Особенности ценообразования в танкерной секции фрахтового рынка

Специфика коммерческой эксплуатации танкерного флота обусловливает различия в ценообразовании в сухогрузной и танкерной секциях фрахтового рынка, она сводится к следующим особенностям:

• танкерный флот работает в основном в режиме односторонней загрузки или при значительных балластных переходах в круговых рейсах;

• в рейсовых затратах расходы по стояночным операциям занимают небольшой удельный вес, так как обработка судов в портах производится механизированным способом с высокой интенсивностью ПРР;

• применяемая технология грузовых работ предполагает однозначное распределение расходов по ПРР между участниками перевозки (расходы по погрузке несет фрахтователь, а по выгрузке - судовладелец);

• количество направлений перевозок и портов при морской доставке нефти и нефтепродуктов ограничено.

Эти особенности позволяют достаточно точно рассчитывать расходы судовладельца на всех направлениях перевозок. В связи с этим, для определения цен в танкерной секции применяется единая мировая шкала фрахтовых ставок «World Scale», которая представляет собой тарифное руководство рекомендательного характера и предназначена для использования на всех фрахтовых рынках наливного тоннажа.

За базу для расчета номинальных ставок «World Scale» для каждого конкретного направления принята сумма фрахта, которая обеспечивает заданный уровень рентабельности стандартного танкера определенного размера при нормальных условиях эксплуатации. В чартерах ставки фрахта за перевозку нефтеналивных грузов устанавливаются не в виде конкретной денежной суммы, а в процентах от ставки «World Scale».

4.5 Определение цен на суда, бывшие в эксплуатации

Цены на суда «second-hand» играют важную роль в коммерческих решениях трамповых судовладельцев. На практике на них оказывают влияние четыре основных фактора: степень физического износа судна, уровень ставок фрахта, уровень инфляции и ожидания судовладельцев о будущем развитии рынка.

Как и любые другие виды основных производственных фондов, торговые суда подвержены физическому износу, в результате которого снижается их рыночная стоимость. Когда рыночная стоимость достигает стоимости металлолома, судно сдают на слом. Как правило, физический износ увеличивается под влиянием времени, однако значительные изменения в технологии и организации перевозок могут привести к моральному износу судна еще до конца физического срока службы. Например, во время энергетического кризиса в 1973 году резко поднялись цены на нефть, танкеры с турбинными двигателями морально устарели из-за высокого уровня потребления топлива и были сданы на слом раньше времени.

Возраст судов, сдаваемых на слом, составляет для сухогрузов и танкеров небольших размеров в среднем 20-25 лет (в частности, для контейнеровозов 20 лет), для танкеров более 100 тыс. dwt - 12,5 лет. Таким образом, средняя продолжительность срока службы морских тбрговых судов составляет около 23 лет. Для судов, которые осуществляют перевозки грузов, вызывающих коррозию, и для морально устаревших, срок службы будет меньше.

Цены на суда «second-hand» подвержены влиянию изменений ставок фрахта. Продажа судна в период низкой конъюнктуры рынка очень невыгодна, так как тенденция изменения цен на суда, бывшие в эксплуатации, повторяет тенденцию изменения ставок фрахта. Однако, именно в такие периоды судовладельцы продают суда, ощущая нехватку денежных средств. При росте ставок фрахта среди судовладельцев возникает оптимистическое настроение («рынок сдвинулся») и цены на суда немедленно увеличиваются вслед за увеличением ставок. В долгосрочном аспекте на цены судов «second-hand» влияет уровень инфляции.

В качестве примера рассмотрим определение цены 10-летнего балкера 60000 dwt на основе информации о зависимости цен судов, ставок фрахта и уровня инфляции. В таблице 4.2 приведен расчёт стоимости судна после 10 лет эксплуатации с учётом инфляции и циклических перепадов конъюнктуры рынка. Строительная стоимость судна составляет 16 млн. $, физический износ судна за первые 10 лет службы - 60% (без учета инфляции). Уровень инфляции составляет 5% в год.

Таблица 4.2 Показатели	Спад рынка	Подъём рынка
Строительная стоимость судна	16 млн. $	16 млн. $
Износ судна после 10 лет эксплуатации	60%	60%
Стоимость судна после 10 лет эксплуатации с учетом износа	6,4 млн. $	6,4 млн. $
Индекс инфляции за 10 лет (5% в год)	1,5	1,5
Стоимость судна с учётом инфляции	9,6 млн. $	9,6 млн. $
Предел циклических перепадов цены судна в % в зависимости от конъюнктуры рынка и уровня ставок фрахта	-60%	+60%
Цена, соответствующая максимальному и минимальному перепадам: в $ в % от строительной стоимости	3,84 млн. $ 24%	15,36 млн. $ 96%

Если предположить, что стоимость судна за первые 10 лет эксплуатации снизится на 60% (как это имеет место для балкера 60000 dwt), то с учётом инфляции 5% в год стоимость судна составит 9,6 млн. $, что составляет 60% от его строительной стоимости. Принимая в расчёт циклические колебания конъюнктуры фрахтового рынка, получим, что продажа судна на рыночном пике принесет 15,36 млн. $, что почти равно строительной стоимости судна. Однако, если предположить, что судно будет продано во время рыночного спада, то минимальная цена продажи судна упадет до 3,84 млн. $, что составляет 24% от строительной стоимости.

Нами рассмотрен упрощенный пример, но на практике существует множество нюансов, которые могут повлиять на цену судов «second hand». Например, в секторе фрахтового рынка, где эксплуатируется судно, может быть постоянный избыток тоннажа, а циклические перепады рыночной конъюнктуры могут составлять более 60%. Должна учитываться и рыночная конкурентоспособность судна, чем более специализированным является судно, тем сложнее может быть найти на него покупателя.

ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В СУДОХОДСТВЕ

Источники финансирования инвестиций

Классификация источников финансирования инвестиций

Источники финансирования инвестиций можно разделить на две категории - собственные средства и привлеченные. К собственным средствам относятся амортизация и нераспределенная прибыль предприятия. Амортизационный фонд, как правило, играет более существенную роль в качестве источника финансирования инвестиций, чем прибыль. Усилить ее роль в самофинансировании судоходной компании можно, правильно решив вопрос о методе начисления амортизации, фондообразующем показателе и о валюте, в которой формируется амортизационный фонд. Амортизационная политика является прерогативой государства, и только оно может придать ей стимулирующую роль в области обновления основных фондов. Существуют примеры использования механизма дополнительных амортизационных льгот, во все действующие в различных странах системы амортизации включен также механизм учета инфляции.

Достаточно разнообразными по составу являются привлеченные средства, которые судоходные компании используют для финансирования своих капитальных затрат. В состав привлеченных входят средства, полученные за счет государственных субсидий, кредитов судостроительных верфей, банковских кредитов, эмиссии ценных бумаг (продажи акцим или выпуска облигаций на фондовом рынке), лизинга, создания финансово-промышленных групп. Основными из них для судоходных компаний всегда были кредиты коммерческих банков, хотя более привлекательными являлись государственные субсидии и кредиты.

Капитальный левередж

Существует аспект финансирования покупки судна, который имеет далеко идущие последствия для понимания экономической структуры всего фрахтового рынка, - капитальный левередж.

Уровень экономического роста в любой отрасли зависит, главным образом, от наличия инвестиционных ресурсов. В судоходстве ежегодное количество заказов на строительство новых судов зависит от инвестиционных возможностей судовладельцев. Эти инвестиционные ресурсы могут представлять собой реинвестирование собственной прибыли или капитала, привлеченного в отрасль извне.

Если финансирование инвестиций осуществляется за счет собственных ресурсов, то уровень экономического роста зависит от уровня прибыльности в судоходстве.

Для покупки балкерного судна стоимостью 10 млн. $ судовладелец должен сначала получить прибыль в размере 10 млн. $. Однако, если он привлечёт заёмные средства в размере 80% стоимости судна, то при наличии 10 млн. $ собственных средств это позволит ему заказать пять судов. Отношение долга по заёмным средствам к объёму инвестиций называется левереджем.

Для покупки пяти судов общей стоимостью 50 млн. $ при наличии 10 млн. $ собственных средств судовладелец должен привлечь 40 млн. $ из внешних источников. Возможность привлечения средств обычно зависит от предполагаемого уровня нормы прибыли в судоходстве. Отрасли с высокой нормой прибыли привлекают банки возможностью осуществления безопасных инвестиций, нерентабельные отрасли, напротив, не привлекательны для банков. Убытки «съедают» внутренние резервы, в то же время, низкая норма прибыли вряд ли привлечет банковский или акционерный капитал. Поэтому, поставка новых судов на рынок зависит от денежных потоков в/из судоходной отрасли, а это в свою очередь зависит от уровня прибыльности. Из этого следует, что, когда уровень прибыльности в отрасли высок, поставки судов растут, и наоборот.

Существует важное обстоятельство, в связи с которым этот регулирующий механизм капитального рынка (левередж) может не работать в судоходстве. По причине изменчивости спроса на новые суда и наличия социальных проблем, связанных с закрытием судостроительных верфей, в мире широко применяются меры государственной поддержки судоходной отрасли.

Наиболее важной из них является предоставление привлекательных для судовладельцев кредитов по сниженным процентным ставкам или предоставление гарантий при покупке судов за счёт кредитов коммерческих банков. В результате, предложение тоннажа не всегда реагирует на изменение спроса настолько быстро, как это происходит на полностью свободном рынке.