS для выбора направления смещения «Left or Right» и нажмите клавишу ENT. Подсветится поле ввода DISTANCE.

4.Поверните маленькую ручку FMS для ввода расстояния смещения от 1-99nm и нажмите клавишу ENT. Подсветится надпись «ACTIVATE PARALLEL TRACK»

5.Нажмите клавишу ENT для активации режима параллельного смещения.

72

6. Нажмите кнопку FMS или клавишу CLR для отмены режима параллельного смещения.

Направление смещения Величина смещения Табло активации режима

Траектория параллельного маршрута

Формирование параллельной линии воздействует на весь активный участок траектории полета

Режим параллельного смещения не может быть активирован -если :

1.ЗАДАННЫЙ ПУТЕВОЙ УГОЛ устанавливается при помощи функции DIRECTTO или если активный участок маршрута является первым участком процедуры вылета. Попытка активации режима параллельного смещения при указанных выше условиях, является результатом выдачи системой G1000 предупреждения:

«Parallel Track Unavailable Invalid Route Geometry».

2. Если активным участком маршрута является участок процедуры захода на посадку система G1000 не допускает включение режима параллельного смещения и выдает предупреждение: «Parallel Track Unavailable Approach Leg Active».

3.Если направление смещения и расстояние смещения являются неблагоразумными в отношении геометрии маршрута, отображается статус,

73

что система не в состоянии выполнить режим параллельного смещения из-за неправильной геометрии маршрута.

Subdued Prompt

(Unavailable)

Unavailable Status

Invalid Approach

Geometry Active

Отмена режима параллельного смещения:

1. Нажмите клавишу FPL для отображения Active Flight Plan Page (на MFD) или Active Flight Plan Window (на PFD).

2.Нажмите клавишу MENU, переведите курсор в поле «Parallel Track» и нажмите клавишу ENT. Откроется окно Parallel Track Window и подсветится поле CANCEL PARALLEL TRACK?»

3.Нажмите клавишу ENT.

Самолет под углом 450 выполнит маневр в строну заданной линии пути маршрута.

Активация участка плана полета:

5. Нажмите кнопку FMS для исчезновения

Перестройка плана полета в обратном направлении.

Любой план полета, может быть, развернут в обратном направлении в целях

навигации обратно к аэродрому вылета.

Перестройка активного плана полета в обратном направлении:

2.Нажмите клавишу MENU, выберите «Invert Flight Plan» и нажмите клавишу MENU. Откроется информационное окно с надписью «Invert Active Flight Plan?».

3.Выберите «OK».

4.Нажмите клавишу ENT для разворота плана полета в обратном направлении. Для отмены подтверждения нажмите клавишу CLR, или выберите поле «Cancel» и нажмите клавишу ENT.

Перестройка и активация архивного плана полета в обратном направлении:

1.Нажмите клавишу FPL на MFD для отображения Active Flight Plan Page.

2.Поверните маленькую ручку FMS на один щелчок по часовой стрелке для отображения Flight Plan Catalog Page.

3.Нажмите кнопку FMS для активации курсора и переместите курсор в поле необходимого для перестройки архивного плана полета.

4.Нажмите клавишу INVERT, или нажмите клавишу MENU и выберите опцию «Invert & Activate Flight Plan» и нажмите клавишу ENT. Откроется окно подтверждения с надписью «Invert and Activate Stored Flight Plan?»

5.Выберите «OK».

6.Нажмите клавишу ENT для разворота и активации архивного плана полета в обратном направлении. Для отмены подтверждения нажмите клавишу CLR, или выберите поле «Cancel» и нажмите клавишу ENT.

75

Просмотр плана полета.

Информация о планах полета может быть просмотрена различными способами. Активный план полета может быть представлен для просмотра путем отображения суммированного расстояния в поле каждого участка маршрута, или путем указания расстояния для каждого участка маршрута, а так же активный план полета может отображаться в узком или широком виде. При отображении плана полета в широком виде представляется дополнительная информация: оставшийся запас топлива (FUEL REM), расчетное время полета (ETE – Estimated Time Enroute), расчетное время прибытия (ETA - Estimated Time of Arrival) и направление (пеленг) на точку (BRG).

Выбор вида информации о расстоянии между точками маршрута:

1.Нажмите клавишу FPL на MFD для отображения Active Flight Plan Page.

2.Нажмите клавишу VIEW для отображения клавиш CUM и LEG-LEG.

3.Нажмите клавишу CUM для отображения суммарного расстояния по точкам маршрута, или нажмите клавишу LEG-LEG для отображения расстояния по участкам маршрута.

4.Нажмите клавишу BACK для возврата на верхний уровень клавиш активного плана полета.

Выбор режима отображения плана полета (узкий/широкий):

1.Нажмите клавишу FPL на MFD для отображения Active Flight Plan Page.

2.Нажмите клавишу VIEW для отображения клавиш WIDE и NARROW.

верти

VPTH Выдерживание вертикальной траектории

ALTS Выход на выбранную высоту (захват выбранной высоты)

ALTV Выход на заданную высоту вертикальной навигации

Примечание:

Режим вертикальной навигации (высоты пролета) не сохраняется в архивных планах полета.

Режим вертикальной навигации системы G1000 обеспечивает выдерживание заданного вертикального профиля снижения во время полета по маршруту и полета в районе аэродрома. Выдерживание вертикального профиля снижения

76

требуемой вертикальной скорости снижения (RVSI – Required Vertical Speed Indicator) на PFD убираются; а значения V DEV, VS REQ и TIME TO TOD, отображаемые в окне CURRENT VNV PROFILE заменяются черточками. Режим вертикальной навигации VNV остается отключенным до момента его ручного включения пилотом. В реверсивном режиме работы дисплея режим VNV возможен только в режиме навигации Direct-to.

Система G1000 позволяет использовать режим вертикальной навигации в режиме навигации Direct-to на любую точку активного плана полета с указанной заданной высотой пролета выбранной точки для вертикального наведения.

Нажатие клавиши VNV Direct-to на странице Active Flight Plan Page на MFD, позволяет плану полета протекать без изменений, в то же время режим вертикального наведения основывается на заданной высоте пролета заданной точки с учетом прохождения всех точек маршрута до заданной точки. Расчет траектории снижения начинается немедленно после нажатия кнопки VNV Directto, в отношении выбранной точки, и продолжается на протяжении всего плана полета с текущего местоположения ВС до момента пролета заданной точки режима VNV Direct-to, а не просто в отношении участка маршрута при использовании навигации Direct-to.

При выборе режима навигации Direct-to, также возможно использование режима вертикального наведения, при условии, введения заданной высоты пролета точки активного плана полета. В этом случае расчет траектории вертикального наведения основывается на участке между текущим местоположением ВС и точкой навигации

Direct-to. Точка начала снижения (TOD) рассчитывается системой G1000, основываясь по умолчанию на угле профиля снижения. Снижение начинается после достижения точки TOD.

Включение режима вертикальной навигации VNV Directto:

1.Нажмите клавишу FPL для отображения Active Flight Plan Page на MFD.

2.Нажмите кнопку FMS для активации курсора и поверните большую ручку FMS для перемещения курсора в поле желаемой точки плана полета.

Примечание:

Выбранная точка плана полета, для использования режима VNV Direct-to, должна иметь соответствующую заданную высоту пролета (светло-голубые цифры). Если данная точка не имеет заданной высоты пролета, выбирается первая точка плана полета с имеющейся заданной высотой пролета.

3. Нажмите клавишу VNV Direct-to; или нажмите клавишу MENU, выберите «VNV Direct-to» и нажмите клавишу ENT.

78

Откроется информационное окно подтверждения «Activate vertical Direct-to to: NNNNNFT at XXXXX?/Активировать вертикальный режим Direct-to: NNNNN футов на XXXXX (название точки)?»

4.Нажмите клавишу ENT. Подключается режим вертикального наведения до заданной высоты пролета на заданную точку плана полета.

5.Нажмите кнопку FMS для исчезновения мигающего курсора.

Вертикально напрямую

Также как горизонтальная функция “напрямую„ DIRECT TO обходит все промежуточные точки маршрута, вертикальная функция “напрямую„ VERTICAL DIRECT TO обходит все ограничения промежуточных высот и обеспечивает снижение по прямой до ограничения по высоте в точке маршрута, выбранной для

VERTICAL DIRECT TO.

Профиль снижения режима вертикальной навигации может корректироваться

в окне CURRENT VNV PROFILE.

Для изменения профиля VNV нажать

Корректировка VS TGT и FPA:

1.Нажмите клавишу FPL для отображения Active Flight Plan Page на MFD.

2.Нажмите клавишу VNV PROF; или нажмите клавишу MENU, выберите «Select VNV Profile Window» и нажмите клавишу ENT. Курсор располагается в окне CURRENT VNV PROFILE без отображения перечня всех точек плана полета.

3.Поверните кнопку FMS для установки нужного значения VS TGT или FPA.

4.Нажмите кнопку FMS для исчезновения мигающего курсора.

Задание высоты пролёта точек плана полета и коррекция имеющихся высот в активном плане полета.

Система G1000 может использовать заданные высоты пролета точек для обеспечения вертикальной траектории снижения в режиме вертикальной навигации. Эти высоты зависят от конкретного случая: ручного введения пилотом или выбираются из памяти системы из опубликованных высот в навигационной базе.

Навигационная база данных содержит высоты, называемые «Cross at/Пересечь (пролететь) на» высота, только для опубликованных процедур. Если указанная в процедуре высота обозначается как «Expect to cross at/Ожидайте пересечь (пролететь) на» она не указывается в базе данных.

Пересение на высоте 5000 FT или выше 5000 FT

79

Пересечение только на высоте 2300 FT

Пересение на высоте 3000 FTили ниже 3000

FT

В этом случае указанная высота может быть введена вручную.

В плане полета указаны ограничения по высотам точек маршрута

Цветовое обозначение ограничений по высоте:

БЕЛЫЙ- только контрольная СИНИЙ: назначенная

ПРИГЛУШЕННЫЙ СИНИЙ:

не используется из-за неверного условия ограничения.

Размер шрифта ограничений по высоте :

КРУПНЫЙ: введено вручную или рассчитано системой

мелкий:извлечено из базы данных (или введено вручную и соответствует базе данных)

Ограничения по высотам могут быть назначенными или контрольными, которые могут использоваться в вертикальной навигации. Они могут вводиться вручную, или извлекаться из базы данных.

Ручной ввод ограничений по высотам в точках маршрута выполняются маленькой ручкой FMS.

Если набирается абсолютная высота, то ручка FMS поворачивается в право, Если набирается высота эшелона, то ручка FMS поворачивается в лево. После набора высоты подтвердить её ввод клавишей «ENT».

Если точкой маршрута является аэропорт, то после набора высоты и подтверждение её клавишей «ENT» можно выбрать уровень её отсчета: «MSL» - относительно среднего уровня моря, или «AGL» - над уровнем земли.

Информация по высотам обозначенная белым цветом и ограниченная горизонтальной линией введена в план полета из базы данных и используется для информации.

80