Khrestomatia_po_istorii_Dalnego_Vostoka_Kniga_2

наиболее отличившихся работников на строительстве. В начале 70-х годов внимание всей страны привлекла

другая стройка Приморья - сооружение порта.

Эта стройка вместе с сооружением паромной переправы Ванино — Холмск, связавшей материк с Сахалином, строительством железнодорожного моста в районе Комсомольска-на-Амуре явилась своеобразным предвестником будущей грандиозной стройки — БайкалоАмурской железнодорожной переправы. Порт Восточный должен был стать морскими воротами БАМа.

Строительство Восточного Порта началось осенью 1970 года. По зову партии и комсомола сюда начали приезжать парни и девчата со всей страны. Их первым общежитием стал теплоход «Приамурье».

Предстояло, как говорится, поработать от души. А работы намечались грандиозные: построить 64 причала протяженностью четырнадцать километров. Было запроектировано восемь специализированных грузовых районов, среди которых восемь контейнерных терминалов общей производительностью 6 млн. т., два района генеральных грузов; районы рефрижераторный с холодильниками; зерновой с элеватором и так далее. Все работы в порту должны быть механизированы и автоматизированы. Программное управление и система новейших компьютеров могла бы принять любое судно по радару еще на подходе к заливу Находка и вести его к намеченному причалу. Комсомольцы должны были построить настоящий порт будущего.

Нелегко шла стройка. Но ни штормы или тайфуны, ни бесконечные дожди и туманы, ни бытовые неурядицы, спады в строительстве — ничто не сломило волю строителей. Все вынесли на своих плечах парни и девчата, приехавшие в Находку. Работали в три смены —днем и ночью. Но сооружения объектов первой очереди были сданы досрочно.

За десятилетие сооружено в бухте Врангеля немало. Уже действует лесной причал и комплекс для переработки технологической щепы, введена первая очередь контейнерного терминала. В десятой пятилетке в строй действующих вошли угольный комплекс, включающий в себя целый ряд высокопроизводительных линий: роторные вагоноопрокидыватели, складские штабелирующие машины, конвейерные линии, причальные судопогрузоч-

450

ные машины. Порт сможет обрабатывать углерудовозы грузоподъемностью до 100 тыс. т в течение одних суток.

Угольный терминал с прилегающими службами можно сравнить с большим самостоятельным портом. К причалам угольного терминала смогут подходить суда грузоподъемностью до 150 тыс. т., 8 тыс. т. угля в час будут грузить установленные здесь машины.

На берегу строятся угольные склады, угольные ямы, прокладываются стальные рельсы для железнодорожных платформ, которые доставят сюда эшелоны с углем, пути для автоматических погрузчиков и разгрузчиков угля.

Широко развернулись работы по строительству второй очереди порта. Дел здесь непочатый край. Есть где приложить силы молодым, тем, кто собирается завершить строительство Восточного Порта. С завершением строительства новых причалов Восточный Порт по объему грузового оборота станет самым крупным в мире.

Растет и хорошеет жилой район в городке портовиков. Но построить в нем предстоит еще немало. Город с именем Находка и новый порт ждут добровольцев. Им есть где развернуться, проверить свои силы и энергию. Для молодых этот край — прекрасная школа возмужания, закалки характера.

Впрочем, ждут молодежь не только в бухте Врангеля. В сильных, молодых руках нуждаются все новостройки Дальнего Востока. И больше всего — самая грандиозная из них, стройка века — БАМ.

Главная стройка страны сегодня приковывает к себе внимание всего мира. Это и понятно. Ведь БАМ — не только железнодорожная магистраль, это еще и зона

БАМа, освоение которой открывает новые горизонты расцвета Сибири и Дальнего Востока. БАМ — это страна молодости, это завтрашний день Дальнего Востока.

У БАМа есть своя многолетняя и прекрасная предыстория. В создании этой магистрали воплотилась давняя мечта народа, объективная историческая необходимость — поставить на службу Родине, на службу коммунизму природные богатства Северо-Востока, пробудить к жизни новые могучие производительные силы. БАМ — это дорога к подземным и иным природным богатствам, без которых немыслимо решить задачу освоения отдаленных и труднодоступных территорий страны, БАМ — не просто огромная стройка, а гигантское предприятие, в котором воплощены высочайшие достижения науки и техники нашего советского общества, но которое

451

возможно лишь при опоре на силу духа советского человека.

«Начать такое грандиозное строительство с верой в его полный успех могла только такая страна, как наша. Такой народ, как наш. Такая партия, как Коммунистическая партия Страны Советов», — писал известный советский писатель Георгий Марков.

На вопрос, что такое Байкало-Амурская магистраль, никак нельзя ответить однозначно. Хотя бы потому, что ее строительство само по себе имеет огромное экономическое, социальное и политическое значение для всей нашей страны. В комплекс БАМ входит прокладка линии Тында—Беркакит и Беркакит—Угольная (это еще 430 километров) и собственно Байкало-Амурская магистраль длиной 3115 километров. Уже одна протяженность железных дорог дает представление о масштабах строительства, о площади той географической зоны, природные богатства которой можно будет поставить на службу народному хозяйству нашей социалистической Родины.

С выходом в свет Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года началось строительство Байкало-Амурской магистрали.

Тайга, болота, горные хребты и вечная мерзлота... Не перечислить тех проблем, с решением которых ежедневно встречаются строители! Но пионеры стройки — транспортные строители и Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ — выполнили с честью основное задание, возложенное на них. Они прочно закрепились на ранее необжитых местах. Были построены временные поселки строителей Звездный, Магистральный, начата отсыпка полотна, сооружение моста через Лену. Полным ходом шла прокладка 180-ки- лометровой ветки БАМ—Тында, призванной связать Бай- кало-Амурскую магистраль с действующей Транссибирской.

К началу 1975 года только в строительных подразделениях ГлавБАМстроя работало более 10 тысяч чело-

век.Работа шла таким образом. Авангардные отряды в несколько десятков добровольцев, людей стойких, сильных, с необходимой техникой — бульдозерами, трелевщиками, вездеходами, санями с утепленными вагончика-

452

ми, инструментом и горючим — шли через тайгу, пробивались через сугробы к месту будущей дислокации своего строительно-монтажного поезда, оставляя за собой жизненно важную артерию — зимник. А порой квартирьеров СМП перебрасывали вертолетами. Они расчищали площадку, строили жилье, столовую, баню, фельдшерский пункт, склады, создавали запас горючего — организовывали фронт работ. И только после этого прибывал основной отряд.

С пуском трассы БАМ — Тында стало возможным развернуть строительные работы сразу в трех направлениях— к Якутии, Читинской области и Хабаровскому краю.

9 мая 1975 года, в день 30-летия Победы советского народа в Великой Отечественной войне, на пять месяцев раньше срока, как и обещали, строители открыли путь поездам. Красавцы тепловозы провели с Транссибирской магистрали на центральный пункт БАМа первые составы с материалами, конструкциями, оборудованием. Построенная в короткий срок железная дорога стала главной питающей артерией «стройки века».

По-новому стали комплектоваться и отряды строителей. Комсомольские организации областей и краев создают единый отряд, который по приезде на БАМ, на место работы, превращался в механизированную колонну или становился основой очередного строительно-

монтажного поезда.

Из таких отрядов, как показала практика, создаются крепкие, устойчивые и способные к решению самых сложных задач рабочие коллективы. Пример тому — отряд «Московский комсомолец», отряды горьковчан, Белоруссии. Ребята их — молодцы: быстро приспособились к нелегким сибирским условиям, интересно и дружно живут, работают на совесть.

Сооружение Байкало-Амурской магистрали стало поистине всенародным делом. Коллективы предприятий стремились с опережением установленных сроков поставлять сюда автомобили, тракторы, подъемно-транс- портные механизмы, жилые вагончики и сборно-щито- вые домики, металлические и железобетонные конструкции, строительные материалы. Выполнение сложных заданий, высокие темпы труда могли быть достигнуты при условии концентрации на важнейших объектах строительства не только материально-технических, но в первую очередь людских ресурсов. В этом тоже ярко и

453

красноречиво проявился всенародный характер стройки: целые республики и области взяли шефство над сооружением железнодорожных станций и поселков на трассе будущей магистрали, послали сюда в составе строи- тельно-монтажных поездов лучших своих представителей — высококвалифицированных рабочих, грамотных инженеров.

Так, Украина решила в порядке шефства над БАМом возвести силами своих строительных организаций жилой поселок с комплексом культурно-бытовых объектов на станции Ургал. Пять строительно-монтажных участков «Донбасс», «Харьков», «Карпаты», «Киев» и «Днепр» развернули работу. Вскоре дальневосточники встретили хлебом-солью коллективы шефских отрядов из Молдавии и Таджикистана, затем из Волгоградской и Новосибирской, Пензенской и Тамбовской областей, из Алтайского края. Началось строительство станций и жилых поселков Алонка, Солони, Джамку, Амгунь, Березовка, Эворон и Хурмули. Станция Сулук сооружается силами молодых строителей Хабаровского края.

Нелегко пришлось тем, кто был на БАМе первым. Суровая природа, необжитые места, трудная работа, сжатые сроки строительства испытывали людей на прочность. Осваивая могучую технику, прокладывая новую дорогу, возводя поселки, первопроходцы закладывали и первые добрые традиции, создавали прочную основу для ритмичной трудовой деятельности. Чтобы выдержать все испытания, важно было сформировать коллективы, способные решать сложные задачи. Краевая партийная организация нацеливала партийные, профсоюзные, комсомольские организации на воспитание людей в духе товарищеской взаимопомощи, творческого сотрудничества и моральной поддержки.

Сотни молодых добровольцев, прибывших на строительство БАМа, трудились самоотверженно и высокопроизводительно.

Имена многих воинов-железнодорожников по праву вписаны в героическую летопись строительства БайкалоАмурской магистрали. Им приходилось работать в пятидесятиградусные морозы, жить в палатках в условиях оторванности от баз материально-технического и продовольственного снабжения.

Ни морозом, ни лесом Нас нельзя испугать, Нашей хваткой железной Можно рельсы вязать.

454

Это слова из солдатской песни. Героически вели себя строительные подразделения БАМа.

Однажды при строительстве временного моста случилось непредвиденное. Из-за сильных дождей в реке поднялся уровень воды, угрожая опрокинуть установленные опоры. К командиру обратился комсомолец сержант Н. Шенгелия. Он предложил добраться до опоры вплавь, завести тросы и попытаться удержать опоры тракторами. С ним вызвались пойти на трудное дело сержант В. Кудьба, рядовые Н. Филиппов и Р. Чонкошадзе. Командир принял меры безопасности, и через несколько минут смельчаки бросились в ледяную воду, закрепили тросы, удерживавшие опоры моста.

В другой раз, когда колонна машин преодолевала вспененную от паводка реку, один из автомобилей развернуло стремительным, течением, он накренился, и в кабину, где находились офицер А. Безгубенко и водитель ефрейтор Р. Рамазаев, хлынула вода.

— Плавать умеете? — спросил офицер солдата.

— Плохо.

Безгубенко помог водителю взобраться на крышу кабины, а сам, видя, что с берега помочь нельзя, поплыл к ближайшей косе. Там из поваленных деревьев он соорудил плот и, преодолевая течение, рискуя жизнью, отправился в обратный путь к машине, чтобы спасти солдата. Ему удалось это сделать...

...Военный водитель младший сержант А. Гайдашев за три месяца совершил 15 многокилометровых рейсов, доставляй в глубину тайги важные грузы. Каждый такой рейс продолжался 6—8 суток — по зыбким болотам, лежневкам, вброд через коварные реки. Лицо и руки у Гайдашева потрескались от холодных ветров и лютой стужи.

—Трудно? — спросили.

—На БАМе всем трудно, — ответил младший сержант. — Но если на дальней точке люди из-за отсутствия горючего сидят без света, я неделю спать не буду, а пробьюсь к ним. И каждый так сделает.

Чтобы представить, каких трудностей стоило покорение Бурей, достаточно вспомнить о том, что первую пробную сваю мостовики забивали четыре дня. Две тысячи раз взлетал и падал молот копра, а свая углубилась в грунт только на двадцать сантиметров. Вечная мерзлота, скальные пласты, лед и пятидесятиградусные морозы — все это, будто сговорившись, противостояло чело-

455

веку. Превращалось в лед топливо для сваебойных агрегатов. Словно хрупкие палочки ломались на морозе стальные болты, но мостовики подразделения, которым командовал офицер Л. Светов, не сдавались. Прапорщик А. Пророк предложил и осуществил проект полевой кузницы; за короткий срок вместе с кузнецами рядовыми В. Ильютой и Б. Бабушкиным, токарями рядовыми И. Шишкановым и В. Федоровым он изготовил 16 тыс. болтов, скоб, штырей, ершей, ломов.

За самоотверженный и доблестный труд комсомольская организация подразделения мостовиков была награждена Красным знаменем Центрального Комитета ВЛКСМ, а комсомольская организация, возглавляет которую А. Марченко, — знаменем Хабаровского крайкома ВЛКСМ. Многим комсомольцам были вручены значки ЦК ВЛКСМ — «Молодому гвардейцу пятилетки».

...Барьерным местом, как говорят строители, был на Дальневосточном кольце Дуссе-Алинский тоннель. Он пробит сквозь хребет много лет назад, когда еще только начиналось строительство второго пути к Тихому океану. Война и послевоенная разруха помешали закончить прокладку северного Транссиба. Сооружения будущей дороги подверглись консервации. Был законсервирован и Дуссе-Алинский тоннель. Огромный 1800-метровый подземный коридор, пробитый в скалах и вечной мерзлоте, надолго лишился должного ухода. Время не пощадило уникального сооружения. Пришли в ветхость дренажные устройства, оказались засыпанными породой смотровые колодца. Разрушительную роль сыграли грунтовые во и жестокие холода.

Когда воины-железнодорожники подошли к ДуссеАлинскому хребту, тоннеля фактически не существовало. Он был почти полностью забит льдом.

Что делать? Проектом предусматривалась разработка льда механическим способом. Времени отводилось — год. Военные инженеры предложили растопить лед теплым воздухом. И вскоре у входа в тоннель заработали два мощных вентилятора и теплогенераторы. По длинным рукавам, проложенным в узкой щели у свода тоннеля, теплый воздух устремился в его глубину. Ежедневно таяло около 400 кубометров льда.

Работали ребята самоотверженно. Когда нужно было ликвидировать пробку в середине тоннеля, группа воинов во главе с младшим сержантом Н. Марийченко вооружилась отбойными молотками и стала пробираться по

456

узкому лазу. С каждым метром идти становилось труднее. Ноги скользили по изъеденному льду, местами приходилось становиться на колени. Остро чувствовался недостаток кислорода. Холодные струи воды, бежавшие навстречу, падавшие с потолка, вымочили всех до нитки. Наконец в луче электрического фонаря засветилась глыба сплошного льда, забившая тоннель снизу доверху.

Пустили в ход отбойные молотки. Неожиданно мощный поток воды, прорвавшись в отверстие, сбил с ног младшего сержанта Марийченко,— это была вода, скопившаяся в другой половине тоннеля. Сквозная брешь была пробита!

32 тысячи кубометров льда было уничтожено за три месяца, в четыре раза быстрее, чем это предусматривалось проектом. Вскоре строители реконструировали и дренажные сооружения, уложили стальные нити рельсов. Летом 1977 года через Дуссе-Алинский тоннель прошел рабочий поезд.

Новаторство и инициатива проявились всюду. Так, строительство моста через реку Амур возле Комсомольска проектировщиками было рассчитано в строгом соответствии с нормами. Но опытные инженеры мостоотряда № 26 треста Мостострой-8 предложили фундаменты опор моста установить на железобетонных сваях-обо- лочках, не строя специальных кессонных камер. Это было смелое, новаторское решение. Подобным методом в Советском Союзе большие мосты еще не возводились.

Сроки строительства и нормы были перекрыты. Раньше, чтобы отправить железнодорожные составы на Ванино, в Советскую Гавань, через Амур зимой приходилось строить ледовую дорогу. Летом составы перевозились речными паромами, а поздней осенью и ранней весной переправа не действовала. Мост через Амур изменил обстановку: теперь составы идут без задержки в любое время года.

Многолетний самоотверженный труд тысяч участников грандиозной стройки, помноженный на постоянную и действенную помощь партийных организаций, комсомольских, профсоюзных и хозяйственных органов, увенчался славной победой. Строители Восточного участка магистрали, трудящиеся Хабаровского края рапортовали партии и правительству: рабочее движение на участке Ургал—Березовка открыто! Прошло совсем немного времени, и по новой железной дороге устремились тяжеловесные грузовые составы, помчались пассажир-

457

ские экспрессы, начало действовать Дальневосточное кольцо.

Благодаря досрочному открытию движения поездов на участке Ургал—Комсомольск-на-Амуре созданы благоприятные возможности для вовлечения в хозяйственный оборот угольных и железорудных месторождений севера края. Освоение этих богатств даст мощный толчок развитию горно-рудной, угледобывающей, химической промышленности, черной и цветной металлургии.

На базе огромных лесных массивов этого района значительно возрастут объемы заготовок леса для внутренних потребностей страны и на экспорт.

В зоне магистрали будут освоены и вовлечены в сельскохозяйственное производство новые земли северных рек, здесь возникнут совхозы и подсобные хозяйства промышленных предприятий.

Восточный участок новой дороги позволит значительно разгрузить Транссибирскую магистраль от Хабаровска до Владивостока и Находки, увеличит объемы перевозок народнохозяйственных грузов через порт Ванино.

Новая железная дорога будет способствовать закреплению кадров в восточных районах страны, создаст более благоприятные условия для жизни и быта дальневосточников, откроет новые источники повышения их благосостояния. Короче говоря, новая дорога поможет успешному решению целого ряда социально-экономиче- ских задач.

Почти 10 лет прошло со дня начала строительства БАМа. БАМ стал реальностью для многих районов Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Тайга

БАМ открывает новые территории лесного комплекса Дальнего Востока. Новая магистраль проходит по огромным массивам таежных дебрей. Они будут поставлены на службу человека.

Дальневосточные леса неповторимы. По своему богатству и в связи с увеличением лесоразработок сделано очень много по защите прекрасной природы нашего края. На Дальнем Востоке за годы Советской власти созданы десятки заповедников и заказников, которые сегодня имеют мировую известность. Ведется большая работа по защите лесов от пожаров. Приняты строгие

458

законы по правильному ведению народнохозяйственных работ в лесных регионах. На защиту зеленого друга выходят сегодня не только ученые и специалисты, охрана лесных богатств стала общенародным делом. И наша тайга стоит таких забот. Достаточно сказать, что в ней насчитывается более двухсот видов деревьев и кустарников, из которых многие за пределами Дальнего Востока не встречаются. Особенно богат Амуро-Уссурийский край, объединяющий около 250 видов деревьев и кустарников. В этих лесах обитает 83 вида наземных млекопитающих, более 400 видов птиц.

Все огромное по масштабам и разнообразию богатство растительного и животного мира Дальнего Востока требует особо бережного отношения в связи с усиливающейся деятельностью человека.

И надо сказать, что за годы Советской власти у нас ведутся в больших масштабах лесовосстановительные работы. Решения партии и правительства обязывают ведомства, ведущие работы в тайге, обеспечить комплексное использование лесов, охрану и воспроизводство их на основе рационального ведения лесозаготовок древесины способами, не причиняющими ущерба «зеленому другу».

Леса Дальнего Востока дают сегодня очень многое человеку. Леса — это хлеб строительной, целлюлозной, химической промышленности. Леса Приморья и Приамурья — это гигантский природный сад. Сколько плодов, ягод, орехов поставляет он к столу трудящихся! Наши леса — богатая аптека. Леса — арена охоты. Лесные богатства нашего края —это бесценная природная кладовая. И она сегодня дает народному хозяйству страны очень многое. Так, объемы лесозаготовок из года в год растут. Новые дороги, новые линии электропередачи, новые леспромхозы, комбинаты. Немало лесозаготовителей края отмечено правительственными наградамиРодины. Сорок лет отдал работе в лесной промышленности Николай Демьянович Остапец. За успехи, достигнутые на лесозаготовках, Н. Д. Остапцу было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Золотая звезда Героя Социалистического Труда вручена и водителю лесовозной машины коммунисту Григорию Ферапонтовичу Гурьеву. Он начал валить лес на Дальнем Востоке еще в тридцатые годы. Четыре его сына пошли по стопам отца

— тоже стали лесозаготовителями.

Высокого звания Героя СоциалистическогоТруда

459