2.Договор морской перевозки груза: стороны, условия, ответственность сторон договора.

По договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Российское законодательство предусматривает два вида договора морской перевозки груза:

-с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определённых судовых помещений (чартер);

-без такого условия.

После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент, который, хотя и не является договором перевозки, но свидетельствует о его заключении и в соответствии со ст. 143 ГК РФ относится к ценным бумагам, так как является товарораспорядительным документом.

Таким образом, участниками договора являются перевозчик или фрахтовщик, отправитель или фрахтователь, а также получатель.

Лицо, которое на законных основаниях может требовать выдачи груза в порту назначения, называется получателем. Если коносамент составлен на предъявителя, то получателем груза является лицо, которое владеет коносаментом. Если коносамент именной, то получателем груза должно быть лицо, указанное в коносаменте, либо то лицо, которому именной коносамент передан по передаточной надписи. При составлении ордерного коносамента получателем является лицо, приказу которого составлен коносамент либо лицо, которому такой ордерный коносамент перешел по передаточной надписи.

Правовая природа коносамента при морской перевозке грузов в заграничном сообщении определяется тремя функциями:

-коносамент является основным перевозочным документом и обладает функцией расписки перевозчика в получении груза от отправителя;

-коносамент выступает товарораспорядительным документом в отношении указанного в нем груза;

-коносамент служит доказательством наличия и содержания договора морской перевозки груза.

Законодательство предусматривает обязанность перевозчика выдать отправителю коносамент после приёма груза к перевозке.

Отправитель вправе требовать от перевозчика выдачи вместо коносамента морской накладной или иного подтверждающего прием груза для перевозки документа. Морская накладная не является товарораспорядительным документом и выполняет только две функции: свидетельствует о наличии договора перевозки и его условиях и является распиской, подтверждающей получение груза перевозчиком

В отличие от коносамента, который является односторонним документом, чартер - это двухсторонний документ, договор морской перевозки груза, которым оформляются отношения при предоставлении для перевозки груза всего судна или его части. В чартере подробно определяются условия перевозки, содержатся характеристика судна, время и место его подачи и т.д. Чартер подписывается фрахтователем и фрахтовщиком или их законными представителями. Практика фрахтования выработала стандартные формы чартеров, которых в настоящее время насчитывается несколько сотен.

Развитие торгового оборота диктовала необходимость унификации правил, регулирующих морскую перевозку грузов. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента, была подписана в Брюсселе в 1924г. Второе её название Гаагские правила, поскольку основу конвенции составили правила принятые в 1921г. на сессии Ассоциации международного права в Гааге. Указанная конвенция определила порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности отправителя, получателя и перевозчика, объём ответственности перевозчика и грузоотправителя. В 1968г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции, так называемые Правила Висби, вступившие в силу в 1977г.

Однако, учитывая, что указанные документы в известной степени ущемляли интересы грузовладельцев, по их инициативе в 1978г. в Гамбурге была принята новая конвенция – Конвенция ООН по морской перевозке грузов (Гамбургские правила), которая уравновешивала интересы грузовладельцев и перевозчиков. При этом следует отметить, что большинство морских держав (в том числе и Россия) не присоединились к Гамбурским правилам и придерживаются положений Гаагских правил.

Обязанности участников морской перевозки грузов.

Обязанности перевозчика.

Одной из основных обязанностей перевозчика является заблаговременное (до начала рейса) приведение судна в мореходное состояние. Судно считается мореходным, если обеспечена техническая его годность к плаванию, оно надлежащим образом снаряжено, снабжено всем необходимым для проведения рейса, укомплектовано квалифицированным экипажем.

Перевозчик обязан предоставить судно в распоряжение фрахтователя в срок установленный договором. После приёма грузов перевозчик обязан выдать отправителю коносамент, который составляется на основании выданного отправителем погрузочного ордера или экспертного поручения и штурманской расписки, подтверждающей приём груза на судно.

Судно должно следовать в порт назначения с разумной скоростью и обычно принятым разумным для данного конкретного рейса путём. Невыполнение этого требования квалифицируется как девиация, т.е. географическое изменение запланированного, намеченного, признанного и объявленного пути следования судна. Неправомерная девиация влечёт за собой ответственность перевозчика за причиненный ущерб грузовладельцу.

Перевозчик извещает грузополучателя о прибытии груза. Выгрузку груза следует отличать от выдачи груза. Если выгрузка представляет собой физическое перемещение груза из трюма судна на причал либо на транспортное средство, то выдача груза – это момент, совпадающий с принятием груза грузополучателем. Ответственность перевозчика за груз оканчивается в момент его выдачи. Выдача груза производится по предъявлении оригинала коносамента. Если коносамент был выдан в нескольких экземпляров, то после выдачи груза по одному из них остальные теряют силу.

Обязанности отправителя (фрахтователя).

Одной из основных обязанностей отправителя является подготовка груза к погрузке. Грузоотправитель обязан предоставить все необходимые для погрузки, перевозки и выгрузки груза крепления, материалы и приспособления. На каждую партию груза отправитель передаёт перевозчику погрузочный ордер, в котором содержится наименование отправителя и получателя, место назначения груза, условие оплаты фрахта и других платежей. Отправитель несёт ответственность перед перевозчиком за не правильные или ложные сведения, указанные в этом документе. Кроме того, отправитель обязан передать перевозчику все документы, предусмотренные таможенными, санитарными и другими правилами.

При наличии чартера принятие судна фрахтователем совпадает с моментом вручения капитаном нотиса о готовности судна. С этого момента судно практически передаётся в распоряжение фрахтователя.

Время, в течение которого судно может находиться в распоряжении фрахтователя (отправителя, получателя) под погрузкой или выгрузкой, называется сталийное время, и оно указывается в чартере, а при отсутствии соглашения сторон – определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки или выгрузки. Чартером может предусматриваться дополнительное время на грузовые операции, которое начинает течь по окончании сталийного времени. Этот период называется контрсталийное время. Его продолжительность устанавливается соглашением сторон, а при его отсутствии применяются сроки, обычно принятые в соответствующем порту. Если грузовые операции не были закончены в период сталийного времени, начинает течь контрсталийное время. В этом случае фрахтователь уплачивает перевозчику за простой судна дополнительную плату (демередж) для возмещения его убытков от задержки судна.

Задержка судна под грузовыми операциями сверх контрсталийного времени считается нарушением условий чартера, и перевозчик вправе взыскать с фрахтователя (отправителя, получателя) все понесённые им убытки.

Если все грузовые операции были закончены до истечения сталийного времени, то чартер предусматривает уплату вознаграждения фрахтователю за быструю обработку судна – диспач.

Обязанности получателя.

Грузополучатель обязан вывезти из порта прибывший в его адрес груз. Груз выдаётся получателю после оплаты всех причитающихся перевозчику платежей и сборов. Перевозчик может не выдавать груз до уплаты всех платежей или предоставления надлежащего обеспечения.

При приёме груза, перевозимого по коносаменту, получатель должен письменно заявить перевозчику до окончания или в процессе выдачи о повреждении или недостачи груза. Если дефекты груза или недостача не могли быть обнаружены при обычном способе приёма, получатель имеет право сделать письменное заявление в течение 3 дней после выдачи груза.

Если при перевозке груза по чартеру получатель не явился за получением груза или отказался от него либо так задержал его прием, что груз не может быть выгружен в установленное время, перевозчик вправе сдать груз на хранение с уведомлением об этом отправителя или фрахтователя, а также получателя, когда он известен перевозчику.

В случае, если в течение двух месяцев со дня прихода судна в порт выгрузки сданный на хранение груз не будет востребован и отправитель или фрахтователь либо управомоченное распоряжаться грузом лицо не уплатит перевозчику все причитающиеся за данную перевозку груза платежи, пере­возчик вправе продать груз в установленном порядке. Невостребованный скоропортящийся груз, а также груз, расходы на хранение которого превы­шают его стоимость, может быть продан до истечения указанного срока, но не ранее срока доставки груза.

Вырученная от продажи груза сумма за вычетом причитающихся пе­ревозчику платежей и расходов на хранение и продажу груза передается пе­ревозчиком отправителю или фрахтователю.

В результате несохранной перевозки груза у грузовладельца возникают убытки, которые могут выражаться в полной утрате, недостаче, порче и повреждении груза, а также в необходимости произвести непредвиденные дополнительные расходы.

Перевозчик несет ответственность за утрату, не­достачу или повреждение груза с момента принятия его к перевозке до момента выдачи. Момент начала ответственности перевозчика за повреждение, недос­тачу или утрату груза и момент окончания этой от­ветственности определяются правилами Конвенции о коносаментах 1924 г., национальным морским законо­дательством, обычаями и правилами морских портов и соглашением сторон в договоре морской перевозки.

Если ущерб грузу причинен по вине как перевозчика так и грузоотправителя или грузополучателя, то имеет место обоюдная или смешанная вина. В этом случае размер ответственно­сти перевозчика устанавливается по сопоставлению степени его вины и вины грузоотправителя и грузополучателя.

Если грузу причинен ущерб в ре­зультате обстоятельств, которые перевозчик не в состоянии был предотвратить, он не будет признан ви­новным в причинении этого ущерба.

По общему правилу вина перевозчика презюмируется. Для того чтобы освободиться от ответственности, перевозчик должен сам доказать, что утрата, недос­тача или повреждение груза произошли не по его ви­не. Иными словами, необходимо доказать отсутствие вины капитана и экипажа судна, а также других служащих перевозчика. Перевозчику необходимо бу­дет представить доказательства, что он все время за­ботился о грузе, пока тот находился на его ответст­венности. Важно также показать, какие меры были предприняты перевозчиком для обеспечения сохран­ности груза, и доказать, что утрата, недостача и по­вреждение груза произошли по не зависящим от перевозчика причинам.

В некоторых случаях бремя доказывания вины перевозчика в недостаче груза возлагается на грузо­отправителя или грузополучателя. Так, если груз прибыл на место в исправных грузовых помещениях, за исправными пломбами отправителя груза либо был доставлен в целой исправной таре без следов вскры­тия в пути, а также в случаях, когда перевозка про­изводилась в сопровождении проводника отправителя или получателя, бремя доказывания вины перевозчи­ка возлагается на получателя.

Конвенция о коносаментах 1924 г. предусматривают, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, если они возникли или явились результатом определенных обстоятельств, перечень которых приводится в Конвенции.

Перевозчик освобождается от ответственности, ес­ли предоставит доказательства того, что одно из та­ких обстоятельств действительно имело место, и что в результате его наступления грузу был причинен ущерб. При этом перевозчик не обязан доказывать от­сутствие своей вины в причинении грузу ущерба.

Соответствующие нормы КТМ РФ практически повторяют требования Конвенции о коносаментах 1924 г. и устанавливают, что перевозчик не отвечает за утрату или повреждение принятого к перевозке груза, а также за просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

непреодолимой силы;

опасности или случайности на море и в других судоходных водах;

любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

пожара, возникшего не по вине перевозчика;

действий или распоряжений властей (задержание, арест, карантин и т.п.);

военных действий и народных волнений;

действия или бездействия отправителя либо по­лучателя;

скрытых недостатков груза, его свойств или ес­тественной убыли;

незаметных по наружному виду недостатков та­ры и упаковки груза;

недостаточности или неясности марок;

забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

иных обстоятельств, возникших не по вине пере­возчика, его работников или агентов.

Конвенция 1924 г. признает, что перевозчик счита­ется просрочившим доставку груза, если груз не вы­дан в порту выгрузки, предусмотренной в договоре морской перевозки груза, в срок, определенный соглашени­ем сторон, а при отсутствии такого соглашения – в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Под утраченным грузом подразумевается тот, который не был выдан в порту выгрузки лицу, управомоченному на его получение, в течение 30 календарных дней по истечении срока выдачи груза.

Одним из специфических обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза, является так назы­ваемая навигационная ошибка.

Исключительные риски и опасности мореплавания, усугубленные несовершенством судостроительной и навигационной техники, вызывали у судовладельцев стремление максимально защитить свои интересы от возможных значительных убытков.

В этих условиях ошибочные действия капитана, прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении и управлении судном получили название навигационной ошибки. Навигационная ошибка, вызвав­шая утрату, недостачу или повреждение груза, не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить причиненный грузовладельцу ущерб (за исключением груза, перевозимого в каботаже)

В отличие от навигационной ошибки ошибочные действия или упущения этих же лиц при разгрузке, размещении, сохранении, выгрузке или сдаче груза называются коммерческой ошибкой, которая не освобождает судовладельца от ответственности. Он обязан возместить ущерб, если не докажет, что этот ущерб причинен не по его вине.

В практике считается, что ошибка в судовождении может относиться только к судну, находящемуся в движении. В качестве примеров такой ошибки могут служить неправильная прокладка курса, посадка суд­на на мель или столкновение судов. К ошибкам в управлении судном относятся небрежные действия по обслуживанию систем, механизмов и оборудования судна, обеспечивающих нужды самого судна. Следует учитывать, что навигационная ошибка освобождает перевозчика от имущественной ответственности за утрату, недостачу и повреждение груза, перевозимого на данном судне. При­чинение же ущерба третьим лицам, например, при столкновении судов не освобождает владельца судна, виновного в столкновении, от ответственности за ущерб, причиненный грузу, перевозимому на другом судне.

Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку (ошибку судовождения или управления суд­ном) для освобождения от ответственности за утрату, недостачу или повреждение груза лишь в случае проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнил этой обязанности, он будет не­сти ответственность за несохранность груза, даже ес­ли и была в рейсе допущена навигационная ошибка. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

Навигационная ошибка всегда подвергалась острой критике, особенно со стороны грузовладельцев и страховщиков груза. Предлагалось сблизить положе­ние морского права об ответственности перевозчика с положениями общего транспортного права, не знаю­щего такого основания для освобождения перевозчика от ответственности.

Конвенция 1978 г. (Гамбургские правила) внесла много нового в вопрос об ответственности морского перевозчика за груз. Самым революционным измене­нием института ответственности морского перевозчи­ка за груз является полный отказ от навигационной ошибки. Гамбургские правила не предусматривают исключение ответственности морского перевозчика за ошибки капитана, других членов экипажа, лоцмана и служащих перевозчика в судовождении или управлении судном.

Такая постановка вопроса привела к тому, что при применении Гамбургских правил отпала необходимость в специальном регулировании обязанностей пе­ревозчика по приведению судна в мореходное состояние. Это обусловлено тем, что Гамбургские правила полностью основывают ответственность перевозчика на принципе презумпции его вины в утрате, повреждении или задержке груза. Иными словами, перевозчик считается ответственным за ущерб, причиненный грузу, если не докажет, что этот ущерб возник не по его вине. Следует напомнить, что Гамбургские правила не получили широкого применения среди большинства морских государств, поэтому на сегодня Гаагско–Висбийские правила продолжают оставаться наиболее популярными международными инструментами, регулирующими морскую перевозку груза.

Перевозчик несет ответственность за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза, а за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик возвращает полученный им фрахт, если он не входил в стоимость утраченного груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется, исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором.

Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже, либо, если такой цены нет, - по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой - исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Из возмещения за утраченный или поврежденный груз вычитаются расходы, связанные с перевозкой груза (уплата фрахта, пошлин и пр.), которые должны были быть произведены грузовладельцем, но вследст­вие утраты или повреждения груза произведены не были.

В целом российское законодательство исходит из принципа полного возмещения вреда лицом, причи­нившим вред. В то же время в отечественном праве установлены ограничения размера ответственности по некоторым обязательствам. Так, ст.796 ГК РФ устанавливает ответственность перевозчика лишь в пределах стоимости утраченного груза. Перевозчик не обязан возмещать грузовладельцам неполученные им доходы (упущенную выгоду) и другие убытки.

Кроме того, согласно ст.170 КТМ РФ, если род и вид груза, а также его стоимость не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за несохранность груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо двух расчетных единиц за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.

Расчетная единица – это условная денежная единица специального права заимствования – special drawing rights (SDR) получившая распространение во взаимоотношениях государств-участников Международного валютного фонда.

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается общей суммой фрахта, подлежащего уплате по договору морской перевозки груза.

Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела, который был бы установлен за полную утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность.

Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или просрочка в доставке груза явились результатом действия или бездействия самого перевозчика, совершенного умышленно или по грубой неосторожности.

Требование в связи с утратой, повреждением или просрочкой в доставке груза может быть предъявлено не только самому перевозчику, но и непосредственно его служащему или агенту. Если такое требование предъявлено этим лицам, то они вправе воспользоваться правилами об ограничении ответственности перевозчика. Соответственно, если повреждение, утрата или просрочка в доставке груза явились результатом действия или бездействия самого служащего или агента, совершен­ного умышленно или по грубой неосторожности этого лица, то такой служащий или агент перевозчика лишены права ограничения ответственности, предусмот­ренного КТМ РФ.

Пе­ревозчик может поручить осуществление перевозки груза или его части другому лицу (фактическому перевозчику), на которого распространяются правила об ответственности самого перевозчика. В то же время в этом случае перевозчик остается ответственным за всю перевозку груза. Нормами КТМ РФ предусматривается солидарная ответственность перевозчика и фактического перевозчика, а также правило регресса перевозчика и фактиче­ского перевозчика друг к другу.