БУГУРУСЛАНСКОЕ ЛЕТНОЕ УЧИЛИЩЕ ГА

ПРИБОРНОЕ И ЭЛЕКТРО-РАДИОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ВОЗДУШНОГО СУДНА

(САМОЛЕТА Ан-2)

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ

/90 часов/

г. Бугуруслан

1

РАЗДЕЛ № 1

ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

/40 часов/

2

ТЕМА № 1.1.

Пилотажно-навигационные приборы

/ВР-10, УС-450, ВД-10, КИ-13, АГК-47Б,

ГПК-48, ГИК-1/

/28 часов/

3

Общие сведения о приборном оборудовании самолета

Приборное оборудование – составная часть АиРЭО самолета. Оно предназначено для обеспечения непрерывного контроля за режимом полета самолета, режимом работы авиадвигателей и систем воздушных судов.

Комплект приборов, установленных на самолета Ан-2, обеспечивает возможность летать в любое время суток года и в сложных метеоусловиях (СМУ). Грамотная эксплуатация специального оборудования – одно из современных требований, предъявляемых летному составу.

В зависимости от назначения все приборное оборудование подразделяется на следующие группы.

Классификация приборов

Пилотажно-навигационные приборы	Приборы контроля работы двигателя	Вспомогательные приборы
ВР-10 (2)	МВ-16	А-1
УС-450 (2)	2ТЦТ-47	ВА-3
ВД-10 (2)	ТЭ-45; /ОЭ-932/	ВФ-150; /ЭВ-46/
КИ-13	ТУЭ-48	УПЗ-48
АГК-47Б (2)	ЭМИ-3К	УЗП-47
ГПК-48	СБЭС-1447	МВ-80
УГР-1 ГИК-1 УК-3		2МВ-12
		АЧС-1
		АД-2

В зависимости от принципа действий перечисленные приборы можно разделить на мембранные, гироскопические, электрические, логометрические, механические.

Расположение приборного оборудования обусловлено его эксплуатацией членами экипажа. Большинство приборов установлены на левой приборной панели (ЛП), правой приборной панели (ПП), центральном пульте управления (ЦПУ), центральном электрощитке (ЦЭЩ) и левом пульте управления (ЛПУ).

При эксплуатации приборного оборудования пилоты особое внимание уделяют учету ошибок, которые присущи в той или иной степени каждому прибору.

В авиации в основном рассматривают 2 группы ошибок:

1. Методические – являются следствием несовершенства метода измерения;

2. Инструментальные – являются следствием несовершенства технологии изготовления и регулировки приборов.

Поэтому для каждого прибора предусмотрен учет и устранение этих ошибок различными способами.

4

Мембранные приборы

/ВР-10,УС-450, ВД-10/

Общие Чувствительным элементом этих приборов является мембранная

сведения: коробка, которая образуется из двух упругих мембран и способна

сжиматься или разжиматься под действием измеряемых давлений.

Мембранные коробки бывают двух типов.

1. Анероидная – внутренняя полость герметична,

↓ Р изм. из нее частично откачан воздух. Измеряемое

давление (Р изм.) подается снаружи.

2. Манометрическая – внутренняя полость имеет

↓ Р изм.1 отверстие, поэтому измеряемое давление может

подаваться и во внутреннюю полость коробки,

и снаружи.

↑ Р изм.2

Для работы мембранных приборов необходимо вырабатывать соответствующие воздушные давления, поэтому на самолете имеется специальный приемник ПВД-6М.

5

ПВД-6М

/Приемник воздушных давлений/

Назначение: Вырабатывает:

1. Рст – статическое давление, т.е. атмосферное давление на высоте полета самолета;

2. Рп – полное давление, определяемое как Рп = Рст + q, где q = pV²/2 – скоростной напор.

Размещение: Укреплен на левой бипланной стойке, вдоль фюзеляжа.

Конструкция: ПВД состоит из 2^х камер:

1) камера полного давления имеет отверстие

Рп Д в носке приемника и соединена со штуцером Д

С 2) камера статического давления имеет ряд

отверстий сбоку приемника и соединена со

Рст штуцером С.

ПВД имеет электрообогрев (от обмерзания и закупорки). U_пит = 28,5В. Включается АЗС-5 “Обогрев ПВД” на ЦЭЩ. Для контроля электрообогрева установлена лампа и кнопка «Контроль обогрева ПВД» на ЛПУ.

Эксплуатация: Перед полетом снять защитный чехол с ПВД. Проверить электрообогрев, для чего кратковременно (не более 1 мин.)

включить АЗС «Обогрев ПВД» и нажать кнопку «Контроль обогрева ПВД». Электрообогрев включается: 1) зимой на все время полета; 2) летом в сложных метеоусловиях (СМУ).

6

ВР-10

/Вариометр/

Назначение: Определяет вертикальную скорость самолета (V_верт.) при наборе высоты или снижении.

Размещение: Устанавливаются 2 прибора на ЛП и ПП.

Конструкция: Чувствительным элементом является

манометрическая коробка, которая

ПОДЪЕМ связана через передаточный меха -

10 К Рст. низм со стрелкой прибора. Внутрь

5 коробки подается Рст. через трубо -

0 провод нормального сечения, а

5 в герметичный корпус прибора

10 подается Рст. через капилляр (К).

СПУСК Шкала прибора разградуирована

от 0 до 10 м/с на подъем и на спуск.

Цена деления 1 м/с. Прибор на

лицевой панели имеет юстировоч-

ный винт для установки стрелки на нулевую отметку.

Работа: Принцип работы основан на измерении разности давлений в корпусе прибора и внутри манометрической коробки.

Если самолет летит горизонтально, то эти давления равны, поэтому коробка не расширяется и стрелка показывает V_верт. = 0.

При наборе высоты Рст. уменьшается, причем внутри коробки оно уменьшается быстрее, чем в корпусе прибора, т.к. через капилляр воздух проходит с задержкой. Появляется разность давлений и коробка начинает сжиматься, а стрелка отклоняется и показывает V_верт..

Ошибки 1. Методические – вызваны тем, что через капилляр воздух прохо-

и их учет: дит с задержкой, причем величина задержки зависит от плотности

воздуха (Р), т.е. от температуры воздуха (t). Время запаздывания в показаниях 2-3 сек. Практически методические ошибки не учитываются.

2. Инструментальные – практически не учитываются, но для прибора устанавливаются допустимые величины: а) ΔV_верт. = ± 0,3 м/с на отметке «0»;

б) ΔV_верт. = ± 1 м/с на других отметках.

Эксплуатация: Юстировочным винтом пользоваться запрещается. Пилот должен перед полетом проверить, что стрелка прибора на нуле.

7

УС-450

/Указатель скорости/

Назначение: Определяет воздушную скорость самолета (V_в), т.е. скорость самолета относительно воздушной среды.

Размещение: Устанавливается 2 прибора на ЛП и ПП.

Конструкция: Чувствительным элементом является

манометрическая коробка, которая с вязана

0 450 через передаточный механизм со стрелкой

прибора. Внутри коробки подается Рп, а в

герметичный корпус прибора Рст. Шкала

Рп прибора разградуирована от 0 до 450 км/час

Цена деления 10 км/ч. Оцифровка- 50 км/ч.

Рст

Работа: Принцип действия основан на измерении разности давлений

Рп – Рст = q = ρV_в²/2, т.е. манометрическая коробка расширяется под действием скоростного напора (q) и это движение, которое зависит от Vв, передается на стрелку прибора.

Ошибки 1. Методические – вызваны тем, что q зависит от ρ (плотности воз-

и их учет: духа), которая в свою очередь зависит от высоты полета и

температуры воздуха. Например: при попадании самолета в область низкой температуры, где ρ будет выше, прибор завышает показания Vв.

Методические ошибки учитываются на навигационной линейке НЛ-10.

2. Инструментальные – учитываются по графику инструментальных поправок. График установлен на ЦПУ. Допустимая инструментальная погрешность ± 5 км/ч.

С к о р о с т ь Летчика………… Штурмана……… -4 -2 0 +2 +4 ccrr

120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

Uu

k

+4 +2 0 -2 -4

120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250

7а

Эксплуатация: В полете пилот контролирует Vв, при необходимости учи -

тывает поправки. Отказ прибора может быть вызван закупоркой или замерзанием приемника ПВД-6М.

Примечание: Различают

1) Vист. – истинная воздушная скорость – это скорость самолета относительно воздушной среды;

2) Vпр. – приборная скорость – это скорость, которую показывает прибор;

3) Vпут. – путевая скорость – это скорость относительно земной поверхности.

8

ВД-10

/Барометрический высотомер/

Назначение: Определяет относительную высоту полета самолета (Н_отн.), т.е. высоту относительно давления, установленного на шкале давлений высотомера.

Размещение: Установлены 2 прибора на ЛП и ПП.

Конструкция: Чувствительным элементом является

блок анероидных коробок, связанных пере -

0 10 км даточным механизмом с 2 стрелками прибора

Рст В герметичный корпус прибора подается Рст.

На лицевой панели имеется кремальера, с

помощью которой можно поворачивать весь

внутренний механизм прибора, а вместе с

ним: 1) стрелки прибора, 2) треугольные

индексы, 3) шкалу прибора, для того чтобы

задавать начальный уровень отсчета высоты.

С помощью треугольных индексов можно вводить высоту высокогорного аэродрома посадки относительно давления 760 (Н аэр/760).

Шкала высот разградуирована от 0 до 10000м

цена деления: 1) для большой стрелки 10 м.

2) для маленькой стрелки 100 м.

Шкала давлений разградуирована от 670 до 790 мм.рт.ст.

цена деления 1 мм.рт.ст.

Работа: Принцип работы высотомера основан на измерении атмосферного давления, закономерно изменяющегося с высотой (Рн).

Рн = f (Н)

Таким образом при наборе высоты Рст уменьшается и анероидные коробки расширяются и это движение передается на стрелки, которые укажут Н_отн.

Примечание: Различают три вида высоты:

1. Н_абс. – абсолютную, т.е. высоту над

уровнем моря;

2. Н_отн. = Н₇₄₀ – относительную, т.е. высоту

относительно какого либо давления;

3. Н_ист. – истинную, т.е. высоту над про -

Н_абс. Н₇₄₀ Н_ист^. летаемой местностью.

Р=740

~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~

море суша

8а

Ошибки 1. Методические – они связаны с изменением атмосферного давле -

и их учет: ния и температуры у земли.

Различают:

1) Погрешность, связанная с изменением атмосферного давления у земли. Так как давление у земли с течением времени изменяется, то и показания высотомера будут разлины. Поэтому пилот учитывает эту ошибку:

а) при взлете и посадке – установкой на шкале давлений Р_аэр.,

б) при полете на эшелоне – установкой на шкале давлений Р = 760,

в) при полете на МВЛ – установкой на шкале давлений Р_{пр. min.}

2) Погрешность, связанная с изменением температуры у земли. Это приводит к перераспеределению давления по высотам (т.е. меняется градиент давления), что вызывает неправильные показания высотомера. Особенно опасным случаем является полет, когда температура у земли понижается, т.к. плотные слои воздуха опускаются вниз и прибор дает завышенные показания. Эта ошибка учитывается пилотом на навигационной линейке НЛ – 10, где определеяется темепературная поправка (ΔHt).

2. Инструментальные – эти погрешности частично компенсируются элементами конструкции прибора (биметаллические компенсаторы, пружинный балансир). Остаточные инструментальные погрешности учитываются по графику поправок. Он установлен на ЦПУ.

В ы с о т а Летчика………… Штурмана……… -40 -20 0 +20 +40 ccrr	1000 2000 3000 4000 5000
																																																			+40 +20 0 - 20 - 40
	1000 2000 3000 4000 5000

Эксплуатация: /РЛЭ стр. 183/

1. Перед вылетом кремальерой установить стрелки на «0» и проконтролировать по шкале давлений Р_аэр. Допустимое расхождение с данными метеостанции

а) ±1,5 мм.рт.ст. при t = + 15 ÷ 35ºС

б) ±2,5 мм.рт.ст. при других температурах

2. После взлета в наборе высоты на высотомерах устанавливают Р = 760 мм.рт.ст. и набирают высоту эшелона. (При полетах на МВЛ устанавливают Р_пр.min).

3. Перед посадкой запрашивают данные о погоде и устанавливают на высотомерах Р_аэр. (При посадке на высокогорных аэродромах устанавливают с помощью треугольных индексов Н_аэр/760).

9

КИ-13

/Магнитный компас/

Назначение: Определяет магнитный курс самолета (МК), является дублирую-

щим и используется в случае отказа ГИК-1.

Размещение: Установлен на каркасе фонаря кабины пилотов, т.к. в данном месте меньшее влияние магнитных полей самолета (Вс).

Конструкция: Чувствительным элементом является 2 магнитных стержня (1), укрепленных внутри подвижной картушки (2). Картушка имеет

круглую шкалу, которая разградуирована

4 от 0 до 360º, цена деления 5º, оцифровка 30º.

Картушка установлена на колонке (3). Кор –

2 пус прибора (4) - пластмассовый с курсовой

чертой. В корпус заливается демпфирующая

5 жидкость (6). В нижней части прибора кре -

пится девиационное устройство (7) для уст -

ранения полукруговой девиации компаса

6 (2 продольных и 2 поперечных магнитных

валиков «С-Ю», В-З»).

3 7 1

Работа: Принцип работы компаса основан на свойстве магнитной стрелки

устанавливаться по направлению магнитных линий поля земли. Таким

образом, при разворотах самолета картушка с магнитными стержнями остается неподвижно относительно поверхности земли, а вместе с самолетом поворачиваются корпус прибора и курсовая черта, против которой по шкале отсчитывается МК.

Ошибки 1. Методические – они связаны с тем, что картушка устанавливается

и их учет: неточно по направлению силовых линий, а отклоняется на некото-

рый угол, называемый девиацией (ΔК). Различают:

1) Полукруговую – она возникает в результате

Вз Вр действия постоянных магнитных полей

ΔК самолета (Вс) на магнитные сердечники ком -

паса. Эту ошибку устраняют с помощью

Вс девиационного устройства, которое своим

магнитным полем (Вд.у.) компенсирует

магнитное поле самолета (Вс).

Вд.у.

9а

2) Четвертную – она возникает в результате действия переменных магнитных полей самолета. Эту ошибку не устраняют, а списывают в график девиации.

Д е в и а ц и я Летчика………… Штурмана……… -10 -5 0 +5 +10 +10 ccrr	0 2 4 6 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 27 28 30 32 34 36
																																							+10 +5 0 -5 -10
	0 2 4 6 8 9 10 12 14 16 18 20 22 24 26 27 28 30 32 34 36

3) Кроме девиации различают методические ошибки, возникающие при различных эволюциях самолета – это а) северная поворотная ошибка, б) инерционная ошибка, в) креновая девиация. Для устранения таких ошибок пилот должен снимать показания в установившемся горизонтальном полете (ГП).

2. Инструментальные – связаны с несовершенством конструкции прибора – это а)колебания картушки вследствие вибрации, б) трение в подпятнике, в) увлечение картушки жидкостью, г) неточность градуировки шкалы. Для учета этих ошибок устанавливают максимально допустимую инструментально-шкаловую погрешность + 2,5º.

Эксплуатация: /РЛЭ стр. 183/

Компасом КИ-13 пользуются в полете в случае отказа ГИК-1.

Пилоту необходимо помнить, что при включении фар показания КИ-13 изменяются до 17º. При включении обогрева стекол фонаря разница в показаниях КИ-13 может дойти до 70º.

При отсчете показаний КИ-13 необходимо выключить питание фар и обогрева стекол фонаря. После разворотов снимать показания можно через 17 - 20 сек.

10