№76.12.Туаршева

101

представлена в виде системы с обратной связью, отслеживающей спрос на перевозки и другие услуги речного транспорта.

Системная модель маркетинга на речном транспорте должна содержать взаимодействие субъектов хозяйствования на рынке перевозок и услуг, формирование системы целей, стратегии и тактики, оценку регулируемого потенциала и сегментацию рынка, приспособление технологии и способов перевозки к его потребностям, а также учет спроса и предложения.

При выборе стратегии поведения на рынке транспортных услуг определяющим является уровень спроса и предложения.

Таким образом, общая структура маркетинга на речном транспорте должна включать изучение рынка, приспособление (адаптацию) речного транспорта к потребностям рынка, развитие и продвижение речных транспортных услуг на рынок с ориентацией на конечный результат функционирования производственно-транспортной системы.

Диверсификация транспорта

Главной целью работы транспорта в новых условиях стала необходимость предоставления пользователям таких условий перевозки, которые позволили бы грузовладельцам укрепить свое положение на товарном рынке и получить прибыль для расширенного воспроизводства, создавая тем самым условия для увеличения объемов перевозочной работы.

Диверсификация транспорта означает более масштабное расширение функций транспортных предприятий по привлечению клиентуры, освоению новых видов услуг на перевозки, формирование и пропуск нетрадиционных поездов, пропуск через магистрали специализированного по-

102

движного состава, изготовление транспортных средств по заказам отправителей и получателей.

Диверсификация развивается не только внутренняя, но и международная.

Анализ зарубежного и отечественного опыта диверсификации на водном транспорте показывает, что она обусловлена частыми изменениями рыночной конъюнктуры и их влиянием на финансовое положение портовых и судоходных компаний, их прибыльность и эффективность работы.

Диверсификация в развитых западных странах осуществляется в следующих основных формах:

проникновение капитала в отрасли, не имеющие прямой производственной связи или функциональной зависимости от основной сферы их деятельности;

распространение хозяйственной деятельности на новые сферы

(расширение номенклатуры продукции, видов предоставляемых услуг и т.п.).

Росту диверсификации на зарубежном транспорте способствует целый ряд причин. Здесь и стремление снизить риск, связанный с транспортной деятельностью в условиях жесточайшей конкуренции других фирм, предлагающих свои транспортные услуги порой по меньшей цене или более полно и качественно, и желание смягчить последствия экономических кризисов, ослабить зависимость от конъюнктуры рынка, попытка более лучшего решения проблемы продажи транспортной продукции, обслуживания грузовладельцев.

В результате диверсификации многие зарубежные судоходные компании нередко одновременно эксплуатируют транспортные средства других видов транспорта. Примером здесь могут быть американские, канадские, французские компании. Это способствует развитию логистической

103

системы транспортного обслуживания сфер производства и потребления, однако требует наличия свободного капитала.

Вусловиях отечественного речного транспорта, когда инвестиционные возможности временно ограничены, наибольший интерес представляют направления диверсификации, связанные с изменением профиля использования производственных мощностей, продажей и сдачей в аренду технических средств предприятий (складов, подъемно-транспортной техники и др.).

Всистемах рыночного хозяйствования (стационарных и нестационарных) основным механизмом является взаимодействие платежеспособного спроса и предложения при выполнении определенных (если они имеются) внешних ограничений экономического и внеэкономического характера.

Чтобы качественно обслуживать клиентуру все организации действуют на транспортных рынках по принципу, что предложение услуг должно превышать спрос на них на 15 %.

Транспортный рынок из «рынка продавца» превратился в «рынок покупателя», когда предложение услуг стало значительно превышать платежеспособный спрос и объективно возникли условия переходного периода, следствием которого являются не только развитие конкуренции и переориентация части производителей на другие виды транспорта, но и структурные изменения в сфере производства, значительно меняющие характер и объем спроса на транспортные услуги.

Изменение рынка транспорта с ориентированного на предложение в сторону ориентированного на спрос (потребности) клиентов означает, что важен не вид транспорта, а заключительный продукт (качественная перевозка), предлагаемый потребителю. Клиент заинтересован только в предоставлении всей транспортной услуги (с учетом таких аспектов, как тран-

104

зитное время, частота перевозок, надежность, безопасность и стоимость), а не в способе доставки, маршруте следования или в виде используемого транспорта.

Теория и практика развития транспорта показывает: интеграция перевозочного процесса с производственным процессом приводит к переходу от интермодального перемещения грузов, при котором характерна внутренняя обособленность или автономия деятельности транспорта от результатов товаропроизводства, к трансмодальности, когда транспортный процесс трансформируется в один из этапов производства. В некоторых странах (США, Канада, Франция, Германия) делаются шаги к переходу от трансмодальности транспортного процесса к его амодальности, а именно: к управлению перевозками по определенным маршрутам, реализуемых разными видами транспорта из одного диспетчерского пункта в другой. Такая организационная форма транспортного процесса нашла широкое применение при создании транспортных цепей. Амодальность считается последним словом в науке и практике транспортной деятельности и станет той новой состемой перевозок, которая заменит традиционную уже в начале XXI века. По своей сути это поточный процесс перемещения груза. Он предусматривает отказ от громоздких складов и ряда складских операций, что позволит сэкономить до 30 % времени перемещения груза и до 20 % средств за счет ликвидации потерь, порчи, просрочки и хищения груза.

Расширились масштабы портовой деятельности за счет коммерческой и некоторых других видов деятельности (упаковка груза, хранение и первичная переработка). Порты II поколения — не только транспортные узлы, но и промышленные и коммерческие центры. Они обладают более тесными отношениями с муниципальными властями, т.к. становятся зависимы от поддержки города (энергия, вода, людские ресурсы, коммуникации).

105

Сейчас порт III поколения рассматривается как динамичный центр сложной международной сети производства и распределения. Менеджеры перешли от пассивного предложения услуг и средств к активному участию в международной торговле в целом. Предпринимаются специальные усилия для привлечения грузопотоков, которые стали более нестабильными. Такие усилия обязательно направлены на поощрение торговли, которая способствует появлению новых предприятий, приносящих прибыль и добавленную стоимость. В результате порты превращаются в комплексные транспортные центры и организационную основу международной торговли. В портах III поколения деятельность и услуги носят специализированный характер. Их можно разделить на:

традиционные портовые услуги (обработка груза);

промышленный сервис портов (судоремонт, ремонт контейнеров, промышленная переработка груза);

административные и коммерческие услуги (банковские, страховые, юридические услуги, услуги связи);

логистические услуги в области грузораспределения;

складской сервис;

информационный сервис портов.

Сюрвейерское обслуживание

После распада СССР, вхождения России и других стран в СНГ и перехода к рыночной экономике, возникла необходимость организации в международном морском судоходстве нового направления работы — сюрвейерского обслуживания.

В 1992 г. по инициативе группы морских и речных капиталов была учреждена общественная организация — Ассоциация независимых мор-

106

ских и речных сюрвейеров (АНМиРС). Главная цель Ассоциации предусматривала формирование у ее членов высокого профессионализма, компетентности. Основные задачи — организация по заявкам фирм, компаний, судовладельцев, администраций судов, портов и т.д., проведения независимых экспертиз в области безопасности судоходства, сохранности перевозимых грузов и расследования аварийных случаев с судами, портовыми сооружениями и оборудованием с привлечением высококвалифицированных специалистов.

Так как транспортный процесс состоит из отдельных звеньев (отправитель — перевозчик — получатель) и вовлеченных на разных этапах смежных структур (фрахтователь, экспедиторы, страхователь, транспортные средства, перегрузочные системы и хранилища, гидротехнические сооружения), то на разных этапах их выполнения возникает необходимость оценки процесса транспортировки груза в целом или по отдельным его аспектам независимой стороной в целях избежания возможности возникновения экстрарасходов или хотя бы их снижения.

С 1999 г. эта Ассоциация преобразована в Ассоциацию независимых сюрвейеров (АНС).

В период формирования цивилизованной рыночной экономики имеет место недобросовестное предпринимательство, особенно в сфере экс- портно-импортных операций, которое сводится к занижению количества, изменению категории товара, что приводит к формированию теневых финансовых потоков, недобору таможенных и налоговых платежей, расхищению национальных ресурсов.

107

Тарифная политика на рынке транспортных услуг

Вусловиях рынка основной целью предприятий становится получение прибыли за счет увеличения доходов или за счет снижения затрат. Первое связано с тарифами, которые могут быть повышены только до определенных пределов.

Реальная плата за перевозки тех или иных грузов зависит от совокупного платежеспособного спроса, который определяется результатами взаимодействия предприятий транспорта с клиентурой. Величина этой платы естественным образом формируется в рамках прейскурантного транспортного тарифа (не больше его) в зависимости от организационной структуры (является ли клиент первичным или речь идет о компаниипосреднике) и от условий договора на перевозки.

Вусловиях рынка цены за перевозку груза принимают две формы — тарифа и фрахта, по-разному отражая интересы сторон (транспорта и клиентуры), а также регулирующую роль государства в управлении отраслями

экономики.

Под ценовой (тарифной) политикой понимаются общие цели, которые транспортное предприятие собирается достичь с помощью установления цен (тарифов) на свою продукцию (работы и услуги).

Вусловиях рынка ценовая политика транспортного предприятия должна быть использована для достижения различных целей:

стабилизации цен (тарифов), прибыльности с рыночной позиции, т.е. доли в общем объеме реализации работ и услуг на данном транспортном рынке (эта цель должна приобретать особое значение для предприятий, действующих на транспортном рынке, где любые колебания цен порождают существенные изменения объемов реализации транспортных услуг);

108

достижения наиболее высоких темпов роста объемов перевозок и снижения на этой основе стоимости транспортных услуг;

максимизации рентабельности чистого собственного капитала, т.е. отношения прибыли к общей сумме активов по балансу за вычетом всех обязательств.

Политика транспортного предприятия в сфере тарифов является основой для разработки его стратегии ценообразования на перевозках и других транспортных работах.

Активная (рыночная) тарифная политика речного транспортного предприятия в сфере грузовых перевозок должна состоять в установлении транспортных цен (тарифов) на основе следующих факторов:

тарифов, которые могут обеспечить спрос на данные транспортные услуги (работы);

объемов, которые могут быть реализованы на рынке данных транспортных услуг;

средних затрат, которые соответствуют этим объемам транспортной работы;

рентабельности транспортной продукции к затратам (себестоимости) и активам (вложенному капиталу) транспортного предприятия, которые могут быть достигнуты при избранных ценах и объемах транспортного производства.

Активная ценовая политика должна быть признана успешной в том случае, если она позволяет:

восстановить или улучшить позицию предприятия на конкретном рынке данного вида продукции (услуг);

увеличить чистую прибыль предприятия.

109

При проведении ценовой политики рекомендуется выбрать одну из типовых ценовых стратегий, понимаемых как методы достижения поставленных целей:

установление цен несколько выше, чем у конкурентов. Стратегия «снятых сливок» или «премиального ценообразования» может быть избрана в том случае, если имеется сегмент рынка, в котором покупатели готовы платить за особые свойства продукции несколько более высокую цену, чем масса потенциальных клиентов;

установление цен примерно на уровне конкурентов. Такую стратегию обычно признают стратегией «нейтрального ценообразования»;

установление цен несколько ниже, чем у конкурентов. Такой подход относится к стратегии «ценового прорыва или пониженных цен».

Наиболее предпочтительной является активная ценовая политика и стратегия, когда при рыночной организации сбыта продукта (товара, услуг) исследуется зависимость цены не только от наличия конкурентов, но и уровня сервиса, размера продаж, влияющих на величину удельных затрат на производство единицы продукта благодаря эффекту масштаба производства.

При установлении цены продукта более высокой, чем у конкурентов,

сповышением качества товара (услуг) для предприятия актуальной является в свою очередь оценка эффекта от сокращения объема продаж за счет освобождения от части используемого оборудования, а также снижения объема запасов и оборотного капитала в целях роста рентабельности производства продукции.

На морском транспорте за рубежом тарифы применяются лишь в линейном судоходстве, а также на перегрузочных работах в портах. На речном транспорте западных стран тарифы применяются, прежде всего, в пассажирском сообщении и на грузовых перевозках, главным образом, по

110

крупным речным магистралям, где концентрация транспортного капитала и монополии также достигли более высокой степени развития.

Тарифы на транспорте зарубежных стран характеризуются очень сложной и резкой дифференциацией провозных плат по родам груза, которая определяется главным образом ценностью груза. Чем дороже груз, тем выше устанавливаемая для него тарифная ставка за перевозку (российские транспортные компании, действующие на внутреннем судоходном рынке, также начинают это учитывать, маневрируя нормой прибыли). Однако основой ценообразования всегда остается стоимость выполнения перевозок.

С развитием рыночных отношений должна совершенствоваться структура речных грузовых тарифов. Либерализация тарифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок.

Транспортные тарифы входят составной частью в цену товара фран- ко-потребитель и тем самым являются одним из факторов, влияющих на конъюнктуру рынка товаров, и уже главным образом через нее транспортные тарифы влияют на конъюнктуру рынка перевозок.

При изменении транспортных тарифов наибольшие изменения конъюнктуры возникают на рынках дешевых товаров (грузов), что и влечет за собой существенное изменение спроса на перевозки таких грузов. Для других товаров изменение транспортных тарифов может существенно повлиять на ее распределение между конкурирующими видами транспорта.

Следует учитывать необходимым сохранением мер государственного регулирования уровня цен (тарифов) по услугам, связанным с доставкой грузов. Установленное ограничение рентабельности грузовых перевозок, особенно на приоритетных направлениях международных и межрегиональных транспортных коридоров, и связанное с ним снижение доходов