Глава 11 Трансаравийская магистраль
Кларисса была поражена, так как у банкира не было уже ни гроша; но Прюльер рассмеялся и напомнил о проделке этого проклятого жида, когда он афишировал связь с Розой, чтобы укрепить на бирже свое предприятие – ландские солончаки. Теперь он как раз носился с новым проектом о проведении тоннеля под Босфором.
Э. Золя. «Нана»
11.1. Арабский мир встаёт на рельсы
Как я уже говорил во введении, я включил в эту книгу главу на тему железных дорог. Я готовил аналитические и информационносправочные материалы в т. ч. и о железных дорогах арабских стран, когда работал в РЖД, и ещё больше втянулся в эту тему позже. Речь пойдёт об осуществляемом ныне проекте строительства железной дороги, которая в ближайшие годы (ин ша алла) свяжет между собой страны ССАГПЗ. С английского название проекта буквально переводится как «Ж/д ССАГПЗ» (‘GCC Railway’), с
арабского – «Поезд Залива» («
»). Поскольку первая формулировка по-русски звучит громоздко, а вторая – несколько непривычно, далее по тексту я буду называть проект «Трансаравийская магистраль» (сокращённо – «ТМ»).
Анализ проектов, подобных этому, представляет большой интерес с точки зрения теории и практики внешнеторговых сделок, а также трансформации экономик арабского мира. Сегодня железнодорожный транспорт в мире находится под влиянием двух основных тенденций: сокращения и модернизации. Общая длина ж/д путей в мире составляет примерно 1,2 млн км, из которых треть находится в США, КНР и РФ. Несмотря на то, что в мире лишь несколько стран не охвачены ж/д транспортом совсем, и большинство из них – карликовые островные
государства, развитие ж/д транспорта в мире происходит крайне неравномерно, отчего страны-аутсайдеры уступают странам-лидерам по протяжённости линий, густоте сетей и доле электрифицированных дорог в разы и даже на порядок.
При этом тенденция последних десятилетий такова, что в развитых странах протяжённость ж/д даже сокращается. Однако говорить в связи
сэтим об ухудшении позиций ж/д транспорта преждевременно, поскольку ж/д сеть при этом переживает качественные изменения: проводятся расширение и электрификация существующих путей, модернизация ж/д инфраструктуры.
Прирост же ж/д сети в мире происходит в большой степени благодаря России и Китаю. Китай вышел на первое место в мире по протяжённости высокоскоростных ж/д магистралей, а Россия продолжает протягивать линии на Дальний Восток.
Вто время как развитые страны осуществляют «перевооружение» существующей и налаженной ж/д отрасли, страны Азии и Африки сталкиваются с насущной необходимостью выстраивания полноценной системы ж/д транспорта, обладая лишь редкой сетью железных дорог, глубоко устаревших морально и физически; в а отдельных случаях – с нуля.
Это утверждение в полной мере применимо и к арабскому миру, где отсталость (или даже отсутствие) ж/д транспорта становится серьёзным тормозом экономического развития, лишая страны Ближнего Востока и Северной Африки как возможности осуществлять крупные внутренние проекты, так и благоприятного синергетического эффекта от кооперации с соседями. Насущность этой проблемы очевидна для стран региона, однако её решение требует значительных материальных, финансовых и кадровых ресурсов, выделить которые многим из них, пережившим в недавнем прошлом смутное время «арабской весны», не под силу.
Тем не менее, сегодня в арабском мире анонсированы, либо уже осуществляются крупные проекты железнодорожного строительства. Существующее состояние экономик арабских стран позволяет с уверенностью говорить о том, что востребованность ж/д проектов будет
стечением времени лишь расти.
Реализация проекта ТМ станет серьёзным вкладом в транспортное обеспечение стран Залива и, в конечном счёте, будет способствовать
укреплению их общего экономического пространства. Формирование эффективной системы грузо- и пассажироперевозок на Аравийском полуострове повысит глобальную конкурентоспособность заинтересованных стран, позволит нивелировать негативные эффекты устоявшейся тенденции догоняющего развития, а ещё будет способствовать укреплению ССАГПЗ. Суммарный эффект от реализации указанных проектов, который на данный момент невозможно даже оценить в денежном выражении, несомненно, окажет исключительное благотворное воздействие на экономическое и общественно-политическое развитие соответствующих стран.
Поэтому в этой главе я расскажу о крупнейшем в истории Аравийского полуострова и арабского мира в целом проекта ж/д строительства, который представляет несомненный интерес для нашей страны.
Следуя общему тренду мировой экономики, рынки ж/д перевозок и ж/д строительства переживают сложные процессы диверсификации, специализации и модернизации, осложняемые возросшей конкуренцией и облегчаемые усилившейся тенденцией к интеграции транспортных систем. Существующее положение дел приводит правительства к пониманию необходимости координации усилий по развитию ж/д транспорта и даже выстраивания совместных структур для управления его функционированием. Учитывая произошедшие в целом ряде арабских стран военно-политические события, на которые наложилось ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры, становится ясно, что большинство арабских стран не в состоянии осуществлять масштабные проекты ж/ д строительства в одиночку в финансовом отношении, и ни одна арабская страна не обладает соответствующими техническими возможностями. Даже богатые страны Залива при планировании развития ж/д коммуникаций изначально исходят из необходимости объединения усилий с соседями, тем самым закладывая и прочную базу для дальнейшей транспортной и экономической интеграции (по сути – доминирования Саудии).
Применение странами Залива интегрированного подхода, означающего изначальную технологическую унификацию, совместные менеджмент и финансирование при осуществлении ж/д строительства, находится в русле мировой тенденции к дальнейшей сегментации рынков, и, несомненно, благотворно скажется как на будущей
Трансаравийской магистрали, так и на экономиках вовлечённых стран в целом. Мировые лидеры в отрасли будут внимательно отслеживать прогресс в строительстве Трансаравийской магистрали, и, несомненно, возьмут на вооружение некоторые решения, которые будут применяться там.
11.2. К истории железных дорог на Аравийском полуострове. Хиджазская железная дорога
Начало железнодорожному строительству на «полуострове арабов» было положено на закате Османской империи: при содействии кайзеровской Германии, активно интересовавшейся перспективой прокладки трансконтинентальной магистрали Берлин-Багдад, турки в 1900 г. приступили к строительству Хиджазской железной дороги длиной 1464 км, с колеёй шириной всего 1050 мм, которая должна была в перспективе соединиться с магистралью на Багдад. Начинаясь в Дамаске, в древнем городе Боера на юге Сирии (где есть потрясающий амфитеатр из чёрного базальта) дорога разветвлялась: одна ветка шла в Палестину, а другая – в Иорданию и далее через Хиджаз в Медину.
То было едва ли не единственное значимое экономическое достижение османов при 34-м султане и 99-м халифе правоверных Абдулха-миде II, вступившем на престол в 1876 г., чтобы немедленно развязать войну с Россией, по результатам которой русские войска наведались в пригороды Стамбула, а русские дипломаты – в Берлин, добывать свободу для балканских братушек. Строительство дороги велось восемь лет, с 1900 по 1908 г., и на него выделялось 18 % бюджета всей империи! Сам повелитель правоверных пожертвовал почти десятую часть всего бюджета проекта: 320 тыс. лир из 3,5 млн
С экономической точки зрения пассажиропоток дороги гарантировался постоянным притоком мусульманских паломников, не желавших испытывать судьбу путешествием через собственно Хиджаз
– область Аравии, где пилигримов часто грабили бедуины, которые, номинально приняв ислам, не гнушались грабить караваны божьих людей (во время самого известного такого нападения, произошедшего в начале XIX в., местные племена покусились даже на кисву – покрывало для Каабы, перевозившееся в караване).
Помимо экономического смысла, строительство имело, разумеется, и военно-стратегический аспект: власть османов к этому времени существенно ослабла даже в Сирии, а в Аравии они едва контролировали побережье (не говоря уже о Ливии, подчинённость которой была номинальной, что и доказали итальянцы в войне 1911 г.). Шериф Мекки Хусейн бин Али сразу увидел в строительстве угрозу своей власти, поскольку время доставки солдат из Анатолии сокращалось всего до четырёх-пяти суток; поэтому во время строительства подвластные ему племена неоднократно совершали набеги на рабочие лагеря.
Как показало позже т. н. Великое арабское восстание (что, с моей точки зрения, есть термин одного порядка с термином «Арабская весна»), железная дорога значительно упрочила положение турок: даже отходя под ударами проанглийских сил, они сохраняли управляемость и контроль над окружающими территориями, и английский разведчик Томас Эдвард Лоуренс, более известный как Лоуренс Аравийский, в своих мемуарах («Семь столпов мудрости») неоднократно жаловался на трудности, связанные с её разрушением; с ними он, впрочем, успешно боролся, подорвав однажды поезд турецкого наместника Джемаляпаши.
На ум приходит аналогия со временем Гражданской войны в нашей стране: турецкая власть в Аравии распространялась и действовала вдоль трассы железной дороги, как и советская – в России. Арабские же отряды, направляемые Лоуренсом, вошли в роль белорусских партизан Великой Отечественной, развязав против османов настоящую рельсовую войну в период решающего британского наступления при Мегиддо, что и предопределило поражение турецкой армии. Остовы уничтоженных тогда локомотивов и вагонов и сегодня торчат посреди аравийской пустыни – как и остовы сожжённых Т-54 на Синае; некоторые бывшие станции железной дороги в КСА превращены в музеи, но таковых, разумеется, меньшинство.
Как и «Арабская весна», «Великое арабское восстание» повлекло за собой экономическую разруху для регионов, по которым оно прошлось, поскольку после распада Османской империи поддерживать в рабочем состоянии Хиджазскую ж/д оказалось некому. Ещё во время Второй мировой войны союзники использовали для своих нужд часть её участков, но с окончанием войны и они были заброшены.