49. Метод Свира

Эффективным методом транспортной логистики, позволяющим обслуживать несколько торговых точек, является метод кольцевых маршрутов. Составление кольцевых маршрутов может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника (работа стеклоочистителя).

Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетки дворника — стеклоочистителя, начинает постепенное движение в одном из направлений, «стирая» при этом с координатного поля изображенные на нем магазины — потребители товара. Как только сумма заказов от магазинов достигает максимальной вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный случай дает хорошие результаты в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.

На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте «стирающего» луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

50. Глобалізація логістичних процесів.

На рынке транспортных услуг грядут большие перемены. Не будем говорить - потрясения, ибо процесс достаточно постепенный и планомерный. Но похоже, что в самое ближайшее время мы увидим в нашей части мира все больше так называемых глобальных провайдеров логистики.

Хорошо это или плохо, что со сцены вытесняются тысячи мелких фирм, гордившихся тем, что максимально приближены к клиенту, знают его нужды и обеспечивают индивидуальный подход к его запросам? Не станем дискутировать на эту тему, потому что в условиях рыночной экономики процесс их исчезновения происходит натурально. Нам достаточно лишь быть в курсе происходящего. Ну и желательно попытаться заглянуть вперед и определить свою тактику и стратегию развития.

Сложившаяся за несколько десятилетий система взаимоотношений грузовладельца с перевозчиком претерпевает кардинальные изменения. Связано это прежде всего с переменами в организации производства промышленных товаров. Широкое открытие границ для движения товаров ведет к тому, что продукция теряет свою национальную принадлежность, так как изготавливается из множества компонентов, произведенных в самых различных странах, зачастую даже на другом континенте.

Глобализация транспорта

Глобализация мировой экономики не всем нравится, но вряд ли можно ожидать, что этот процесс обратим. Следовательно, транспортные цепочки также должны развиваться в соответствии с требованиями дня. Однако, похоже, не все это понимают.

Если в нескольких словах, то на место сухопутного или морского перевозчика, стивидора, складского работника, экспедитора приходит один большой «провайдер». Большой в смысле глобальном или региональном - неважно. Важно то, что он предлагает промышленным и торговым предприятиям глобальную, тотальную, всеобъемлющую услугу.

Не просто услугу по перевозке сырья или товара из точки А в точку Б, а решение всех логистических вопросов по производству, хранению, транспортировке, дистрибьюции товара. Причем провайдер сам выступает инициатором договорных отношений, то есть разрабатывает схему и предлагает ее производственнику.

Реально ли это? Вполне. Наш провайдер именно тем и занимается, что постоянно профессионально трудится над созданием все новых и новых схем движения товаропотоков. И поэтому знает ситуацию лучше, чем производитель.

Пока это только теории. В действительности таких провайдеров раз-два и обчелся. Остальные транспортники работают по старинке. Развивают инфраструктуру, то есть строят новые портовые терминалы, стандартные склады, прокладывают дороги, углубляют портовые акватории. А создав инфраструктуру, начинают ее восхвалять и искать клиентов и грузы.

Но тенденция такова, что надо сначала найти потенциального клиента, определить вместе с ним, что ему нужно сегодня и что может понадобиться завтра, затем разработать цепочку поставок и реализации, найти оптимальный расклад финансовых интересов, рассчитать экономику и только после этого приступать к строительству или реконструкции.

Но зато будем знать, что наши мощности и оборудование будут задействованы на много лет вперед, окупятся и принесут прибыль.

Грузовые потоки меняют направление

Все мы являемся свидетелями того, как центр мировой торговли буквально за несколько лет сместился в Юго-Восточную Азию. Экспортно-ориентированные страны Азиатско-Тихоокеанского региона кардинально изменили характер мирового транспортного рынка. И сейчас процесс идет дальше.

Готовы ли мы к тому, что Китай вскоре станет не только крупнейшим экспортером готовой продукции, но и потребителем, импортером огромных объемов не только сырья, но и готовой продукции? Чувствуем ли мы, что производство все более широкого спектра товаров постепенно перемещается в Россию? Смогут ли транспортники обеспечить тот уровень качественных и одновременно недорогих услуг, который будет способствовать углублению таких процессов?

Видят ли страны Балтии себя не просто посредниками и перевалочной точкой для массовых сырьевых грузов, но лидерами Восточной Европы в том, что касается совершенно новой инфраструктуры и продвинутых логистических систем? Интегрируясь в Европейский союз, не потеряем ли мы уникальную возможность участвовать и в интеграции огромного рынка России и других стран СНГ в мировую экономику?

Ответ на все эти вопросы подразумевается отрицательный. Мы еще слабо осознаем, что стоим на пороге перемен на транспортном и логистическом рынке. Особенно это касается портовиков и перевозчиков.

Как выиграет услуги провайдер

По всей вероятности, часть производства и распределения сместится в ближайшие годы из традиционно сложившихся центров в Западной Европе в направлении региона Балтийского моря. Для этого есть много предпосылок, о которых давно и много говорится. Не сомневаемся, что самые смелые прогнозы оправдаются, если мы приложим к тому усилия.

Какие раньше были требования у грузоотправителя? Перевезти конкретный груз из одной точки в другую. Еще оговаривалась стоимость этой услуги. Сегодня мы все чаще стремимся сообщить грузоотправителю, что можем обеспечить полную логистику. От производства до магазина или непосредственно до потребителя. Включая сборные отправки, документацию, график поставок, транспортировку, склад, таможню, страхование, охрану, финансирование кредита, инспекцию груза, маркетинг и рекламу, дистрибьюцию. Мы называем цену за тотальную услугу и предлагаем ее купить.

Важно, что в самом выгодном положении опять оказываются морские порты. О сухих портах пока на будем говорить, ибо их практически нет. А в морских уже сегодня имеются вполне приличная инфраструктура и сильные кадры, что тоже немаловажно. Уже налажены международные связи. Остается сконцентрировать ту самую тотальную услугу, прикрепив к морским причалам и портовым складам новую терминальную логистику.

4PL - это интеграция всех компаний, вовлеченных в цепь поставки грузов.

4PL-провайдер уже решает задачи, связанные с планированием, управлением и контролем всех логистических процессов компании-клиента с учетом долгосрочных стратегических целей.

Для достижения их статуса необходимо включать полный перечень услуг:

1) организация полного цикла внешнего и внутреннего процесса транспортировки сырья, материалов, готовой продукции до конечных точек их потребления;

2) организация складирования материалопотока на собственных и/ или наемных складах;

3) контроль за уровнем запасов, разработка и внедрение оптимальных моделей управления уровнем запасов;

4) таможенное оформление;

5) страхование грузов;

6) информационное обеспечение логистического процесса;

7) организация погрузочно-разгрузочных работ на всех требуемых точках;

8) маршрутизация дистрибуционной системы;

9) документально-договорное обеспечение системы доставки;

10) проведение взаиморасчетов со всеми участниками логистического процесса;

11) флит-менеджмент автохозяйства заказчика.

51. Incoterms – це зібрання умов, на яких укладаються контракти купівлі-продажу між сторонами (продавцем і покупцем), комерційні підприємства яких знаходяться в різних країнах. Кожна з умов визначає обов’язки продавця і покупця, розподіл витрат і ризиків, а також відповідальність сторін за виконання контракту. Більш конкретно кожна з них встановлює: коли вважається, що продавець виконав свої зобов’язання, пов’язані з поставкою товару; хто робить очистку товару для експорту та імпорту, виконує митні формальності і несе пов’язані з цим затрати і ризики; хто організовує перевезення товару і сплачує за нього, а також несе при цьому ризики загибелі товару тощо.Всі умови можна розподілити на 4 групи – починаючи з умови, за якої відповідальність покладається на покупця, і закінчуючи тими, за яких продавець несе всі витрати. До першої групи Е входить умова EXW, яка передбачає мінімальний ризик для продавця. Продавець тільки надає товар покупцеві на своєму заводі або складі і далі не несе ніякої відповідальності за нього. Всі витрати і ризики, пов’язані з доставкою товару до місця призначення, несе покупець. Наступну групу складають F – умови: обов’язки продавця полягають у постачанні товару перевізнику, вказаному покупцем. В третю групу С включаються умови, які вимагають, щоб продавець уклав договір перевезення товару. Нарешті, групу D складають умови, за яких продавець несе всі витрати і ризики, пов’язані з доставкою товару в країну покупця. В таблиці приведені ці групи умов, вказано хто несе основні витрати, пов’язані з перевезенням товару та сплатою мита (Е – експортер (продавець), І – імпортер (покупець)). Рух по таблиці зверху-донизу відповідає збільшенню обов’язків продавця.

53. Взаимодействие маркетинга - как концепции управления, ориентированной на рынок, и логистики - как концепции управления, ориентированной на поток, создает возможности повышения материальной и информационной полезности и ценности продукта, оцениваемых покупателем или клиентом (рис. 4). Такая интеграция создает основы для выделения в общей структуре логистики так называемой маркетинговой логистики, которая обеспечивает клиента (покупателя) широкими возможностями распоряжаться продукцией. Маркетинг-логистика охватывает всю деятельность, которая обеспечивает целенаправленное влияние на рынки - за счет высокого уровня поставки, постоянной готовности поставки и соответствующей презентации товара для сохранения и развития доли рынка конкретного предприятия (фирмы). Маркетинговая логистика направлена на физическое распределение продуктов от производства к клиенту и при этом на контролируемый предприятиями путь товаров. Оба пути соединены друг с другом не в принудительном порядке. Клиентами могут быть как привлеченные к пути сбыта частные специалисты по сбыту (опосредованный сбыт), так и конечные потребители. Понятие маркетинговой логистики легко сформировать на основе общего определения понятия логистики. Вспомним, что логистика определяется как наука (деятельность) о сквозном управлении материальными потоками,включающими в себя:1. Доведение материального потока до производства;2. Управление процессом прохождения потока внутри производства;

3. Управление процессом доведения готовой продукции до потребителя.Специфика логистики заключается в объединении управления материальнымпотоком на названных трех участках, а также внутри каждого из них, в «одних руках».Маркетинговая логистика изучает последний этап (не в отрыве, а в глубокой

системной взаимосвязи с предыдущими этапами), то есть представляет собойнауку (деятельность) о планировании, контроле и управлениитранспортированием, складированием и другими материальными и не материальными операциями, совершаемыми в процессе доведения готовойпродукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, храненияи обработки соответствующей информации.