Керування доступом з будь-якого комунікаційного пристрою
Практично будь-яким електричним приводом (шлагбауми, жалюзі, замки) можна управляти з настінних панелей (з яких управляються також світло, аудіо-відео техніка, клімат), сенсорних екранів, бездротових пультів і навіть дистанційно (з комп'ютера, телефону, смартфона). Цінність інтегрованого керування ще і у тому, що може бути завжди відомо, у якому положенні перебуває керований об’єкт: кинувши оком на комп’ютер або сенсорну панель, можна довідатися, які ворота, замок, двері, жалюзі, ворота відкриті, які - закриті, а які перебувають у проміжному положенні. Або, якщо їхнє положення не влаштовує власника, а користувач перебуває далеко можна змінити його по телефоні, через мережу Інтернет.
Використання безконтактних карт
Ідучи з будинку можна не перевіряти всі підсистеми: натискання на кнопку брелока або використання безконтактної картки активує режим охорони, знеструмлення всього навантаження в будинку, закриття вікон, дверей, жалюзі.
Бездротове управління
Керування всіма пристроями розумного будинку з будь-якого бездротового пристрою, будь то КПК, сенсорна панель або універсальний пульт керування із графічним дисплеєм. Забувши виключити освітлення у ванній кімнаті, це можна зробити як з кухні, спальної, балкона за допомогою різних бездротових пристроїв або з іншого місця, використовуючи мобільний телефон.
Керування із сенсорної панелі
Сенсорний екран, що монтується в стіну, представляє собою вишуканий інтерфейс для системи керування «Розумний будинок». Він може заміняти габаритні кнопкові вимикачі, контролери, хронотермостат, годинник, будильник - практично всі керуючі пристрої. Кожний екран базується на серії визначних графічних зображень для легкого визначення функцій. Широкий ряд пристроїв може легко контролюватися за допомогою сенсорних панелей.
Питання та завдання для самоконтролю.
1. Що являють собою системи «Розумний будинок»?
2. З яких основних елементів може складатись системи «Розумний будинок»?
3. Який принцип роботи системи «Розумний будинок»?
4. Які можливості системи «Розумний будинок»?
5. Яка різниця між системою «Розумний будинок» та системою «Інтелектуальний будинок»?
3.6. Муніципальний транспорт
3.6.1. Розробка розкладу руху на міських маршрутах
Розклад руху є основним плановим документом, що визначає організацію і ефективність роботи транспортних одиниць (автобус, тролейбус і трамвай) на маршруті. Розкладом встановлюються обов’язкові для виконання рейси, визначаються час початку і закінчення кожного рейсу, час проходження транспортним засобом контрольних пунктів маршруту, час обідніх і внутрішньо-змінних перерв, час перезміни водіїв. Основній документ - це маршрутний розклад. Виписками з нього є екіпажний і диспетчерський розклади.
Розклади складають для кожного маршруту не пізніше 14 діб до відкриття руху, окремо на весняно-літній і осінньо-зимовий періоди і характерні дні тижня (будні, субота, неділя). При необхідності передбачаються і інші варіанти розкладів. Звичайно для кожного маршруту вимагається щорічно складати мінімально шість варіантів розкладу.
Щорічно розклад руху на діючих маршрутах міського пасажирського транспорту піддають необхідному коректуванню для обліку. Це коректування може містити зміни числа працюючих одиниць рухомого складу на маршруті, траси маршруту, норми часу на виконання рейсів; набори використовуваних систем організації праці водіїв; варіанти організації комбінованого руху автобусів; необхідності введення в розклад спеціальних рейсів.
Для роботи в святкові дні розробляють спеціальні розклади руху. Таку роботу проводять не рідше двох разів на рік. При складанні і коректуванні розкладу використовують початкову інформацію.
Маршрутні розклади руху на муніципальних маршрутах погоджують з міським (районним) органом виконавчої влади, уповноваженим у області транспорту і вводять в дію наказом організації-перевізника.
Розклад складають інженери (техніки) по складанню розкладів. В містах, де більше одного перевізника, ця функція реалізується в загальноміському органі управління міським пасажирським транспортом.
Працівники відділу, що займаються складанням розкладів керуються рекомендаціями по складанню розкладів руху міських маршрутів і використовують різні методи складання розкладів. Найпоширеніші методи розробки розкладів на міських маршрутах: графічний, табличний, автоматизований.
Графічний метод складання розкладу руху застосовують у не великих містах і при незначному числі рухомих одиниць на маршруті (до шести). Метод заснований на переміщенні транспортного засобу в координатах по шляху. Нахил ліній відповідає швидкості руху і нормативам часу на рейсі, що повинен змінюватися. Для цього потрібно використовувати комплект наперед приготованих пластин з прозорої пластмаси. Цей метод забезпечує наочність інтервалів руху, періоди доби і простий у використанні. Проте в процесі роботи важко проаналізувати роботу кожної рухомої одиниці.
Тому при використанні графічного методу рекомендується роботу кожної рухомої одиниці зображати лініями різного кольору. При невеликому числі виходів, як правило, також не вимагається попереднього розрахунку раціональних форм організації праці водіїв.
Табличний метод є основним і часто застосовується на практиці. Недоліками табличного методу складання розкладів являється ненаглядність відстежування інтервалів руху рухомих одиниць за часом та необхідність допоміжних розрахунків для визначення фактичних моментів часу прибуття на кінцеву станцію маршруту. Застосування методу вимагає від укладача розкладу досвіду і навичок в роботі.
Разом з тим до переваг методу слід віднести наочність в роботі кожного виходу протягом доби. Табличний метод застосовують при великому числі рухомого складу на маршрутах. Такі маршрути експлуатуються в основному в середніх і великих містах.
Трафаретний метод застосовують замість табличного або сумісно з ним для складання розкладів руху при великому числі виходів на маршрутах з різними системами організації праці водіїв. Розклад складають графічно на хвилинній сітці рейсів. Виготовлення хвилинної сітки робиться поліграфічними засобами або на комп'ютері за спеціальною програмою. Можливе також використання масштабно-координатного паперу («міліметрівки»). У останньому випадку потрібні деякі підготовчі операції, не виконувані при використанні готових бланків, що підвищує на 50-70 % загальну трудомісткість складання розкладу руху. На хвилинній сітці формуються: стовпці з умовним позначенням кінцевих пунктів маршруту; перший рядок, починається позначенням часу початку руху на маршруті і закінчується часом закінчення руху; решта рядків, елементи яких представлено моментами часу, відмінні по вертикалі на 1 хв., а по горизонталі на час рейсу на маршруті. Додатково, праворуч від елементів стовпця при необхідності зміни часу рейсу вказують цю зміну в хвилинах (із знаком «+» - збільшення, із знаком «-» - скорочення часу рейсу).
На хвилинній сітці вручну наносять горизонтальні лінії, відповідні роботі окремих виходів. На перетині цих ліній з елементами сітки одержують час відправлення рухомої одиниці (автобуса, тролейбуса або вагону трамвая) з кінцевого пункту. Якщо лінія перетинає відмітку про поправку часу рейсу, то положення лінії коректують. Наприклад, при поправці «+2 хв.» слід перемістити лінію на дві поділки (2 хв.) донизу, при поправці «-1 хв.» - на одну поділку вгору і т.д. На кінцях ліній умовними знаками позначають події: випуск одиниці рухомого складу, постановку її на відстій або час обіду водія, перезміну водіїв, повернення в гараж (депо). Рівномірність інтервалів руху на маршруті характеризується відстанями між окремими лініями по вертикалі. При необхідності вирівнювання інтервалів розробник розкладу передбачає збільшення (при нагоді допустиме і зменшення) часу рейсового відстою відповідних виходів на кінцевих пунктах. Для цього лінію переміщають на необхідне число хвилин донизу (вгору).
Автоматизований метод складання розкладу руху рухомого складу на міських маршрутах заснований на використанні комп’ютерів для необхідних розрахунків і оформлення готового розкладу.
Різними організаціями розробниками розроблені комп’ютерні програми розрахунку розкладів, відмінні постановками задачі, переліком використовуваних технологічних обмежень, рівнем автоматизації розрахунків. Програма розрахована на використання в умовах певного числа виходів на маршруті (до 50 виходів одночасно). Критерієм якості розкладу є рівномірність інтервалів руху рухомого складу на маршруті. Розрахунок одного розкладу займає в середньому 0,5 год.
Для забезпечення розрахунку готують інформаційну карту маршруту на спеціальному бланку, що містить п’ять груп даних, інформація загального вигляду (номер маршруту, його протяжність, день тижня, час надання обідніх перерв змінам, тривалість стоянок на кінцевих пунктах і шифр); норми часу на рейси з диференціацією за часом; норми часу на нульові рейси по кінцевих пунктах маршруту; вказівки за часом відкриття і закриття руху; зміни інтенсивності руху по кожній зупинці.
Комп’ютер видає на друк не тільки маршрутний розклад, а також і комплект екіпажних і диспетчерских розкладів. При складанні розкладів використовуються наступні прийоми: введення одиниці рухомого складу в розклад забезпечують з інтервалом часу на нульовий рейс з гаража (депо) до допустимого для руху пункту. При нагоді відкриття руху від його кінцевих пунктів слід чередувати на них напрямок рухомого складу, передбачаючи збереження рівномірних інтервалів зворотних рейсів; випуск одиниці рухомого складу на обідню перерву водія реалізують після закінчення часів пік з дотриманням вимог допустимого режиму праці водія; випуск одиниці рухомого складу в міжзмінну перерву (відстій) передбачають в міжпіковий час з дотриманням вимог допустимої тривалості внутрішньо-змінної перерви; зняття одиниці рухомого складу з маршруту забезпечують після закінчення роботи виходу з дотриманням допустимих змін; повернення одиниці рухомого складу на маршрут після обіду водія або відстою передбачають після закінчення відповідної перерви і з урахуванням моменту часу, в який виникає необхідність в даному транспортному засобі (автобусі, тролейбусі, трамвайному вагоні) на маршруті; відправлення одиниці рухомого складу в швидкісний, експресний або укорочений рейс планують за наявності відповідного пасажиропотоку з урахуванням певних вказівок; вирівнювання інтервалу руху виконують при введенні в рух (знятті з маршруту) одиниці рухомого складу за рахунок його відправлення в проміжку між відправленнями двох працюючих на маршруті виходів. Така рекомендація придатна при збільшенні числа працюючих на маршруті одиниць рухомого складу вдвічі. Більш рівномірне скорочення інтервалу забезпечується при введенні в рух виходу через дві або три працюючі одиниці рухомого складу. У останньому випадку змінюють тривалість після рейсових відстоїв, за рахунок чого створюють «вікно» в розкладі для включення в роботу виходу, що знов вводиться; складання контрольного стовпця передбачають для часу пік по різних виходах так, щоб одиниці рухомого складу рухалися через рівні інтервали часу.
Практично на кожному маршруті виявляється дія специфічних чинників. Зважаючи на це, не можна дати універсальних рекомендацій для всіляких ситуацій. Разом з тим слід дотримуватися ряду певних правил, що допомагають уникнути нерозв’язних труднощів в роботі при різних комбінаціях виходів.
Складність задачі складання розкладу визначається наступними чинниками:
- число виходів рухомого складу і нерівномірність потреби в них по періодам доби;
- обслуговування маршруту одним або декількома перевізниками;
- робота на маршруті рухомого складу однієї або двох моделей пасажиромісткості;
- наявність на маршруті швидкісних, експресних, укорочених або спеціальних рейсів;
- можливість введення виходів в рух з одного або обох кінцевих пунктів, а також і проміжних пунктів маршруту;
- можливість надання обідніх перерв водіям і зняття рухомого складу на внутрішньо-змінну перерву на одному або обох кінцевих пунктах;
- число періодів зміни часу на виконання рейсів на маршруті.
Однозмінні виходи не слід передбачати дуже рано. Інакше не забезпечується нормальна робота відповідних одиниць рухомого складу у вечірній «Час-пік».
Необхідне число розривних виходів визначається графоаналітичним розрахунком. Виходи різного типу і тривалості слід по можливості рівномірно чередувати при відправленні в рейс.
Надання обідніх перерв і напрям у внутрішньо-змінну перерву повинні відповідати послідовності випуску рухомого складу з гаража (депо) на маршрут (чим раніше водій був випущений на лінію, тим раніше йому надають обідню перерву).
Відправлення виходу на внутрішньо-змінну перерву слід починати приблизно в той час, коли близько половини відповідних одиниць рухомого складу знаходяться на обідній перерві.
Зняття одиниць рухомого складу на обідню або внутрішньо-змінну перерву чередують з продовженням роботи по інших виходах.
При знятті з маршруту двох одиниць рухомого складу підряд по першому виходу бажано планувати обідню перерву, а по іншому внутрішньо-змінну перерву (відстій).
Після повернення рухомого складу на маршрут після закінчення перерви бажано зберігати первинне чередування виходів. Не слід випускати підряд на маршрут однотипні виходи, які слід чередувати з виходами інших типів.
Трьохзмінні і двозмінні виходи з внутрішньо-змінними перервами в роботі повинні мати ранішний випуск на маршрут. Слід пам’ятати, що тривалість робочого дня водія регулюють з кроком, рівним часу рейсу на маршруті (при нагоді випуску і зняття рухомого складу тільки з одного кінця маршруту - часу оборотного рейсу на маршруті). Тому визначати момент перезміни водіїв на двох- і тризмінних виходах слід після конкретизації загальної тривалості роботи виходу.
Після складання розкладу руху по маршруту визначають:
- тривалість роботи рухомого складу по кожному з виходів і сумарну на маршруті;
- число рейсів і добовий пробіг по кожному виходу і сумарний пробіг по маршруту;
- час роботи водіїв (кожного і сумарний);
- набір і число вживаних систем організації праці водіїв;
- експлуатаційну швидкість на маршруті по періодах доби і за день;
- час знаходження рухомого складу на внутрішньо-змінних перервах;
- пробіги в нульових рейсах і на заправку.
Вказані показники фіксують в розкладі руху.
Розроблені розклади після затвердження повинні бути доведені до відома пасажирів. Інформування пасажирів про розклад руху здійснюється: при відкритті нового маршруту за 10 діб до початку руху; при змінах маршруту або режиму руху рухомих одиниць на ньому - за 5 діб.
Зарубіжний досвід застосування прогресивних методів складання розкладів руху свідчить про тенденцію використовування для цієї роботи комп'ютерів.
Для підвищення рівномірності руху рухомого складу по суміщених ділянках маршрутної мережі розкладу руху на маршрутах погоджують.
Погодження полягає в рівномірному розосередженні в часі моментів прибуття виходів різних маршрутів на зупинки в межах суміщеної ділянки маршрутної мережі. При цьому маршрутний розклад (або його частина) може зміщуватися в часі в межах (±) від початкових моментів. Розклади руху погоджують при виконанні умов: інтервали руху на маршрутах, що погоджують, рівні або кратні меншому з них, різниця часу оборотного рейса на маршрутах, що суміщаються, рівна або кратна меншому з інтервалів руху.
Узгодження розкладів руху рухомого складу на міських маршрутах на 5-25 % скорочує витрати часу пасажирами на очікування посадки (вищий ефект досягається при більшій тривалості і рівності інтервалів руху на маршрутах).
При розробці розкладу руху враховують також і планову кількість рейсів і коефіцієнт регулярності,що розраховуються по такій методиці:
Планова кількість рейсів (Рпк) визначається, як різниця між кількістю рейсів згідно розкладу руху і кількістю невиконаних рейсів, скоригованих з причин, визначається за формулою:
де Рп - кількість рейсів згідно розкладу руху;
Рк - кількість невиконаних рейсів, скоригованих з причин.
Кількість фактично виконаних рейсів (Рф) визначається різницею між плановою кількістю рейсів і кількістю невиконаних рейсів, за формулою:
де Рнв - кількість невиконаних рейсів.
Виконання планової кількості рейсів (R) визначається як відношення кількості фактично виконаних рейсів до планової кількості рейсів, (%), за формулою:
де Рф - кількості фактично виконаних рейсів;
Рпк - планова кількість рейсів.
Коефіцієнт регулярності руху (Крег) розраховується як відношення рейсів виконаних за графіком до фактично кількості виконаних рейсів:
де Ргр - рейси виконані за графіком, що визначається як різниця між кількістю фактично виконаних рейсів і кількістю бракованих рейсів, за формулою:
де Рбр - кількість бракованих рейсів.
Браковані рейси – рейси виконані з більш ніж допустимими відхиленнями від розкладу руху (по автобусу 3 хв., по трамваю і тролейбусу + 2 хв., - 1хв.