50. Инвестиции, их формы и источники формирования

Инвестиции – денежные средства, ценные бумаги, иное имущество (имущественные права), иные права. Имеющие денежную оценку, вкладываемые в предпринимательскую или иную деятельность, в целях получения прибыли или иного полезного эффекта.

Реальные инвестиции выступают как совокупность вложений в реальные экономические активы: материальные ресурсы (элементы физического капитала, прочие материальные активы) и нематериальные активы (научно-техническая, интеллектуальная продукция и т.д.).

Финансовые инвестиции включают вложения средств в различные финансовые активы — ценные бумаги, паи и долевые участия, банковские депозиты и т.п.

Группировка инвестиций

По цели инвестирования выделяют прямые и портфельные (непрямые) инвестиции. Прямые инвестиции выступают как вложения в уставные капиталы предприятий (фирм, компаний) с целью установления непосредственного контроля и управления объектом инвестированияПортфельные инвестиции представляют собой средства, вложенные в экономические активы с целью извлечения дохода (в форме прироста рыночной стоимости инвестиционных объектов, дивидендов, процентов, других денежных выплат) и диверсификации рисков.

3.По форме соб-ти инвестора:гос-е, частные, ин-е, совместные.

4.По периоду инвестирования: долгосрочные, краткосрочные.

5.По источникам фин-я: собственные, привлеченные, заемные.

6.По сфере вложений: производственные, непроизвод-е.

7.По воспроизводственной структуре: в новое стр-во, в расширение объектов, в реконструкцию, в техническое перевооружение.

Источниками инвестиций могут быть:

1.Соб-е фин-е ср-ва (амор-е отчисления, прибыль, а так же такие виды активов как земельные участки, ОС).

2. Ассигнования из бюджетов разных уровней, фондов поддержки предприн-ва на безвозмездной основе.

3. Иностранные инвестиции.

4.Заемные ср-ва: кредиты, пред-е гос-м на возвратной основе, кредиты ин.инвесторов, облигационные займы, кредиты банков.

5.Другие привлеченные ср-ва.

Система методов оценки экономической эффективности инвестиций

Оценка эф-ти ин-й провод-ся для реш-я след.задач:

1.Оценка конкретного проекта

2.Обоснование целесообразности участия в проекте.

3.Сравнение неск-х проектов и выбора лучшего из них.

Эффект – полезный рез-т реализации проекта. Эффективность – измеряется соотношением затрат и результатов.

Все способы оценки эф-ти инв-й можно разделить на методы, в к-х не исп-ся дисконтирование, и включ. дисконтирование.

Дисконтирование – способ оценки инв-х проектов путем выражения будущих ден-х потоков, связ-х с реализ-й проектов ч/з их ст-ть в текущий момент времени. Для целей дискон-я применяется норма дисконта. Она равна приемлемой для инвестора норме дохода на капитал.

Методы бывают:

1. Финансовая оценка (баланс, отчёт о прибылях и убытках, отчёт движения денежных средств, отсюда можно выявить показатели финансовой оценки (ликвидность, рентабельность, оборачиваемость) и точка безубыточности) – для предприятий вновь создающихся, не ведущих хозяйственную деятельность.

2. Экономические

   1. Статистические

      1. Приведённые затраты (З_ПР=С+Е_н*К) С – текущие затраты, к – кап вложения, Е_н – нормативный коэффициент эффективности кап вложений.

      2. Простой срок окупаемости – период, за который полностью возвращаются вложенные инвестиции через чистые денежные поступления (Р) Т_ок=К/Р

      3. Норма прибыли на капитал (ROI) Э_об=Р/К*100% - экономическая эффективность кап вложений.

      4. Сравнительная эффективность кап вложений Э_ср=С₁-С₂/К₂-К₁

   2. Динамические методы

      1. NPV – чистый дисконтированный доход – сумма дисконтированных денежных потоков за весь расчётный период, приведённая к начальному шагу. Характеризует результат или конечный эффект инвестиционной деятельности = Р/(1+Е)^t, для единовременных, Р/(1+Е)^t – I/(1+Е)^t для периодических Е- процентная ставка.

      2. PI – рентабельность инвестиций – отношение приведённых денежных доходов к приведённым на начало реализации инвестиционного проекта инвестиционным расходам = Р/(1+Е)^t/I для единовременных, Р/(1+Е)^t/I//(1+Е)^t для периодических, I – инвестиционные поступления.

      3. PP – дисконтированный срок окупаемости инвестиций (период, за который возвращаются инвестиции за счёт дисконтированных денежных поступлений) = Р/(1+Е)^t для единовременных, I/(1+Е)^t= Р/(1+Е)^t для периодических.

      4. IRR – внутренняя норма доходности ( расчётная ставка % дисконтирования, при которой сумма дисконтированных доходов за весь период использования инвестиционного проекта становиться равной сумме первоначальных затрат) = Е₁+NPV(большее)/NPV(м) – NPV (б) *(Е₂-Е₁).

Интегральные методы экономической оценки инвестиционных проектов

Эффективность ИП - категория, отражающая соответствие проекта, порождающего данный ИП, целям и интересам его участников.

Важнейшими критериями при оценке инвестиционных проектов являются NPV, IRR и PI.

NPV - чистая приведенная стоимость (Net Present Value), - показывает останутся ли деньги у компании после реализации проекта, то есть получит она доход (положительное значение) или убыток (отрицательное значение). NPV определяется как сумма текущих стоимостей каждого элемента денежного потока продисконтированного по цене капитала проекта.

IRR - внутренняя норма рентабельности (Internal Rate of Return). Это такая ставка дисконта, которая уравнивает приведенные стоимости ожидаемых поступлений по проекту и вложенных инвестиций, то есть PV притоков = PV инвестиций.

PI - индекс доходности (Profitabiliti Index) - показывает доходность единицы вложенных инвестиций и равен отношению приведенных эффектов к приведенным инвестициям. Если PI > 1, то проект доходен, если же меньше единицы, то проект убыточен.

Транспортный комплекс РФ, его характеристика

В транспортный комплекс РФ входят различные виды транспорта. Основными видами транспорта в РФ являются железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и речной. Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.

В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении.

Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в России — внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, в также перевозки на средние и дальние расстояния малотоннажных ценных и скоропортящихся грузов. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении). Велика его роль в каботажных (внутренних) перевозках для северных и восточных прибрежных регионов страны. Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.

Трубопроводный транспорт, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры. По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеют большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся их срочных грузов.

Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному — 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 16% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В тоже время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 52,5%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.

Немагитсральные виды транспорта, особенности и сферы их функционирования

В немагистральный транспорт входит городской транспорт, который осуществляет транспортное обслуживание населения городов и пригородов (автобусы, трамваи, троллейбусы, наземные городские железные дороги, метрополитен, речные суда, канатно-подвесные дороги, монорельсовые дороги). Он перевозит жителей городов к местам работы, отдыха, а также грузы, необходимые для жизнедеятельности людей.

Применяются такие виды транспорта, как:

1. Электрифицированные железные дороги – для связи пригорода с городом, и связи внутри города. Имеет высокую пропускную способность и скорость движения, низкую себестоимость и экологическую чистоту, но значительно занимают территорию города и имеют высокие первоначальные капитальные вложения.

2. Метрополитен (если численности в городе более 1000000 руб.) бывает подземные, наземный, надземный (на эстакадах). Имеют высокую провозную способность и скорость доставки, высокий комфорт перемещения населения, не загромождают территорию города.

3. Трамвай (в городах от 500000 руб.) имеет хорошую провозную способность, низкую себестоимость, низкий расход электроэнергии, но снижают пропускную способность улиц, и не имеют безопасных остановок для пассажиров.

4. Монорельсовый (внеуличный) транспорт – могут использоваться для связи аэропорта с городом. Есть навесные (подвижной состав сверху на ходовом пути), подвесные (подвижной состав подвешивается к тележкам, движущимся по ходовому пути). Высокая безопасность и пропускная способность, но сложность в конструкции и в нарушении архитектурного ансамбля города.

5. Троллейбус – электрический наземный безрельсовый транспорт. Экологически чистый вид транспорта, удобства посадки пассажиров, высокая вместимость, дешёвая эксплуатация, но необходимо ровное дорожное покрытие.

6. Движущийся тротуар (пассажирский конвейер) – (лента, тяговая цепь с пластинами) используется в центральных районах города, где массовый транспорт запрещён. Применяется в аэропортах, крупных торговых помещениях, выставочных комплексах, подходах к стадиону. Безопасный, минимум шума, непрерывность движения, ограниченная протяжённость.

7. Автобус (до 100000 человек) имеет большую значимость для пригородных и международных сообщений. Высокая манёвренность, автономность, высокая себестоимость, низкая провозная способность.

8. Такси – для экстренных перевозок в часы перерыва работы общественного транспорта.

9. Фуникулёры и канатные подвесные дороги – применяю в городах с гористой местностью, для связи районов города друг с другом, с зонами отдыха. Спортивными комплексами.

10. Воздушный (вертолёты) – для связи центральных районов города с аэропортами, которые вынесены на значительное расстояние, для доставки работающего населения к месту работы при вахтовом методе.

11. Велосипед.

12. Водный – для связи города с пригородами и с зонами отдыха.

Организационно-правовые формы предприятий железнодорожного транспорта

Железная дорога является открыты акционерным обществом. Им признается общество, уставный капитал которого разделен на определенное число акций. Участники общества не отвечают по его обязательствам и несут риск убытков, связанных с деятельностью общества, в пределах стоимости принадлежащих им акций. Акционерное общество, участники которого могут свободно продавать принадлежащие им акции без согласия других акционеров, признается открытым акционерным обществом. Такое общество в праве проводить открытую подписку на выпускаемые ими акции и их свободную продажу на условиях установленных законом. Акционерное общество, акции которого распределяются только среди его учредителей или иного заранее определенного круга лиц, признается закрытым акционерным обществом. Такое общество не вправе проводить открытую подписку на выпускаемые им акции. Также на железной дороге выделяются дочерние и зависимые хозяйственные общества с правами юридического лица. Конструкция "основное - дочернее" общества используется главным образом при создании холдинговых компаний в крупном бизнесе. Создание дочерних и зависимых обществ дает возможность основному ("материнскому") обществу расширить свою предпринимательскую деятельность за счет высокой степени влияния на их деятельность и принимаемые ими решения. Общество признается дочерним, если другое (основное) общество -в силу преобладающего участия в его уставном капитале, -либо в соответствии с заключенным между ними договором, -либо иным образом имеет возможность определять решения, принимаемые таким обществом.   Дочернее общество не отвечает по долгам основного общества. Основное общество в случаях, определенных законодательством, несет ответственность по обязательствам дочернего общества.

Общество признается зависимым, если другое (преобладающее) общество имеет более 20% голосующих акций первого общества. Заметим, что у основного общества возникает ряд обязанностей в связи с появлением у него дочерних или зависимых обществ. В случае наличия у организации дочерних и зависимых обществ эта организация помимо собственного бухгалтерского отчета составляет сводную бухгалтерскую отчетность, включающую показатели отчетов таких обществ.

Основные законодательные документы, регламентирующие деятельность РЖД как рыночной отрасли экономики РФ

Для правового обеспечения структурной реформы на железнодорожном транспорте государством принят ряд законодательных и других нормативно-правовых актов.

Во главе всех законодательных актов стоит Гражданский кодекс Российской Федерации. В нем определяются исходные принципы, по которым строится вся система гражданского законодательства. Правовое регулирование в ГК взаимоотношений с транспортом.

Закон «О естественных монополиях» от 17 августа 1995 г. № 147-ФЗ, который направлен на достижение баланса интересов потребителей и объектов естественных монополий и в соответствии с которым в сфере железнодорожных перевозок регулируется деятельность железнодорожного транспорта как субъекта естественной монополии.

Роль и место железнодорожного транспорта в экономике и социальной

сфере определяет Закон «О федеральном железнодорожном транспорте в Российской Федерации» от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ. Чтобы обеспечить права собственности, государство установило организационно-правовые особенности приватизации имущества федерального железнодорожного транспорта, а также управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Таким правовым документом является Федеральный закон «Об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта» от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ.

В Уставе закреплены нормы гражданского права, основывающиеся на положениях ГК РФ, других федеральных законов и международных соглашений, действующих в сфере железнодорожного транспорта. Основным документом, регламентирующим перевозки грузов, пассажиров и багажа, является договор перевозки.

Транспортная железнодорожная накладная В соответствии со статьей 25 Устава грузоотправитель при предъявлении груза для перевозки должен представить перевозчику на каждую отправку груза транспортную железнодорожную накладную. Из текста статьи следует, что транспортная железнодорожная накладная подтверждает заключение договора, является доказательством его заключения, а не его письменной формой. Указанная транспортная железнодорожная накладная и выданная на ее основании грузоотправителю квитанция о приеме груза подтверждают заключение договора перевозки груза.

Долгосрочный договор способствует достижению устойчивости в отношениях перевозчика и потребителя транспортных услуг, устраняет ненужные разногласия между ними при заключении и исполнении конкретных договоров перевозки грузов. Особое место в регулировании отношений, связанных с перевозкой, занимает договор перевозки пассажира.

Современные стратегические направления развития железнодорожного транспорта

В течение 2005–2007 гг. в ОАО «РЖД» были разработаны стратегические программы развития железнодорожного транспорта на 2008–2030 гг. Укрупненно эти программы включают следующие направления.

1. Совершенствование деятельности по формированию объемов и реализации транспортной продукции, а также расширению рынка услуг железнодорожного транспорта.

2. Оптимизация перевозочного процесса железных дорог.

3. Развитие инвестиционной и инновационной технической политики транспорта.

4. Совершенствование структуры и общей системы управления железнодорожным транспортом. Этапы стратегического развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.

В соответствии с принятой программой стратегического развития отрасли предусмотрены два этапа ее реализации.

Первый этап (2008–2015) имеет инновационную направленность по модернизации железнодорожного транспорта.

Второй этап (2016–2030) предусматривает динамичное расширение сети железных дорог. Он включает решение задач, направленных на создание инфраструктурных условий для развития новых «точек» экономического роста в стране и выхода железнодорожного транспорта на мировой уровень.

Реализация Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ позволит сформировать инфраструктурный базис для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снизить существующие региональные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта и создать условия для ускорения развития экономики России.

Общая характеристика инвестиционной и инновационной политики ОАО РЖД

В рамках инвестиц-ой программы 2008-2015 гг.ОАО «РЖД» планирует инвестировать ( вкл. лизинг) около 3337,9-3634 млрд. руб, а с периода 2016-2030 – 4128-6450 млр. Руб. в обновление инфраст-ры, ПС,станций и др.компонентов,имеющих отношение к общей стратегии реформирования жд отрасли.

Принципы инвестиц.политики:*увелич-е объемов кап.вложений при их высокой эф-ти; *оптимизация стр-ры источников инвестиций; *контроль и упр-е рисками инвестиц.деят-ти; *формиров-е инвестиц-х программ; *определ-е приоритетов в инвестиц.деят-ти.

С учетом существующих ограничений,связанных с правом собственности и оборотом имущества ОАО«РЖД»,предполагается использовать след.формы инвестиций:*проектное финансирование; *лизинговые схемы; *инвестиции с учетом госуд-ва при реализации соц-х и стратегичеких важных проектов для РФ(в наст.момент реализация соц.проектов закладыв-ся в тарифы ОАО «РЖД»). Особенно значима для ОАО «РЖД» политика гос-ва в области пасс-х перевозок и строит-ва стратегически важных объектов.Д/компании жизненно важно совершенствование сис-мы дотаций при покрытии убытков от пасс-х перев-к,д/своевременной реконструкции,замены и поддержания пасс-х составов и электровозов в рабочем состоянии.

Программа кап.вложений ОАО«РЖД» предполагает осуществление инвестиций в развитие инфрастр-ры по след.направлениям:*обновление и строит-во путевой инфраст-ры;*обновление устройств электроснабж-я и электрификации жд линий;*развитие местной инфраст-ры филиалов ОАО «РЖД»;*реализация проектов ресурсосбережения;*оптимизация работы по управл-ю эксплуатац-ной деят-тью.

Основными источниками инвестиций на железнодорожном транспорте в настоящее время являются собственные средства ОАО "РЖД".

Основными результатами от реализации инвестиционной стратегии должны стать: обеспечение роста объемов перевозок; повышение инвестиционной привлекательности ОАО "РЖД"; увеличение фондовооруженности и производительности труда; увеличение фондоотдачи.

Организационная структура управления ОАО «РЖД».

Организационная структура сети железных дорог относится к сложной линейно-функциональной штабной структуре управления. Управление ОАО «РЖД» осуществляется через многоуровневую систему, которая включает Центральный аппарат ОАО «РЖД»; железные дороги; дочерние предприятия – тресты, акционерные компании, дирекции, отраслевые объединения, а также их структурные предприятия.

Организационно-функциональная структура управления ОАО «РЖД»: Органы управления: 1Общее собрание акционеров (определение общего состава совета директоров, правления, избрание членов ревизионной комиссии, увеличение или уменьшение уставного капитала общества, принятие решений об участии в холдинговых компаниях) .2Совет директоров (9) (определение приоритетных направлений деятельности общества, размещение ценных бумаг, определение цены имущества общества, разработка рекомендаций по максимальному размеру дивидендов, принятие участия в дочерних и зависимых обществах).3Президент (выполнение решений 1 и2, первая подпись финансовых документов, распоряжение имуществом общества для работы общества, установление штатного расписание, принимает, /увольняет работников аппарата управления, обеспечивает выполнения обязательств общества).4Правление (разработка и предоставление совету директоров приоритетных направлений развития общества, утверждение тарифов, сборов и оплаты за работу, установление системы оплаты труда и систем мотивации).5Ревизионная комиссия (осуществляет ревизию финансово – хозяйственной деятельности по итогам года, проверка и анализ финансового состояния общества, подтверждение достоверных данных, содержащихся в годовом отчёте, проверка эффективности использования активов и других ресурсов).

Тенденции развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок

Конкурентоспо-ть - способность сов-ти св-в товара или отдельного субъекта рын-х отн-й (пред-е отрасли) выступать на рынке товаров и произ-й в различных уровнях: низком, равном, высоком.

При оценке конкур-ти важное значение имеют следующие параметры: срок и скорость доставки груза, сох-ть, комплексность обслуж-я грузотп-й и грузпол-й, без-ть пер-к, тран-я дост-ть. Тр-я дост-ть хар-ся готовностью тр-та выполнить перевозки в любой момент спроса на них, а также степенью насыщ-ти территорий транспортными путями.

В зав-ти от др. видов тр-та ЖДТ имеет преимущества в: надежность и сравнительно быстрая скорость доставки, нез-ть от погодных условий, рег-ть, массовость, универсальность.

Различают конкуренцию ценовую и неценовую, открытую и скрытую. Действие конкуренции предопределяет снижение цен на перевозки, которое в свою очередь может выступать как метод конкурентной борьбы для освоения новых сегментов рынка, а также установления барьеров для вхождения новых контрагентов в рынок (как правило, такое снижение цен кратковременное, и затем цены повышаются еще больше). Скрытая конкуренция на ж.-д. транспорте недопустима по антимонопольному законодательству. С целью привлечения дополнительных объемов перевозок применяются скидки.

Осн. направления маркетинга в этой обл-ти включ-ет:

1.опред-ие сверх приоритетов каждого вида тран-та в грузовых перевозках уровня их конкурентоспособности на тран-ом рынке.

2.выделение областей пересечения интересов ж/д и др-х видов тр-та

3.формиров-ие стратегии ж/д на рынке тран-ых услуг

Важное значение в маркет-ых исследов-ях имеют вопоросы ц/б-ния.

Развитие конкуренции на железнодорожном транспорте проходит путём выделения из состава РЖД компаний операторов и наделением их парком вагонов. Компании операторы могут участвовать в перевозочном процессе следующим образом:

1. Предоставление вагонов под грузовые перевозки – заключение договора с грузоотправителем.

2. Транспортная экспедиция – сопровождение груза, создание дополнительных условий, погрузка, выгрузка на территории следования.

3. Оператор грузовладелец – оператор, предоставляющий вагоны под погрузку и является собственником груза.

За РЖД в этих условиях остаётся инфраструктура, СЦБ, локомотивная тяга и т.д.

Задачи маркетинговых исследований на ж.д. транспорте.

Транспортный маркетинг представляет собой систему управления деятельностью транспортных предприятий на основе комплексного изучения рынка транспортных услуг с целью создания наиболее благоприятных условий реализации транспортной продукции.

Основными задачами транспортного маркетинга в области перевозок являются:

• изучение рынка перевозок, определение и регулирование спроса на перевозки железнодорожного транспорта;

• изучение состояния и развития конкурентных видов транспорта;

• оценка состояния производственных ресурсов железных дорог, их соответствия удовлетворению спроса на перевозки; участие в разработке программных направлений развития транспорта;

• разработка гибкой системы ценообразования на перевозки;

• определение дополнительных интересов потребителей; создание информационно-рекламной системы

• изучение структуры пассажиропотока, платежеспособность населения

Изучение рынка транспортных услуг имеет цель через систему оценки спроса на транспортную продукцию определить объемы грузовых перевозок.

Показатели объёма грузовых перевозок, их характеристика

Об пок-ли груз работы планир-я по ж/д и ее структурным подра-м и в целом по сети с дифференциац-й перевозок по видам сооб-я-местному и прямому. К мест сооб-ю относ перевозки м/д станциями одной дороги, прямое – перевозки грузов между станциями двух дорог и более. Показатели

1. Погрузка грузов ∑Р_погр=∑Р_погр^пс+∑Р_погр^мс, пс – прямое, мс – местное сообщение.

2.Выгрузка ∑Р_выгр=∑Р_выгр^пс+∑Р_выгр^мс

3. Ввоз ∑Р_вв=∑Р_выгр^пс

4. Вывоз ∑Р_выв=∑Р_погр^пс

5. Отправлено грузов ∑Р_отпр=∑Р_выв+∑Р_погр^мс

6. Прибытие грузов ∑Р_приб = ∑Р_вв+∑Р_выгр^мс

7. Приём грузов (рассчитывается только по стыковым станциям, как и сдача) ∑Р_приём=∑Р_вв+∑Р_{транзит}

8. Сдача ∑Р_сд=∑Р_выв+∑Р_транз

9. Общий объём перевозок ∑Р_перев=∑Р_приём+∑Р_отпр=∑Р_сдача+∑Р_приб=∑Р_вв+∑Р_выв+∑Р_мс+∑Р_транз

10. Грузооборот (рассчитывается только по участкам) ∑PI_н=Г*I (густота). Г=Г_нач+Г_кон/2

11. Средняя дальность перевозок I_ср=∑PI_н/∑Р_перев

12. Грузонапряжённость (т) G=∑PI_н/I_экспл

Качественные показатели грузовых перевозок, пути их улучшения

Качественные показатели грузовых перевозок характеризуют степень удовлетворения потребителей в этой транспортной продукции. К данным показателям относятся: срок и скорость доставки грузов; сохранность грузов в процессе перевозок; степень удовлетворения потребностей общества в грузовых перевозках; ритмичность выполнения перевозок. Оценка выполнения этих показателей осуществляется в форме коэффициентов.

Срок доставки грузов характеризует общее время продвижения груза по сети железных дорог с момента получения груза от грузоотправителя до момента сдачи его грузополучателю. Различают нормативный t_д.н и фактический t_д.фак сроки доставки грузов. Нормативный срок доставки зависит от технологии перевозки, нормативных параметров простоя грузовых вагонов под технологическими операциями на станциях в пути следования, скорости движения поездов. Уровень выполнения этого показателя определяется коэффициентом доставки грузов

К_д = :.

Скорость доставки грузов характеризует количество километров, проходимых грузом за сутки:

V_д = L_пер : t_д ,

где L_пер – расстояние перевозки груза.

Уровень сохранности грузов

К_схр = ∑Ρ_схр : ∑Ρ_пер,

где ∑Ρ_схр – объем перевозок, доставленный грузовладельцу в полной сохранности; ∑Ρ_пер – общий объем груза, предъявленного к перевозке

Степень удовлетворения грузовладельцев в перевозках железнодорожным транспортом определяется отношением объема грузов, который они предъявили к перевозкам по железным дорогам (спрос на грузовые перевозки) ∑Ρ_пред, к тому объему перевозок ∑Ρ_пер, который транспорт реально выполнил:

К_уд = ∑Ρ_пред : ∑Ρ_пер

Уровень ритмичности грузовой работы характеризует степень равномерности ее выполнения за конкретный временной период (год, месяц, сутки).

Комплексная оценка качества грузовой работы

К_о = К_д · α_д + К_схр · α_схр + К_уд · α_уд + К_ритм · α_ритм ,

где α_i – параметры значимости каждого из показателей в общей оценке качества грузовой работы, определяемые расчетным путем или методом экспертных оценок.

Особенности планирования объёма пассажирских перевозок

План-е пасс.перевозок имеет опред особ-ти. Отсут-е массовых и систем-х заявок потребителей (пассажиров) на перевозки.

Объемы пас-х пер-к зависит от:

1. Численность населения. Рассчитывается с помощью коэф-та изменения чис-ти нас-я на пассаж-к: Кч = 1- +(Чнас/100), где

Чнас – измен-е чис-ти нас-я в план-м периоде по сравн-ю с отчетным, %.

При план-е пас-ка, особенно при их расчете по видам сообщений, важна дифферн-я населения на городское и сельское. При анализе, выявляется, что чис-ть нас-я в течении тек периода имеет незнач-е колебания. Поэтому, оценка данного фактора более значима при перспективном план-е объема пас-х пер-к.

2. Подвижность населения. Харак-ся по степени передвижения с испол-м транс-х ср-в dп = апер/Чнас (поездок/чел)

Трансп-я подвиж-ть нас-я зависит от целей передвижения: доходов нас-я, уровня миграции, направлений и темпов развития пром-ти и с/х, развития баз отдыха, системы туризма и оздоровления нас-я. Эти же факторы влияют и на среднее рас-е перед-я пас-в.

Система объёмных показателей работы ПС

Объёмные показатели использования пс делятся на три группы 1) Показатели законченных циклов работы подвижного состава: Размеры погрузки (отправления)- Σп_погр, ΣР_погр; Размеры выгрузки (прибытия) – Σп_выгр, ΣР_выгр; Приёма – Σп_прием, ΣР_прием; Сдачи – Σп_сдача, ΣР_сдача; Транзита – Σп_тр, ΣР_тр; Работы дороги / отделения, выраженная в физических вагонах – U; 2). Показатели пробега подвижного состава: пробеги вагонов: ΣnSобщ=ΣnSгр+ΣnSпор, ΣnSгр=ΣГуч*Lуч, пробеги локомотивов. Общий пробег локомотивов складывается из пробега во главе поездов, пробега в одиночном следовании, пробега в сдвоенной тяге, пробега в подталкивании, условного пробега во время маневровой работы, условного пробега во время горячего простоя (ΣМSобщ=ΣМSгл+ΣМSодин+ΣМSсдвоен+ΣМSподталк+ΣМSман+ΣМSгоряч). Помимо этого планируется объём работы в ткм брутто по видам тяги и видам поездов (направлениям) ΣPL_бр=ΣPL^гр_бр+ΣPL^пор_бр; ΣPL^гр_бр=ΣPL_нетто+ΣPL^гр_тары; ΣPL^гр_тары= ΣnS_гр*q_т, пробеги поездов, с выделением сквозных, ускоренных и сборных поездов (ΣNS_общ=ΣNS_гр+ΣNS_пор; ΣNS_гр= ΣPL_бр / Q_бр; ΣNS_пор= ΣnS_пор / среднее количество порожних вагонов в поезде); 3) Показатели времени работы подвижного состава: вагоно-часы, складываются из времени вагонов в движении и простоя на промежуточных станциях, технических станциях и под грузовыми операциями (Σnt_общ= Σnt_дв+Σnt_пр.ст+Σnt_тех+Σnt_гр.оп; Σnt_дв= ΣnS_общ / V_тех), локомотиво-часы, складываются из времени локомотивов в движении, простоя на промежуточных станциях, на путях основного и оборотнолго депо, в пунктах смены локомотивных бригад(ΣMt_общ=ΣMt_дв+ΣMt_пр.ст+ΣMt_{осн.деп}+ΣMt_об.деп+ΣMt_см.бр; ΣMt_дв= ΣМS_общ / V_тех), поездо-часы, складывается из времени поездов в движении и простоя на промежуточных станциях (ΣNt_общ=ΣNt_дв+ΣNt_пр.ст; ΣNt_дв= ΣNS_общ / V_тех).