№76.12.Туаршева

41

Кредитно-денежная (монетарная) политика применяется для контроля за объемом денежного предложения в стране.

Налоговая и монетарная политики стимулируют экономический рост, позволяют избежать высоких темпов инфляции и глубоких спадов, которые причиняют бизнесу большой вред. «Сглаживая» траекторию экономического цикла, государство создает благоприятные условия для бизнеса.

Занятость и безработица

В периоды экономического спада безработица становится одной из главных социальных проблем. Когда не существовало системы пособий по безработице, большинство безработных и их семьи голодали.

Если предпринимательская активность падает и большое число людей теряет работу, избиратели побуждают правительство выпускать займы и тратить полученные средства на поддержку бизнеса и трудоустройство безработных.

Инфляция и дефляция

Налоговая политика имеет отношение к инфляции, которая проявляется в постоянном росте цен на товары и услуги в масштабах всей экономики. Хотя способствуют инфляции множество факторов (повышение цен на импортируемые товары), но государственные займы — наиболее мощный из них. Когда государство выпускает крупные займы с целью поддержания экономики, общая масса денежных средств в обращении увеличивается. Если большая денежная масса приходится на неизменное количество товаров и услуг, уровень инфляции повышается.

Теоретически предполагается, что государство должно погашать свой долг в период ускоренного роста темпов инфляции, отвлекая избыток

42

денег из экономики, в результате чего темпы инфляции снижаются до некоторого среднего уровня.

С усилением конкурентной борьбы за получение кредитов повышаются процентные ставки, и на определенном их уровне использование кредитов становится для предпринимателей слишком рискованным делом, что приводит к снижению деловой активности. Фирмы и население начинают тратить деньги на текущие нужды, вместо того, чтобы вкладывать их в создание новых предприятий или в образование своих детей, т. е. в сферы, которые более важны для национальной экономики в долгосрочном плане.

Из-за этих психологических особенностей восприятия высоких темпов инфляции всегда бывает трудно добиться ее замедления. К тому же инфляцию вообще порождают довольно сложные причины, и процесс ее преодоления может быть болезненным.

Некоторые факторы, благоприятствующие снижению уровня инфляции и началу периода дефляции:

сокращение масштабов государственного регулирования промышленности;

ограничение влияния профсоюзов и

уменьшение размеров денежной массы, находящейся в обраще-

нии.

Плохая погода может взвинтить цены на пищевые продукты, а политические перевороты — ограничить приток жизненно важного сырья и привести к росту цен на него. Усилия правительства по стимулированию экономики также могут подстегнуть инфляцию. Во время экономического спада государство вынуждено увеличивать предложение денег, а это нередко способствует росту цен.

43

«Дорогой» и «дешевый» рубль

Регулирование курса рубля по отношению к другим валютам — еще один способ, которым государство пытается стабилизировать экономику. Манипулируя ценой рубля, правительство может стимулировать или сдерживать размеры импорта и экспорта. Международная торговля оказывает существенное воздействие на уровень экономического благосостояния страны.

Высокий курс рубля делает иностранные товары относительно дешевыми для россиян, а российские товары — относительно дорогими для иностранных покупателей. «Дорогой» рубль стимулирует импорт товаров в Россию и сдерживает экспорт российских товаров. При высоком курсе рубля компании, ориентированные на экспорт, терпят убытки, а страна в целом, как правило, страдает от дефицита торгового баланса.

Одним из факторов, определяющих цену рубля в международном обмене, является кредитно-денежная политика государства. Когда правительство «связывает» денежную массу, процентные ставки в России растут, а темпы роста инфляции снижаются. Такое сочетание условий привлекает иностранных инвесторов. Деньги «текут» в Россию из-за границы и, следовательно, повышается цена рубля по сравнению с другими валютами. Это имеет два важных последствия:

I) иностранные компании начинают ощущать нехватку инвестиционного капитала, т.к. деньги вкладываются в экономику России;

II) российские экспортеры сталкиваются с трудностями, продавая товары за границу, что приводит к снижению объемов их производства и увеличению числа безработных. И наоборот.

Но! Сокращение объемов иностранных инвестиций означает, что Россия теряет капитал, который мог бы быть использован компаниями и государством для реализации своих программ.

44

Достичь оптимального равновесия между ценами рубля и других валют достаточно сложно, т. к. оно зависит от решений, принимаемых остальными странами, не только Россией. Никакие силы — и даже государство — не могут полностью контролировать экономическое развитие.

Поддержка бизнеса

Одна из главных целей государства — способствовать процветанию бизнеса, т.к. экономическое благосостояние страны и района зависит от успехов отдельных компаний. Когда фирма приносит прибыль и создает новые рабочие места, граждане страны выигрывают от этого.

Государство оказывает организационную и финансовую поддержку бизнесу. Одна из наиболее важных функций государства — обеспечение бизнеса необходимой информацией и подготовка специалистов через посредство различных ведомств. Государство предоставляет прямые займы, кредитные гарантии и разнообразные субсидии. Иногда государство помогает конкретным фирмам, испытывающим трудности.

Другой формой поддержки бизнеса государством является закупка промышленной продукции. Государственное потребление охватывает военную форму, грузовые автомашины, компьютеры, консалтинговые услуги и др. Это разнообразие товаров требует работы компаний всех отраслей и размеров.

Дерегулирование

Государственное регулирование приносит пользу бизнесу. Но многие считают, что некоторые ограничения, налагаемые на предпринимательскую деятельность, непродуманы и плохо применимы к действительности. Критики утверждают, что государственное регулирование увеличи-

45

вает издержки бизнеса, тормозит его развитие, мешает внедрению технических новшеств, уничтожает экономические стимулы и ложится тяжким бременем на плечи определенных групп населения.

Процесс дерегулирования — отказ от существующих ограничений или их ослабление в конкретных отраслях, основываясь на теоретическом предположении о том, что рыночные силы более эффективны, нежели государственное вмешательство.

Дерегулирование порождает и некоторые проблемы, например, обостряется конкуренция.

Некоторые предприниматели просят восстановить государственное регулирование отрасли после его прекращения, другие убеждены, что проблема — в недостаточно полном дерегулировании.

В оценке мероприятий по регулированию опираются на анализ издержек и выгод, который заключается в сопоставлении величины затрат на введение ограничений, с выгодой, полученной от них. Проведение этого анализа — обязанность учреждений исполнительной власти, но его проводят и некоторые независимые агентства на добровольной основе.

Государственное регулирование транспортной сферы

Транспортная система каждой страны индивидуальна по своей сути, т.к. является результатом ее исторического, культурного, политического и экономического развития. Изучение этих индивидуальных особенностей развития транспорта позволяет выявить общие тенденции, отражающие необходимый для дальнейшего развития высокоорганизованных транспортных систем фактор управления государством.

Переходный период, переживаемый российской экономикой, требует создания эффективной и гибкой системы мер государственного регули-

46

рования производства. Основные причины, определяющие необходимость государственного вмешательства, определяются недостатками рынка, социальной значимостью государственного сектора и особенностей российских условий производства.

Негативные явления отечественного рынка являются следствием упрощенного понимания рыночных отношений как системы, основанной на свободных товарно-денежных отношениях, без всякого государственного регулирования. В действительности рыночные отношения представляют собой более сложную организационно-экономическую систему, чем планово-директивная. Поэтому необходимо эффективное сочетание саморегулирования рынка с государственным вмешательством, осуществляемым в большей степени на основе гибких экономических методов, таких как индикативное планирование, ориентирование.

Государство в условиях рынка не может и не должно снимать с себя ответственность за высококачественное планирование и регулирование хозяйственной деятельности всех видов транспорта общего пользования, входящих в транспортный комплекс страны.

Развитие логистической системы транспорта требует значительных инвестиций, которые характеризуются длительным сроком окупаемости, что обуславливает в значительной степени их рисковый характер и, следовательно, в совокупности невысокую привлекательность для частного предпринимательства. В связи с этим государство вынуждено брать на себя решение задачи поддержки функционирования и развития транспортных систем.

Кардинальные изменения политики в области управления судоходными предприятиями и взаимодействия их с государством необходимы для изменения инвестиционной ситуации на транспорте.

47

Несмотря на частную или акционерную форму собственности российских судовладельцев, на них в полной мере должно распространяться государственное регулирование, причем как на внутренние, так и на международные перевозки.

Предоставление транспорта частной инициативе не исключает наличия муниципальных, государственных, смешанных предприятий, а также государственного регулирования. Как правило, это следующие меры:

лицензирование, при котором определяются виды сообщений, сфера деятельности, сезонность перевозок, срок действия лицензии (разовые заявки, долгосрочные контракты), качественные параметры средств транспорта;

регламентация тарифов или их верхних пределов;

установление экологических нормативов эксплуатации транспорта, требований по безопасности движения.

Система транспорта индустриально развитых стран — это межотраслевой экономический комплекс государственных и частных транспортных компаний или их объединений.

Основной чертой государственного управления транспортным комплексом за рубежом является то, что в целях поддержания общих условий производства государство, региональные и местные органы берут на себя содержание наиболее капиталоемких транспортных предприятий, содержание и развитие путей сообщения, определение общих для всех и специальных для отдельных видов транспорта правил функционирования. При этом конкретные формы и методы государственного регулирования обусловлены конкретными видами транспорта, их ролью в обеспечении воспроизводственного процесса и внешнеэкономических связей, характером структурных перестроек, происходящих вследствие изменений в потреб-

48

ностях и условиях функционирования транспортных систем, а также особенностями развития экономики каждой из стран.

С точки зрения подхода к регулируемости экономических систем, страны Франция, Япония, Швеция относятся к государствам с планируемой экономикой, а США, Германия, Великобритания — с непланируемой экономикой. При разности подходов к стратегии экономического развития эти страны имеют на макроуровне одинаковую организационную структуру управления транспортом, которая характеризуется наличием единых министерств, ведающих делами транспорта.

Несмотря на разное время создания министерств (Япония — 1920 г., Германия — 1932 г., США — 1966 г., Великобритания — 1967 г.), проблемы, которые они призваны решать в настоящее время, являются достаточно общими, а именно:

преодоление отставания транспорта от роста потребностей экономики страны в перевозках (грузовых и пассажирских);

убыточность большинства государственных транспортных предприятий;

обновление подвижного состава;

повышение безопасности движения;

внедрение достижений научно-технического прогресса на основе поощрения и субсидирования научных исследований и опытноконструкторских работ;

улучшение транспортного обслуживания потребителей;

обеспечение охраны окружающей среды.

Исходя из задач, поставленных перед министерствами транспорта, определены и их главные функции:

разработка транспортной политики;

49

контроль за деятельностью этой сферы общественного производства;

содействие техническому прогрессу на транспорте;

координация работы ведомств, курирующих отдельные вопросы

транспорта.

Сложность целей и задач порождает и сложную внутреннюю структуру, и множественность органов, координирующих функционирование и развитие транспортного комплекса. Так, например, в США под эгидой министерства функционируют более 30 агентств и бюро, в Японии министерство включает 15 отраслевых управлений (бюро) и отделов (департаментов), в Германии министерство состоит из 9 отделов и 2 управлений.

ВРоссии после 1991 г. и перехода к радикальным рыночным реформам государственное управление транспортом РФ было возложено на Министерставо транспорта (Минтранс), при этом оно не распоряжается собственностью транспортных предприятий и не планирует их хозяйственную деятельность, т.е. осуществлено разделение государственных и хозяйственных функций в отрасли.

Осенью 1996 г. была образована Федеральная служба России по регулированию естественных монополий на транспорте.

Всоставе центрального аппарата министерства транспорта были образованы три крупных отраслевых (по видам транспорта) подразделения, в т.ч. Российская служба речного транспорта (Росречфлот). В состав каждой службы входят департаменты и управления по главным группам функций управления.

Кроме этого, в центральном аппарате были предусмотрены ряд департаментов, управлений и отделов не отраслевого, а общетранспортного характера — Департамент экономики, Департамент инвестиционной политики и программ развития, Департамент кадров и социальной политики

50

и др. Главную роль в планировании стали играть не транспортные министерства, а внешнеторговые организации и непосредственные перевозчики — железная дорога, судоходные компании, авиакомпании, автотранспортные предприятия.

Многим предприятиям транспорта, включая совместные, внешнеторговым объединениям, фирмам и организациям предоставлено право прямого выхода на внешние рынки.

Помимо Министерства транспорта регулирование транспортного комплекса и его отраслей может осуществляться специализированными отраслевыми комиссиями, которые в рамках установленной компетенции регулируют отдельные виды или направления деятельности.

Функции и полномочия министерств могут быть разделены на 2 большие группы:

1.Полномочия, определяемые общими задачами, возложенными государством на министерство транспорта.

2.Полномочия, вытекающие из положения государства как собственника.

Несмотря на то, что государственная собственность занимает достаточно важное место в транспортном комплексе индустриально-развитых стран, тем не менее, ведущей является именно первая функция и связанные с ней полномочия. Это обусловлено тем, что в рассматриваемых странах государственная собственность является такой же частной по отношению к общенациональным интересам, как индивидуальная, акционерная, коллективная.

Вследствие этого по отношению к министерству транспорт функционально выступает как ассоциация частных фирм, отличающихся субъектом собственности и, следовательно, характером полномочий, которые определяются или ограничиваются министерствами транспорта в установ-