6.7.11.15 Цепи включения измерительных приборов
6.7.11.15.1 Напряжение контактной сети контролируется вольтметрами PV5 (кабина 1) и PV6 (кабина 2), рис. 6.1.
На панелях управления в кабинах установлены следующие измерительные приборы:
- амперметры PА1 (РА2) для измерения тока заряда/разряда аккумуляторной батареи в кабине 1 (в кабине 2);
- амперметр РА3, для измерения тока цепей управления на панели управления в кабине 1;
- амперметр РА5, для измерения тока цепей обогрева компрессоров и кранов на панели управления в кабине 1;
- вольтметры PV1 (PV2) для измерения напряжения аккумуляторной батареи в кабине 1 (в кабине 2);
- комбинированный прибор PN2 для контроля изоляции проводов цепей управления и напряжения в цепях управления на панели управления в кабине 1.
Для подсчета энергии, потребляемой на тягу, и рекуперируемой энергии устанавливается программируемый электронный счетчик P11, а для подсчета
электроэнергии, расходуемой на отопление пассажирских поездов, - программируемый счетчик PI2. Схема включения счетчиков показана на рис. 6.1.
6.7.11.15.2 Цепи стрелочных индикаторов скорости движения р1 (р2) и силы тяги/торможения р3 (р4)
На пультах управления в кабинах электровоза установлены стрелочные индикаторы силы тяги/торможения Р3 (кабина 1) и Р4 (кабина 2), на которых одновременно показывается как заданное так и действительное значение силы тяги/торможения, и стрелочные индикаторы скорости движения Р1 (кабина 1) и Р2 (кабина 2), показывающие одновременно заданное и истинное значение скорости движения. Схема включения этих приборов показана на рис. 6.7.22.
Стрелочные индикаторы скорости движения Р1 (Р2) и силы тяги/торможения Р3 (Р4) поочередно подключаются к ZSG1 или ZSG2. Управление переключением осуществляется с помощью реле KV33 и KV34 стр. 41 3ТП.001.019Д21. Если главным в данный момент является устройство ZSG1, то реле KV33 и KV34 отключены, т.к. разомкнут контакт реле KV32. При этом приборы подключены к ZSG1 через размыкающие контакты KV33, KV34. Когда главным являются устройство ZSG2, включается реле KV32 и вместе с ним реле KV33, KV34. Приборы при этом подключаются к ZSG2 через замыкающие контакты KV33 и KV34.
6.7.11.16 Цепи питания дисплеев
Цепи включения дисплеев в кабинах машиниста показаны на рис. 6.7.23. Дисплей А13 кабины 1 включается через автоматический выключатель SF15 “Дисплей”. Дисплей А14 кабины 2 включается через автоматический выключатель SF16 “Дисплей”. Дисплеи начинают работать после установки переключателя SA “Цепи управления” в положение “ВКЛ.” и включения реле KV35.
ВНИМАНИЕ! Категорически запрещается снятие питания с дисплеев путем отключения автоматических выключателей SF15 (SF16) “Дисплей” или с помощью рубильника SA1 “АБ” до отключения питания на электровозе с помощью переключателя SA4 “Питание ЦУ” (не ранее, чем через 1 мин. после постановки переключателя SA4 “Питание ЦУ” в положение “Откл.”).
6.8 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов
6.8.1 Совместное применение электрического (рекуперативного) и автоматического пневматического тормозов электровоза не допускается, т.к. это может привести к заклиниванию колесных пар вследствие возможной при этом слишком большой силе торможения. Возможность торможения состава автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется.
При включении электрического тормоза пневматический тормоз электровоза блокируется электроблокировочным клапаном YA9 (рис. 6.8.1). При этом возможность пневматического торможения состава сохраняется. Из системы управления SIBAS (кабина 1), (кабина 2) контактами =SKS1–A11.41, =SKS1–A13.41 между проводами К501 и К515 в комплект приборов безопасности в блок =FSH1-A15 при управлении из кабины 1 или контактами =SKS2–A20.41, =SKS2–A22.41 между проводами К502 и К516 в комплект приборов безопасности в блок =FSH2‑A15 при управлении из кабины 2 подается сигнал о том, что “электрический тормоз включен. Если задатчик силы тяги/торможения (рукоятка 2) установлен в положение “Торможение” или системой автоматического регулирования скорости (AFB) сформирована команда на торможение, то главный ZSG контактами SKS3-A30.47 (SKS3-A31.47) дает разрешение на включение электроблокировочного клапана YA9. Одновременно значение величины тормозного усилия передается через МVB на ASG. Если ASG в состоянии реализовать заданное тормозное усилие, то контактные выходы обоих ASG в цепи управления клапаном YA9 замыкаются. Для повышения надежности от каждого ASG задействовано по два замыкающих контакта, управляемых синхронно.
Последовательно в цепь питания электроблокировочного клапана YA9 включены также контакты реле KV30 и KV8. Поэтому при отключении ГВ QF1 контактами KV30 (:63-:64) между проводами К225 и К226, а также при установке выключателя с замком на панели контроллера машиниста А17 (А18) в положение “Откл.” контактами реле KV8 (:83-:84) между проводами К239 и К212 электроблокировочный клапан отключается.
Состояние цепи управления клапаном YA9, состоящей из последовательно включенных контактов ASG и SKS3-А30.47 (SKS3-A31.47), контролируется обоими ZSG. При включении управления SIBAS при помощи соответствующей тестовой процедуры цепь управления клапаном YA9 проверяется на правильность функционирования.
Допускается совместное применение электрического тормоза и пневматического тормоза от крана вспомогательного тормоза при давлении в тормозных цилиндрах до 0,16МПа (1,6кгс/см2). При достижении этого давления срабатывают датчики реле давления SP5, SP6 и запрещают режим электрического торможения.
Если происходит срыв электрического торможения, система не смогла реализовать заданное тормозное усилие или тормозная сила уменьшилась более, чем в два раза, то с выдержкой времени Δt= 2с, при условии, что машинист за это время не отреагирует на звуковой сигнал – не возвратит рукоятку 2 или рукоятку 3 в нулевое положение, произойдет автоматическое замещение электрического торможения пневматическим. При этом электроблокировочный клапан YA9 отключается, а в зависимости от скорости в данный момент включаются:
- электромагнитный вентиль YA8 при скорости движения менее 60км/ч (давление в тормозных цилиндрах 0,2 МПа (2,0кгс/см2);
- электромагнитный вентиль YA7 при скорости движения более 60км/ч (давление в тормозных цилиндрах 0,6 МПа (6,0кгс/см2).
Цепь управления электромагнитными вентилями YA7, YA8 подготавливается, когда при включении системы SIBAS один из ZSG берет на себя функции “Главного” и замыкает соответствующий контакт станции KLIP SKS3-A30.47 (SKS3-A31.47) между проводами К211 и К231. Последовательно в цепи управления вентилями YA7, YA8 включены замыкающие контакты модулей вывода обоих ZSG, шунтированные контактами реле KV31, KV32. Таким образом, выход неактивного ZSG зашунтирован замыкающим контактом соответствующего реле KV31 (KV32).
С целью диагностики состояние цепи управления каждым вентилем YA7, YA8 контролируется обоими ZSG.
Если в режиме тяги применяется экстренное торможение, независимо от того, каким способом инициируется экстренное торможение:
- срыв ЭПК;
- нажатие кнопки “Аварийно-экстренное торможение” на =FSH1-A6 (=FSH2-A6) или на =FSH1-A7 (=FSH2-A7) “Аварийно-экстренное торможение”;
- установка крана машиниста SQ3 (SQ4) в положение VI.
При этом сначала отключается тяга и затем включаются импульсная подсыпка песка и режим электрического торможения с максимально возможным при данной скорости движения тормозным усилием.
Если в режиме электрического торможения применяется экстренное пневматическое торможение, то режим нормального электрического торможения заменяется режимом электрического торможения с максимально возможным при данной скорости тормозным усилием и включается импульсная подсыпка песка.
