Кредитование судоходных компаний

Финансовые институты, осуществляющие кредитование судоходных компании

Крупнейшими поставщиками кредитов для судоходства являются банки, их можно условно разделить на коммерческие, ипотечные и инвестиционные.

Коммерческие банки играют наиболее важную роль для судоходной отрасли. Они ведут текущие банковские счета, принимают депозиты и предоставляют кредиты. Иногда их называют депозитными, кредитными или акционерными банками. Крупнейшими банками, обслуживающими судоходную отрасль, являются "Chase Manhattan'', "Citybank", "Midland", "Manufactures Hanover", "Hong Kong & Shanghai", "Indosuez & Der Norske Bank". Они предлагают кредиты, которые финансируются ими за счет займов на финансовых рынках. Большинство из них неохотно выдают кредиты на срок более 5-6 лет. Заемщикам, стремящимся получить кредит на 12 лет, лучше обращаться в другие организации, такие как ипотечные банки или лизинговые компании.

Процентную ставку эти банки обычно котируют на уровне, превышающем LIBOR (Лондонская ставка предложения по межбанковским депозитам) на 0,5-2,5% (для наиболее рисковых сделок). Кредиты на суммы более 50 млн. $, как правило, носят синдицированный характер, то есть предоставляются несколькими банками. Кроме предоставления кредитов, коммерческие банки оказывают много других услуг, включая управление риском, слияние и поглощение компаний, консультирование по финансовым вопросам и т.д.

Ипотечные банки, выдающие кредиты под залог судов, созданы исключительно для этой цели. Они привлекают средства на рынке или выпускают облигации, обеспечивающие местным инвесторам налоговые льготы. Наиболее известные из них находятся в Германии и Нидерландах. Их основные юридические требования включают:

-ограничение размера кредита, который не может превышать 60% стоимости судна;

-срок погашения кредита, который должен выплачиваться равными ежемесячными, ежеквартальными или полугодовыми взносами, не может превышать 12 лет, а с согласия компетентного органа - 15 лет.

Инвестиционные банки организуют привлечение денежных средств, но сами, как правило, их не предоставляют. Они создают банковские синдикаты для выдачи кредитов, организуют публичное размещение акций, выпуск облигаций и частное размещение долга и акций между финансовыми институтами или частными инвесторами. В последнее время повышенную активность в организации, с помощью акций, фондов для приобретения судов проявляют торговые банки США.

Финансовые дома и брокерские компании имеют в своем управлении значительные средства, которые они напрямую направляют в судоходство. Кроме того, существует ряд специализированных организаций и финансовых брокеров, специализирующихся на подготовке нетрадиционных финансовых пакетов.

Государственные программы кредитования строительства судов

предусматривают выдачу ссуд отечественным и зарубежным судовладельцам. Так, условия экспортного кредита, согласованные в рамках Организации по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР), в настоящее время составляют 80% стоимости судна на 8,5 лет (17 взносов) из расчета 8% в год. Однако, такие "эталонные" условия финансирования не имеют отношения к внутринациональному кредитованию, которое в различных странах неодинаково, к тому же многими членами ОЭСР постоянно нарушаются. В частности, это имеет отношение к минимальному проценту - 8%, движение которого в последние 10 лет при долгосрочном банковском кредитовании колебалось от 5% до 12%.

Этот кредит обычно выдают в национальной валюте, он проходит через национальный или коммерческий банк, имеющий правительственные гарантии и субсидию, компенсирующую разницу между коммерческой процентной ставкой и ставкой на условиях ОЭСР. В таблице 7.1 представлена структура

расходов балкерного судна, приобретаемого на условиях ОЭСР.

Финансирование строительства нового судна состоит из двух элементов: допоставочное и послепоставочное финансирование. Первый охватывает финансирование судна в период его строительства, а второй - с момента поставки. Часто их объединяют, но с точки зрения банкиров они различны.

При допоставочном финансировании верфи обычно требуют от судовладельцев достаточных поэтапных платежей, чтобы приобрести материалы и рабочую силу, необходимые для строительства судна. Как правило, судовладелец вносит первый платеж для покупки материалов после подписания контракта, а остальное выплачивает примерно равными частями при закладке киля, поставке двигателя, спуске судна и его поставке, то есть в каждом случае по 20%. Способ поэтапных платежей является предметом переговоров. Во время низкой конъюнктуры рынка судовладельцы иногда добивались выплаты до 50% цены судна лишь после его поставки.

Таблица 7.1.

Структура расходов балкера, приобретенного на условиях ОЭСР

Статьи расходов	Млн. $	%
Годовые текущие расходы	2,2	31
Годовые рейсовые расходы	2,3	33
Капитальные расходы:	2,5	36
-выплаты основного долга по кредиту	1,9
-проценты за кредит по ставке 8%	0,6
Общий годовой денежный поток	7,0	100

Финансирование поэтапных платежей представляет собой проблему, так как до своей поставки судно не может служить обеспечением ссуды. В то же время верфь может в период строительства судна обанкротиться, или это строительство не будет завершено в силу иных причин. Если предоставляется допоставочный кредит, то свой первый платеж судовладелец осуществляет за счет собственного капитала, а остальное выплачивает банк. Проценты по допоставочному финансированию оплачивает обычно судовладелец.

Послепоставочное финансирование осуществляется, как упоминалось, после поставки судна из двух источников: средств государственной программы кредитования судостроения и кредита коммерческого банка. Вследствие циклического характера судоходного рынка, верфи всегда стоят перед проблемой привлечения заказов во время рыночного спада. Одно из ее решений заключается в том, чтобы предложить судовладельцам кредит на благоприятных условиях, дающий им возможность заказать судно, несмотря на низкий уровень денежного потока.

Судостроительные верфи обычно предоставляют кредит на строительство судна в размере 50-60% его стоимости за счёт средств коммерческого банка и под гарантии правительства.

Кризисное состояние мирового фрахтового рынка в последние годы, а также финансовый кризис на Дальнем Востоке, в Юго-Восточной Азии, а затем в России и Украине также сыграли негативную роль в формировании кредитного портфеля морской отрасли. Об этом свидетельствует уменьшение количества банков, занимающихся финансированием судоходства. Спрос на кредиты очень высок и продолжает расти, в то время как предоставление кредитов ограничено из-за уменьшения числа предоставляющих их банков.

Способы обеспечения возврата кредитных средств

Для обеспечения гарантированного возврата средств банки используют следующие способы.

• Покупаемое судно закладывается в пользу банка-кредитора. При этом предмет залога должен быть зарегистрирован соответствующим образом. Так, залог и его регистрация по законодательству стран СНГ не принимаются. Поэтому, имущество, передаваемое в залог для обеспечения кредита, должно быть зарегистрировано в одной из оффшорных зон. Для банков этот способ обеспечения опасен, так как финансовый крах заёмщиков обычно совпадает с резким снижением цен на суда. Размер кредита при таком обеспечении зависит от возраста судна (например, 20% стоимости судна «second hand» и 50% стоимости нового) и фазы цикла в морской отрасли.

• Другие суда компании или иные основные фонды закладываются в пользу банка-кредитора. Заложенное имущество должно быть надлежащим образом застраховано.

• Зарабатываемый судами фрахт закладывается банку-кредитору как гарантия того, что выплаты банку являются первоочередными требованиями. Это очень слабая форма обеспечения, поскольку одной из главных причин невыполнения договора кредитования является как раз недостаток наличных средств. К сожалению, фрахтовый рынок слишком непредсказуем, чтобы с достаточной уверенностью спрогнозировать доходы от эксплуатации судна на условиях рейсового чартера.

• Прибыль от аренды судна на условиях тайм-чартера, заложенная в пользу банка-кредитора в качестве обеспечения кредита, значительно повышает надёжность обеспечения. Фактически банк использует кредитоспособность фрахтователя. Но этот способ имеет и недостатки: условия чартеров часто не очень благоприятны и судовладелец получает невысокую прибыль, к тому же не все фрахтователи кредитоспособны.

• Другие гарантии по возврату заёмных средств могут быть даны лично судовладельцем, судоходной компанией, судостроительной верфью или каким- либо государственным органом.

Способы обеспечения возврата кредита представлены в таблице 7.2. В случае, если судовладелец не в состоянии погасить кредит, у банка имеются две альтернативы. Первая состоит в реструктуризации действующего соглашения, а вторая - в требовании полного погашения долга и реализации его обеспечения. Вторую альтернативу лишения заемщика права собственности на заложенное

имущество банкиры не приветствуют, так как если собственность арестована, несмотря на нежелание владельца, то между владельцем и банкиром вероятна длительная и жесткая борьба за решение возникших проблем.

Таблица 7.2

Способы обеспечения возврата кредита при финансировании приобретения судов

Источник обеспечения	Характеристика источника
Стоимость приобретаемого судна и/или других судов компании	при обеспечении на основе закладной, банк обычно предоставляет кредит в размере до 50% стоимости судна.
Фрахт от эксплуатации судна	обеспечение на основе поступления средств от работы на срочном рынке отличается высоким риском.
Тайм-чартерная прибыль	важную роль играет кредитоспособность фрахтователя.
Другие виды обеспечения (личные средства судовладельца, собственные средства судоходной компании, гарантии судостроительной верфи или государственного органа)	эти источники обычно считаются достаточным обеспечением.

Условия предоставления кредитов

В международной практике кредитования при заказе или покупке судов обычно из собственных средств компании выплачивается 20-50% их стоимости, а на оставшиеся 50-80% предоставляется кредит. Условия предоставления кредитов на строительство и приобретение судов европейскими банками приведены в таблице 7.3. Коммерческие банки кредитуют, чаще всего, в размере 50-80% стоимости судна, но 70-80% получают лишь первоклассные заёмщики со стабильным денежным потоком и/или другими формами обеспечения.

Таблица 7.3

Условия кредитования судоходных компаний в европейских банках

Показатели	Ед. изм.	Специализация и дедвейт судов (тонн)
		универсальные					навалочные
		3500	6500	13000	20000	47000		75000
Строительная стоимость судна	млн.$	6,6	12,3	18,5	27,0	28,3		31,0
Срок кредита	лет	5-15	5-15	5-15	5-15	5-15		5-15
Объем кредита	%	50-80	50-80	50-80 1	50-80	50-801		50-80
Процентная ставка	%	7,5-20	7,5-20	7,5-20	7,5-20	7,5-20		7,5-20

На процентную ставку оказывает влияние период кредитования, который устанавливается с учетом срока окупаемости судна и уровня амортизационных отчислений. Чем выше уровень фрахтовых ставок, тем меньше период кредитования. Он может составлять 3-5 лет. Высокая степень риска кредитования судоходных компаний заключается в том, что в обеспечение кредита в качестве залога чаще всего предлагаются эксплуатируемые суда.

Размер фиксированной процентной ставки устанавливается на весь период кредитования. Использование плавающей процентной ставки означает, что ее размер будет пересматриваться через согласованные между кредитором и заемщиком промежутки времени, называемые процентным периодом. В течение процентного периода ставка фиксируется на неизменном уровне.

Процентные ставки в отдельные периоды могут быть подвержены достаточно сильной флуктуации, что невыгодно обеим сторонам кредитного соглашения. Поэтому, для борьбы с флуктуацией ставок используются специальные финансовые инструменты, одним из которых является метод FRA (Forward Rate Agreement). Этот метод предусматривает заключение договора, в котором фиксируется согласие сторон использовать в определенные периоды заранее условленные ставки процентов.

Процентные ставки коммерческих банков существенно различаются по странам. Например, в двух главных мировых центрах финансирования судоходства - Нью-Йорке и Лондоне - в качестве двух базовых ставок используют Prime Rate и стерлинговую базовую ставку, служащие ориентиром стоимости кредита. В Европе финансирование происходит, в основном, через евродолларовый рынок, где базисной ставкой служит LIBOR. Европейские банки взимают со своих клиентов ставку LIBOR плюс спред (диапазон отклонений), составляющий обычно порядка 0,5-2,5%, в зависимости от положения заемщика, срока ссуды, обеспечения и т.д. Как правило, LIBOR устанавливают на 6 месяцев. Вместе с тем, в настоящее время многие соглашения допускают некоторую гибкость, и заемщики пользуются опционом фиксировать её на 3, 6, 9 или 12 месяцев, а иногда даже на больший период.

Когда речь заходит о финансировании постройки судов для судоходных компаний из стран СНГ, западные банки используют определенный набор стандартных условий, называемых «CAMPARI» по начальным буквам следующих слов:

Character - характер, репутация, опыт и философия бизнеса компании, желающей получить кредит, ее способность к долгосрочному сотрудничеству;

Amount/Maturity - сумма/зрелость. Судовладельцы всегда стоят перед проблемой несоответствия срока службы судна (25 и более лет) сроку предоставления кредита (очень редко более 10 лет). Однако ясно, что условия предоставляемого кредита соотносятся с перспективами и капиталоёмкостью бизнеса;

Purpose - цель предоставления кредита (соотнесение параметров проекта с прогнозом развития не только сектора экономики, в котором он будет реализован, но и с общеэкономической ситуацией);

Account - счёт. В идеале банки стремятся взять под контроль счета кредитополучателя с целью обеспечения большей безопасности проекта и расширения своего бизнеса;

Repayment - возвратность кредита. Эффективность проекта должна быть достаточной, чтобы, как минимум, обеспечивать выплату основного долга и процентов по кредиту;

Insurance - страхование рисков. Кредит должен иметь обеспечение финансового (депозит, банковская гарантия) или имущественного (залог) характера, гарантирующее банку возвратность предоставленных средств. Кроме того, может быть застрахован и сам кредит, не говоря уже об обязательном страховании заложенного имущества.

На практике критерии «CAMPARI» дополняются множеством условий и требований. Среди них не последнее место занимают факторы политической стабильности и т.п. Именно по этой причине, при всей привлекательности вложения денег в судостроительные проекты стран СНГ под высокие процентные ставки, последнее десятилетие не ознаменовалось значительным кредитным потоком в данный сектор экономики от западных банков.

Кредиты являются мощным экономическим механизмом обновления флота, но это и опасный механизм, если им пользоваться неосторожно, особенно это касается финансово-неустойчивых судоходных компаний. Кредиты резко увеличивают фактическую стоимость судов за счёт выплаты процентов. Серьезным недостатком традиционного банковского кредитования с точки зрения заемщика является сокращение периода возмещения долга по сравнению с экономически целесообразными сроками службы судов. Это приводит к тому, что в первые годы их работы значительно возрастают эксплуатационные затраты судов и, соответственно, недостаточной оказывается прибыль. Особенно это чувствительно для судовладельцев в периоды низкой конъюнктуры фрахтового рынка.

Наиболее распространенными условиями погашения кредитов на пополнение флота являются следующие:

1. основной долг погашается равными суммами;

2. кредит погашается равными суммами по обслуживанию долга.

План погашения кредита заключается в составлении расписания периодических платежей судоходной компании кредитору. Такие расходы должника называют расходами по обслуживанию долга (срочными уплатами, расходами по займу). Они включают текущие процентные платежи и средства для погашения основного долга.

Методы определения размера срочных уплат зависят от условий погашения долга, в частности, от срока займа, уровня и вида процентной ставки, методов уплаты процентов и способов погашения основной суммы долга.

Изменяя параметры кредитов, можно выбрать приемлемые варианты. Они определяются сочетанием размеров и плавности выплат. При неустойчивом финансовом состоянии судоходной компании приоритет приходится отдавать плавности выплат, даже в ущерб их размерам. Основным критерием приемлемости выступает самоокупаемость кредита. При расчетах можно задавать оптимистические и пессимистические варианты изменения процентной ставки.

Рассчитаем план погашения долга по кредиту для балкерного судна при условии, что сумма кредита составляет 70% стоимости судна (5,6 млн. $), срок возврата кредита 8 лет, ставка процента за кредит 7,5%. Результаты расчетов по двум схемам погашения кредита представлены в таблицах 7.4 и 7.5.

Таблица 7.4

Расходы по обслуживанию кредита (погашение основного долга равными

суммами), млн.$

Год	Остаток долга на	Расходы по кредиту	Погашение	Проценты (при
	начало года	(срочная уплата)	долга	ставке 7,5%)
1	560	112	0,70	0,42
2	4,90	1,07	0,70	0,37
3	4,20	1,02	0,70	0,32
4	3.50	096	0,70	0,26
5	2,80	0,91	0,70	0,21
6	210	086	0,70	016
7	140	081	0,70	011
8	0,70	0,75	0,70	0,05
Итого	-	7,49	5,60	1,89

Как видно из расчетов, при первой схиме погашения долга платежи в первые годы заметно выше последующих (таблица 7.4). Очень часто это оказывается по многим причинам нежелательным для судовладельца, поэтому, естественно их стремление добиваться такой расчетной схемы, при которой выплата основного долга увеличивается к концу кредитного срока.

При этом размер выплат для каждого конкретного года может задаваться заранее. Погашение долга равными срочными уплатами рассчитывается следующим образом. Расходы по обслуживанию долга постоянны на протяжении всего срока его погашения (они рассчитывается по формуле ренты с заданными параметрами). Из общей суммы расходов часть выделяется на уплату процентов, остаток идет на погашение основного долга. Величина долга постепенно сокращается, следовательно, уменьшаются процентные платежи и увеличиваются платежи по погашению основного долга.

Судовладельцу, однако, необходимо учитывать, что при погашении долга равными срочными уплатами за получаемый эффект от снижения платежей в первые годы придется заплатить увеличением общих сумм процентных выплат по кредиту (таблица 7.5).

Таблица 7.5 Расходы по обслуживанию кредита (погашение долга равными срочными уплатами), млн. $ Год	Остаток долга на	Расходы по кредиту	Погашение долга	Проценты (при
	начало года	(срочная уплата)		ставке 7,5%)
1	5,60	0,96	0,54	0,42
2	5,06	0,96	0,58	0,38
3	4,49	0,96	0,62	0,34
4	3,87	0,96	0,67	0,29
5	3,20	0,96	0,72	0,24
6	2,49	0,96	0,77	0,19
7	1,72	0,96	0,83	0,13
8	0,89	0,96	0,89	0,07
Итого	-	7,65	5,60	2,05

При дальнейших расчётах показателей эффективности инвестиций с учётом фактора времени за счёт дисконтирования денежных потоков может оказаться, что интегральный экономический эффект (NPV) выше во втором случае, несмотря на более высокие общие расходы по кредиту. Это происходит за счёт различного распределения денежных потоков по годам периода возврата кредита.