До начала последней войны против Сирии (2011 —…) из всей бывшей трассы первоначальной Хиджазской ж/д действовало лишь два участка: Дамаск-Амман и Маан-Акаба (135 км) той же неперешитой колеи (1050 мм) с музейным подвижным составом (Хиджазский вокзал в Дамаске даже изображён на 100-фунтовой сирийской купюре). Относительно последнего участка можно заметить, что он являет собой классический пример колониального наследия, поскольку железные дороги от месторождений природных ресурсов (в данном случае – фосфатов) до ближайшего порта строят именно колонизаторы.

11.3.О проекте Трансаравийской магистрали

Вконце 2009 г. ССАГПЗ принял решение о строительстве крупнейшей в регионе ж/д магистрали, которая свяжет все страны Аравийского полуострова.

С экономической точки зрения ТМ должна способствовать диверсификации транспортного сообщения, повышению конкуренции между различными его видами и снижению транспортных издержек. В экологическом аспекте ТМ станет «эффективной, природощадящей и экономичной транспортной альтернативой».

Генеральный секретарь ССАГПЗ Абд эль-Лятыф аз-Зияни в январе 2015 г. заявил, что грузо- и пассажиропотоки на Аравийском полуострове в ближайшие 20 лет удвоятся, и организация предпринимает меры по подготовке адекватного ответа на этот вызов, чему должен послужить проект ТМ.

Врамках процесса обеспечения единообразных стандартов при постройке Трансаравийской магистрали в столице Катара Дохе 30–31 марта 2015 прошла 1-я международная конференция по совместимости, стандартизации и типизации железных дорог на Ближнем Востоке. Организаторами выступили Международный союз железных дорог (председатель – В. И. Якунин), Межправительственная организация по международным ж/д перевозкам, Международный комитет по ж/д транспорту и ‘Qatar Rail’. Среди участников были представители транспортных ведомств и ж/д компаний Ирана, Кувейта, Марокко, Омана, Катара, Саудовской Аравии, Турции и ОАЭ.

12 августа 2015 г. генеральный секретариат ССАГПЗ подтвердил, что проект ТМ будет завершён в 2018 г., а его итоговая стоимость

11.4. Современное состояние ж/д сети в странах Залива

11.4.1. Иорданское Хашимитское Королевство

ВИордании действуют два железнодорожных оператора: «Хиджазская Иорданская ж/д» и «Ж/д корпорация Акабы». Первая до войны занималась пассажирским сообщением с Сирией, вторая осуществляет перевозки фосфатов с месторождений в Абъяде и Маане

впорт Акабы. Относительно подвижного состава достаточно заметить, что «Корпорация Акаба» – ж/д компания, обслуживающая добывающую промышленность, – располагает семью паровыми локомотивами постройки середины 1950-х годов. Пассажирская Хиджазская компания имеет в своём распоряжении три дизельных и шесть паровых локомотивов; её общий парк вагонов – 49 шт.

Протяжённость линий, управляемых Хиджазской ж/д составляет 451 км, «Ж/д корпорацией Акабы» – 293 км, на которых расположено 18 станций; ширина колеи – 1050 мм. Совет директоров компании возглавляет лично министр транспорта Иордании; помимо него, в совет входят четверо официальных лиц и два представителя частного сектора. Примечательно, что совет директоров формируется по представлению министра транспорта постановлением кабинета министров страны.

В2011 г. компания перевезла 2,05 млн т фосфатов (101 % от плана), что принесло ей операционную прибыль в размере 18,5 млн долл, и дало возможность выйти в небольшой чистый плюс (217 тыс. долл.). Однако, к 2014 г. объёмы перевозок упали до 1,3 млн т (74 % от плана), что объясняется всплеском нестабильности в Иордании и существенным подорожанием горючего, которое сделало перевозки убыточными.

11.4.2. Королевство Саудовская Аравия

На 2015 г. единственной страной Персидского залива, располагающей заслуживающей упоминания ж/д сетью, оставалась Саудовская Аравия. Как говорится на сайте национальной ж/д компании, всего под её управлением находится 1418 км дорог, из которых: а) 449 км приходится на пассажирскую линию эр-Рияд – эдДаммам; б) 569 км – на ветку от порта имени короля Абд эль-Азиза на восточном побережье до эр-Рияда; в) и ещё 400 км составляет протяжённость боковых ответвлений, ведущих к промышленным районам местного значения, либо к военным объектам.

Таким образом, из 13 губерний (провинций) КСА ж/д транспортом охвачены лишь две – столичная и Восточная. Суммарно в них проживает примерно 40 % населения страны, которые дают половину ВВП. Пассажирооборот в 2014 г. составил 1,25 млн чел., грузооборот – 4,5 млн т.; по сравнению с 2001 г. рост составил 75 % и 200 % соответственно. Прибыль за 2014 г. – 142 млн долл. Подвижной состав саудовских ж/д: 59 дизельных локомотивов, 75 пассажирских и 2277 товарных вагонов.

Но стратегическое значение Восточной провинции для королевства этим не исчерпывается. В сущности, эта ж/д ветка – подобно османской Хиджазской дороге – для саудовцев имеет как экономическое, так и военное значение.

Во-первых, на территории Восточной губернии КСА находятся богатейшие нефтяные месторождения страны и крупнейший нефтеналивной порт эд-Даммам. Вокруг последнего сосредоточена вся обеспечивающая инфраструктура, включая образовательную: неподалёку от эд-Даммама, в городе эз-Захран, находится университет нефти и газа имени короля Фахда, где мне довелось побывать в 2012 г. в составе делегации МГУ. Это учебное заведение по количеству его выпускников в различных слоях элиты может сравниться с ведущими вузами РФ.

Во-вторых, повышенное внимание к Восточной провинции со стороны семейства Аль Сауд обусловлено тем, что основное её население составляют шииты, которые периодически выказывают острое недовольство королевской семьёй (при плохо скрываемом одобрении Ирана), что выливается в массовые беспорядки и даже

нападения на представителей силовых структур. Здесь, конечно, речь не о шиитах, и я лишь мельком упоминаю эту проблему в страновом контексте применительно к конфигурации существующих ж/д линий.

По картам, имеющимся на сайте Саудовских ж/д, легко заметить, что означенная конфигурация не включает в себя даже экономическую столицу КСА – едва ли не пятимиллионный город Джидда, расположенный на другом конце страны, на Красном море, и административно относящийся к Мекканской губернии.

В связи с неудовлетворительным ж/д покрытием территории страны, Саудовская Аравия наметила ряд проектов развития сети и ещё в 2010 г. подписала с рядом европейских консалтинговых агентств (в т. ч. 'Dornier Consulting’) договоры о выработке стратегического плана развития железных дорог королевства до 2040 г. с целью выстраивания комплексной транспортной системы, обеспечивающей быстрое, эффективное и безопасное перемещение пассажиров и грузов. Такой план был составлен, причём в него изначально было заложено положение о необходимости дальнейшей интеграции в рамках ССАГПЗ и её приоритете перед более широкой интеграцией с остальным миром; при этом упор делается на то, что Саудовская Аравия, будучи локомотивом ССАГПЗ, должна в вопросе о железных дорогах играть роль коллективного агитатора, пропагандиста и организатора.

Именно этот план лёг в основу национальной стратегии развития ж/д транспорта королевства. В итоговой версии стратегии до 2040 г. намечено построить 19 ж/д линий общей протяжённостью 9900 км; при этом их постройка распределена по этапам следующим образом: I этап

(2010–2025 г.) – 5500 км, II этап (2026–2033 г.) – 3000 км, III этап (2034– 2040) – 1400 км. Общий объём расходов, рассчитанный в 2010 г., – 365 млрд риалов (90 млрд долл.). Основные внутренние проекты: «Сухопутный мост» (эль-Джидда – эр-Рияд – эд-Даммам); Мекка – Медина; «Север – юг».

С функциональной точки зрения национальной транспортной стратегии КСА предусмотрены ж/д проекты трёх различных видов. Вопервых, это проекты по созданию и развитию пассажирских мощностей на ключевых направлениях, с реконструкцией транспортных узлов, строительством обходов, электрификацией и т. п. На долю таких проектов, безусловно, приходится львиная доля километража перспективных ж/д. Это комплексные мероприятия по развитию

общественной инфраструктуры, которые однозначно будут коммерчески успешными. Особняком здесь стоят проекты высокоскоростных ж/д, и в первую очередь – магистраль МеккаМедина. Во-вторых, речь идёт о грузоперевозках, динамика роста которых, как было сказано выше, более чем устойчивая, что опять-таки предполагает быструю окупаемость линий и общее оживление экономики. В-третьих, существуют проекты отдельных веток, направленные на улучшение социально-экономической обстановки в стране: таковые должны быть протянуты в отдельные с/х и промышленные районы. О коммерческой успешности в данном случае говорить сложнее, однако, общий эффект от строительства будет, несомненно, положительным, и грузопоток вырастет. Такие проекты можно в определённом смысле назвать общественно полезными, поскольку в них изначально закладывается именно социальная, а не фискальная функция: в то время как ж/д проекты первых двух типов всегда осуществляются с учётом точек роста грузо- и пассажиропотоков.

11.4.3. Эмират Катар

Проектирование железных дорог в Катаре началось в 2008 г., с подписанием меморандума о взаимопонимании с ‘Deutsche Batin’. Однако, это сотрудничество закончилось безрезультатно. В 2011 г. была создана «Компания по развитию ж/д в Катаре» (в английском варианте ‘Qatar Rail’) с исключительными, дарованными декретом эмира, правами на проектирование, строительство и управление железными дорогами. В систему должны войти три следующих «гигантских» проекта: метро Дохи, монорельсовая система к городу Лусейль (пригород) Дохи и участок ТМ. Всего к 2030 г. должно быть построено 750 км путей и 100 товарных и пассажирских станций.

В июне 2013, с присуждением первой очереди контрактов на сумму 8,2 млрд долл., началось сооружение метро в Дохе. Запланированная длина линий составляет 345 км. Для сравнения, в Московском метрополитене на 2015 г. в управлении находится 327 км путей.

Монорельс на Лусейль на 2016 г. ещё проектируется. В системе будет 25 станций (в т. ч. 7 подземных) и 38,5 км линий с возможностью

пересадки на обычную ж/д.

Катарская смычка с системой ТМ входит в т. н. первый этап развития дальнемагистрального сообщения в Катаре (из четырёх, расписанных до 2030 г.), который предусматривает строительство пяти линий, в т. ч. линию на Саудовскую Аравию, которая и присоединит страну к ТМ. Всего по пяти линиям намечено построить 143 км путей с 59 мостами и 36 кульвертами. Примечательно, что ‘Qatar Rail’ заявляет даже более высокую проектную скорость движения пассажирских поездов, чем предусмотренная в системе ТМ, – до 270 км/ч.

По завершению четвёртого этапа строительства национальной ж/д сети в 2030 г. Катар будет иметь выходы на Саудовскую Аравию, Бахрейн, новый порти и аэропорт им. короля Хамада за пределами Дохи.

11.4.4. Эмират Кувейт

В Кувейте, в силу малых размеров страны, доминирует автомобильный транспорт. Железных дорог в стране нет, а министерство транспорта выполняет одновременно и функции министерства связи. На его официальном сайте даже нет информации о проекте ТМ.

Тем не менее, работы ведутся, и арабская пресса эпизодически пишет и о кувейтском участке ТМ. Так, в январе 2015 трасса кувейтского участка ТМ была утверждена местными муниципальными властями, после чего вопрос был окончательно передан в министерство транспорта. Сообщается, что под трассу, которая проляжет к югу от г. аль-Абдали на иракской границе, изначально закладывался коридор избыточной ширины, чтобы предоставить место для манёвра проектировщикам и строителям – это существенный фактор для такой маленькой страны. Теперь муниципальный совет Кувейта согласовал перемещение всех с/х и промышленных объектов и дал своё согласие на использование в целях прокладки магистрали части территории близлежащей авиабазы.

24 августа 2015 г. Генеральная организация по обеспечению частногосударственного партнёрства в Кувейте объявила о подписании с неназванным консультантом договора о проведении техникоэкономических расчётов по кувейтскому участку ТМ.

11.4.5. Королевство Бахрейн

Бахрейн готовится в скором времени объявить тендер на проектирование и постройку смычки своего участка ТМ с саудовским. Общая длина бахрейнского участка – 87 км. В резюме проекта, выложенном на сайте министерства транспорта Бахрейна, ТМ заявлена как «регионально интегрированная и функционально совместимая железная дорога, удовлетворяющая транспортные потребности ССАГПЗ». Замминистра транспорта по наземным перевозкам Марьям Джамаан, выступая на Бахрейнском форуме по инфраструктуре и финансам в апреле 2015 г., указала, что для смычки и для ж/д терминала уже выделены территории. Ожидаемый объём перевозок таков: 143 тыс. контейнеров – в первый год работы; 343 тыс. – в 2030; 602 тыс. – в 2050.

С Саудовской Аравией Бахрейн свяжет мост имени короля Фахда. Министр транспорта Бахрейна Камаль Ахмад заявил, что техникоэкономические расчёты по мосту уже завершены. В бахрейнский участок ТМ изначально закладывается перспектива соединения с другими крупными объектами внутренней транспортной инфраструктуры, как то: порт Халифы бен Сальмана и международный аэропорт, а также ещё не существующие дамба в Катар и предполагаемая система лёгкого метро в Манаме. Планируемая скорость движения на внутренних линиях – лишь 120 км/ч.

11.4.6. Объединённые Арабские Эмираты

Сеть компании ‘Etihad Rail’ протяжённостью 1200 км растянется на всю территорию ОАЭ: от границы с КСА до границы с Оманом. Магистраль пройдёт от аль-Гвейфат на Абу Даби и Дубай. Планируется, что в общенациональную сеть войдёт вся необходимая инфраструктура, включая грузовые терминалы, распределительные центры и ж/д депо вблизи основных транспортных хабов, складских и логистических центров, включая Мусафу, порт Халифа, СЭЗ Джебель Али, порт Фуджейра и порт Carp. Всё это станет участком Эмиратов в Трансаравийской магистрали.

В январе 2016 г. ‘Etihad Rail’ объявила о приостановлении тендерного процесса по второму этапу проекта национального участка