№76.12.Туаршева

71

гим судовладельцам, в т.ч. очень мелким. В настоящее время внутренние водные пути эксплуатируют примерно 5 тысяч судовладельцев различных форм собственности, в т.ч. 21 акционерная судоходная компания (речное пароходство).

ВВолжском объединенном речном, Волго-Донском, Камском, Печорском и Московском пароходствах все предприятия эксплуатационной

ипромышленной деятельности, кроме ремонтно-эксплуатационных баз флота, стали полностью самостоятельными акционерными предприятиями.

ВЛенском объединенном пароходстве транзитный флот до разгосударствления собственности был передан на баланс промышленных предприятий пароходства. В результате при проведении приватизации в Ленском бассейне промышленные предприятия превратились в судоходные компании. Судоходная компания «Ленское объединенное пароходство» сохранилась на базе двух ремонтно-эксплуатационных баз.

Пароходства «Волготанкер», Северо-Западное, Беломоро-Онежс- кое, Вятское, Восточно-Сибирское акционировались единым производственным комплексом, что позволяет проводить единую техническую политику, имея более солидные объединенные финансовые ресурсы, обеспечивать технологическую неразрывность технологического процесса и дисциплину.

Государственное пароходство «Волготанкер» преобразовано в Акционерное общество открытого типа Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер», в которое одновременно вошли судоремонтные предприятия пароходства и его линейные структурные подразделения от Астрахани до Санкт-Петербурга, Перми, Уфы.

Сегодня транспортные компании сами определяют свое благополучие. Каждое неожиданное изменение в объемах работы и, следовательно, в

72

финансовых средствах, заставляет срочно и с большими затратами стабилизировать свое состояние.

Не все признанные международные порты и российские порты являются государственными предприятиями. По многим западноевропейским крупным портам соответствующие государства передали часть полномочий управления региональным органам, но не частным или акционерным компаниям. Во Франции до 01.01.1984 г. все порты находились в ведении государства, а с этой даты некоторые порты управляются местными органами. В США по вердикту Верховного суда портовая зона с прилегающим судоходным водным пространством является достоянием федеративного государства. Приватизация портов в развитых странах всегда контролируется государством, например, в Англии для портов с годовым грузооборотом более 5 млн. фунтов стерлингов, а их 14, министр транспорта Британии имеет право принять решение о приватизации в течение 2-х лет. Акционерная или частная форма собственности — это удел либо очень небольших портов, либо портов стран третьего мира и Латинской Америки. Для российских портов в сложившихся условиях большие права должны быть переданы администрациям портов, государственным структурам, призванным обеспечивать государственное регулирование применительно ко всем аспектам их деятельности.

Состояние коммуникационной инфраструктуры

К важнейшим условиям, способствующим межрегиональным хозяйственным связям в системе единого экономического (рыночного) пространства страны, относится развитие и состояние коммуникационной инфраструктуры, в т. ч. транспорта. По объективным причинам в России нормальное состояние этой инфраструктуры не может не быть обязатель-

73

ным условием формирования и нормального функционирования единого экономического пространства страны, особенно, при преобладающем значении рыночных начал его организации.

Транспорт как ни одна другая общественная сфера, влияет на все аспекты жизни общества и народа. От степени эффективности деятельности транспорта зависят экономические показатели промышленности, торговли и сельского хозяйства, внешнеэкономические связи с другими государствами, обороноспособность страны, общение людей, медицинское обслуживание и многое другое, из чего складывается функционирование государства и жизнь его населения.

Распад СССР весьма болезненно сказался на инфраструктуре морского транспорта.

Кризисные явления в экономике негативно сказались на объемах, качестве транспортных услуг, особенно в сфере обслуживания населения. За годы перестройки произошел значительный спад объемов грузовых и пассажирских перевозок на всех видах транспорта в сочетании с резким ростом цен на топливо и другие ресурсы, широкомасштабной неплатежеспособностью потенциальных потребителей. Все это серьезно осложнило финансовое положение предприятий транспорта, замедлило инвестиционные процессы и обновление материальной базы этой сферы народного хозяйства.

С 1992 г. объем перевозок грузов морским флотом России снизился почти в 1,4 раза, внутренним водным транспортом более чем в 3 раза. По данным Минтранса России, объем грузовых перевозок морским транспортом составил в 2008 г 36,9 %, внутренним водным транспортом — 17,8 %, а воздушным всего 4 % от уровня 1990 г. За это же время протяженность внутренних водных судоходных путей сократилась на 12 %. Автомобиль-

74

ным, морским и речным транспортом сейчас выполняется менее 20 % объема грузооборота всех видов транспорта страны.

На Балтике Россия потеряла портовые мощности на 22 млн т грузопереработки в год, столько же на Черном и Азовском морях.

Техническое состояние транспортных коммуникаций и технических средств транспорта не соответствует современным требованиям. Портовое хозяйство нуждается в развитии и модернизации. Около 60 % российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причального фронта и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

Впоследние годы в Российской Федерации в условиях снижения объемов транспортной работы наблюдается сокращение парка многих видов подвижного состава транспорта общего пользования. Если в 1991 г. в 17 пароходствах СССР морской флот насчитывал 1745 судов общим дедвейтом 18,6 млн б. р. т., то на 01.01.2009 г. морской флот в 10 оставшихся судоходных компаниях бывших пароходствах ММФ насчитывает 280 судов общим дедвейтом 3,9 млн б. р. т. Однако выбытие подвижного состава не сопровождается поступлением новых транспортных средств в объемах, обеспечивающих обновление основных фондов отрасли.

В2007 г. пополнение российского флота состояло из 16 судов общим дедвейтом 171,5 тыс. т., но только 4 судна дедвейтом 49,4 тыс. т. или 28,8 % вошли в строй под российским флагом. В 2008 г. российский флот пополнился 23 судами общим дедвейтом 800 тыс. т., но только на пяти из них был поднят российский флаг.

Всоставе транспортных средств всех видов транспорта неуклонно повышается доля морально и физически устаревших основных фондов, что приводит к уменьшению их конкурентноспособности, к существенно-

75

му снижению безопасности на транспорте. Уровень износа основных фондов на транспорте России достигает 45 %.

На морском и речном транспорте почти две трети судов имеют возраст более 15 лет, что не позволяет использовать их в заграничном плавании, т.к. флот такого возраста в иностранные порты не допускается. Новых транспортных морских судов в возрасте до 5 лет в Российской Федерации всего около 10 %, а речных — 4 %.

К негативным моментам, отражающим состояние российского морского судоходства, относится уход национального парка судов под «удобные флаги».

Под иностранным флагом российский транспортный флот состоит из 213 судов общим дедвейтом 6,6 млн б. р. т., т.е. значительно больше, чем под российским флагом.

Транспортные компании России значительно отстают от уровня развитых стран мира. Транспортные издержки на единицу продукции у нас выше, чем в США в 6 раз и выше,чем в Китае в 4,5 раза.

Итогом непродуманной приватизации и акционирования на речном транспорте являются:

1.Нарушена целостность работы отрасли. В бывшем МРФ РСФСР работало 21 пароходство. Практически в каждом бассейне на реке имелся один хозяин. В настоящее время на внутренних водных путях России по количеству выданных лицензий на перевозочные и перегрузочные работы насчитывается 4060 собственников флота. Перевозки в целом снизились более чем в 5 раз.

2.Существенно ослабла материально-техническая база. Флот, порты, перегрузочная техника, судостроительные и судоремонтные заводы в большей части оказались невостребованными, ибо рассчитаны были на определенные объемы работ, флот и перегрузочная техника физически и

77

Анализ проблем транспорта в России

Предпосылки значительного отставания транспортного комплекса России от уровня развитых стран мира достаточно типичны : отмена государственного заказа на перевозки, разрыв хозяйственных связей, невозможность согласовать экономические интересы участников транспортного процесса, ранее входивших в состав пароходств, снижение конкурентноспособности речных перевозок, недостаток собственных средств и источников финансирования в техническое перевооруже-ние, неразвитость отечественного рынка капиталов и т.п.

Главной причиной ухода российских судовладельцев в офшорные зоны под «удобные флаги» является непродуманный налоговый пресс. Судовладелец в России должен платить 83,3 % от своей валовой прибыли, на Кипре — 4,5 %, на Мальте — 5 %, в Греции — 5 % и т.д. Ежегодно под «удобные флаги» и вследствие старения уходит более 1,0 млн т.

Несогласованное, нескоординированное в рамках единой программы проектирование и строительство/реконструкция отдельных грузовых станций, терминалов, портов и причалов, складов, перевалочных баз, автомобильных и железных дорог, мостов, тоннелей, неоправданный импорт подвижного состава и грузоперерабатывающего оборудования ведет не только к омертвлению крупных средств (как государственных, так и частных) и нарушению интересов отечественных производителей и перевозчиков, но и (что самое главное) к усугублению несовместимости отечественной грузовой базы со сложившейся мировой практикой грузодвижения и товарораспределения.

В экономических реформах России отсутствовала системность принятия решений, они проводились без должных глубоких предварительных научных проработок по транспорту в целом и его отдельным видам, а также без экономического обоснования отдельных направлений его развития,

78

носили революционный характер, основная масса транспортников не владела ситуацией и не представляла последствий проводимых реформ.

В настоящее время очевидно, что общие принципы и методы экономических реформ, общие принципы приватизации и акционирования, примененные для всех отраслей народного хозяйства, оказались неприменимыми или малоприемлемыми к транспорту, в силу его особой роли в едином народнохозяйственном комплексе страны и должны быть скорректированы с учетом этих особенностей.

Но при общей декларации необходимости рыночных отношений и их неотвратимости следует искать пути смягчения негативного влияния экономических реформ на работу речного транспорта.

Решающим шагом в реструктуризации управления отраслью должна быть работа по созданию конкурентного рынка транспортных услуг с участием создаваемых грузовых и пассажирских компаний, развитие и упорядочение деятельности транспортно-экспедиторских фирм и других обеспечивающих структур для обслуживания предприятий и организаций при перевозках грузов при справедливом распределении доходов от транспортного обслуживания клиентуры (при свободном выборе перевозчика, на основе системы сертификации и лицензирования).

Приоритетным в ходе реформирования системы управления в отрасли является внедрение рыночных форм в деятельность предприятий, включая создание маркетинговых структур для изучения спроса и предложения на рынке транспортных услуг, формирование цен на перевозки и услуги.

Практически отсутствующее обновление парка подвижного состава транспорта связано с отсутствием инвестиционных ресурсов на предприятиях из-за тяжелого финансового состояния.

79

Содержание на балансе предприятия большого количества не обеспеченных спросом транспортных средств ухудшает их финансовое состояние, отвлекая их финансовые ресурсы на содержание этих средств и уплату налогов.

Всовременных условиях предприятия вынуждены затрачивать свои ограниченные финансовые ресурсы на ремонт старых транспортных средств.

Рыночная концепция развития экономики провозглашает невмешательство государства в деятельность, бизнес предприятий. Предприятия имеют полную экономическую самостоятельность и источником инвестиций могут быть в основном только амортизационные отчисления и прибыль. Поэтому увеличение инвестиций в основные фонды транспортных предприятий возможно лишь за счет улучшения финансового состояния, которое продолжает за эти годы неуклонно ухудшаться.

Внормальных рыночных условиях экономическая независимость предприятий обуславливается размером полученной прибыли для покрытия всех обязательств перед государством, особенно налога на имущество, норматив которого за последние годы повысился для предприятий в 20 раз. Но в условиях инфляции выполнение этого условия недостаточно для нормального функционирования предприятия, предприятиям необходимо иметь определенную величину чистой прибыли.

Вусловиях инфляции износ основных средств не возмещается амортизационными отчислениями из-за их заниженной стоимости.

Врезультате искажается действительная себестоимость продукции и все экономические показатели работы предприятия.

Увеличение стоимости основных фондов до размера рыночной цены

иувеличение размера амортизационных отчислений и снижение поэтому

80

налогооблагаемой прибыли приводит к тому, что государство лишается части или совсем налога на прибыль.

Дооценка основных средств предприятий до рыночной стоимости приводит к росту амортизационных отчислений, себестоимости перевозок, тарифов и к снижению конкурентноспособности продукции предприятия. Но увеличение стоимости основных фондов до размера рыночной цены обеспечивает государству больший налог с увеличенной стоимости имущества.

Для нормального функционирования предприятия в условиях инфляции необходимо износ основных средств частично возмещать за счет чистой прибыли предприятия.

Мы пренебрегаем сложившейся мировой практикой финансирования национального судостроения, которая заключается в возможности судовладельцу приобрести судно с выплатой в момент сдачи судна в эксплуатацию максимум 20 % от его стоимости. Остальная сумма выплачивается в рассрочку в течение 8–10 лет в процессе эксплуатации судна (в США —

25 лет).

Основные цели, которые стоят перед транспортом нашей страны в условиях перехода экономики России к рыночным отношениям, сводятся

кследующему:

1.Для скорейшего выхода из нынешнего тяжелого кризиса должна быть достигнута стабилизация работы транспорта, достаточное и ритмичное транспортное обслуживание хозяйственно-экономических сфер.

2.Необходимо создать в России гарантии свободного развития в транспортном комплексе предприятий всех организационно-правовых форм собственности, в том числе с участием иностранного капитала. Экономическая свобода отдельных предприятий должна обеспечить применение любых форм коммерческого и технологического взаимодействия с