Преимущества и недостатки схемы построения то и р за рубежом
Система ремонта ла за рубежом
Заметные отличия имеются в построении системы ремонта ВС. В зарубежных авиакомпаниях широкое распространение получили системы регламентированного ремонта (блочного, непрерывного и др.), сущность которых заключается в том, что основные узлы и элементы конструкции ВС восстанавливаются не одновременно (как при капитальном ремонте), а дифференцированно, строго по мере отработке ресурса каждым из них. Другими словами, ремонт выполняется последовательно на определенных блоках (группах) зон ВС поэтапно на протяжении установленного для ВС ремонтного цикла. За ремонтный цикл (15 ÷ 24 тыс. ч. налета и более) на ВС выполняется четыре-пять и более этапов ремонта с интервалами через 5 ÷ 6 тыс. ч. налета.
Перечни работ, которые должны быть выполнены при ремонте того или иного блока зон, составляются фирмой в зависимости от ресурсов узлов, деталей и агрегатов, а также с учетом того, чтобы избежать совпадения трудоемких работ, вызывающих скопление в отдельных зонах ВС большого числа исполнителей. Для выполнения каждого из этапов ремонта, которые обязательно совмещаются с периодическими фирмами обслуживания, ВС отстраняются от полетов на 2 – 3 недели, преимущественно в осенне-зимний период года.
Для подтверждения правильности выбора режимов и методов ТО и Р наиболее ответственных узлов и элементов конструкции планера применяется выборочный контроль их состояния при эксплуатации. Перечень узлов и элементов, подвергаемых выборочному контролю, начальная наработка и периодичность проведения такого контроля определяется специальной программой. При выборочном контроле технического состояния узлов и элементов конструкции планера определяется с помощью визуального осмотра и средств неразрушающего контроля (рентгеноскопия, ультразвук и др.).
Простои, обеспечивающие эффективность использования ла
В
годовом фонде времени ВС
наряду с налетом
значительную долю занимают простои по
различным причинам. Для удобства анализа,
и разработки действенных мер по
обеспечению эффективности использования
ВС все простои объединить в 3 группы
(Рис. 4):
простои
по техническим причинам
;
по различным причинам в исправном
состоянии
;
а
также – простои в промежуточных и
конечных аэропортах при выполнении
рейсов
.
Рис. 4. Укрупненная структура годового фонда времени ВС.
– время
исправного состояния ВС.
– время
использования ВС в рейсах.
В
простои по техническим причинам
входят затраты времени:
на ТО по периодическим формам регламента и ремонта;
на доработках ВС по бюллетеням промышленности;
на простои по рекламациям и в ожидании новых или отремонтированных двигателей и запасных частей, необходимых для установки на ВС.
При необходимости каждый из видов простоев можно анализировать в отдельности.
Простои
ВС в исправном состоянии
в аэропортах базирования
включают простои:
из-за отсутствия необходимых метеоусловий для выполнения полетов по расписанию;
в ночное время не задействованное расписанием движения ВС;
в резерве, в соответствии с установленными нормативами;
из-за отсутствия загрузки, топлива и по другим причинам.
Простои
в промежуточных и конечных
аэропортах
включают:
затраты
времени по выполнению оперативных форм
ТО (предполетного, транзитного,
послеполетного) в соответствии с
технологическими графиками; простои
по разным причинам в ожидании вылета.
Суммарные
простои
.
Принятое деление всех простоев ВС при
эксплуатации на указанные группы намного
облегчает решение задач: анализа
использования ВС, поиска имеющихся
резервов, определения показателей
исправности и использования ВС в рейсах.
При анализе использования ВС по налету часов в качестве исходных принимаются следующие материалы:
сводные отсчетные данные по налету парка ВС;
расписание движения ВС;
диспетчерские графики авиационно-технических баз (АТБ) аэропортов;
данные почасового учета исправности парка ВС;
отчеты авиапредприятий о выполнении рейсов.