Ранжирование критериев выбора перевозчика.

Наименование критерия (показателя)	Ранг
Надежность времени доставки (транзита)	1
Тарифы доставки «от двери к двери»	2
Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа	3
Финансовая стабильность перевозчика	4
Наличие дополнительного оборудования (до грузопереработке)	5
Частота сервиса	6
Наличие услуг по комплектации и доставке груза	7
Потери и хищения груза (сохранность груза)	8
Экспедирование отправок	9
Квалификация персонала	10

Далее производится вычисление рейтингов перевозчиков по каждому фактору с учетом весовых коэффициентов.

Сочетание логистических технологий консолидации грузопотоков и соответствующей транспортно-логистической системы позволит торговым сетям снизить потребительские цены не только в центре России, но и в регионах. Чтобы в полной мере использовать мультипликативный эффект от интеграции логистических технологий, государству и бизнесу уже сегодня пора сформулировать требования к логистическому оператору интермодальных перевозок.

Транспортные тарифы и правила их применения

на различных видах транспорта.

Теперь рассмотрим транспортные тарифы и правила их применение. Расчеты за услуги транспортных организаций осуществляются с применением транспортных тарифов. Тарифы включают в себя:

● платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

● сборы за дополнительные операции, связанные с перевозками грузов;

● правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

● организации, предоставляющей услуги транспорта – возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

● потребителю транспортных услуг - возможность покрытия транспортных расходов.

Как уже было выше отмечено, одним из существенных факторов, влияющих на выбор организации, предоставляющей услуги транспорта, является стоимость перевозки. Конкурентная борьба, неизбежная в условиях рынка, также приводит к изменениям транспортных тарифов. Умелое регулирование тарифных ставок стимулирует спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозками грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеет свои особенности. Так, например, на железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используются общие, исключительные, льготные и местные.

Общие тарифы относятся к основным видам тарифа. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительные тарифы - это те тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Следовательно, эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на определенные виды грузов. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Увеличивая или уменьшая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности железнодорожных перевозок. Эту же задачу решают исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перемещении грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливаются начальниками отдельных железных дорог. Эти тарифы включают размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов и действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателя и грузоотправителя плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Платы за дополнительные услуги называются сборами и взимаются за выполнение силами железной дороги специальных операций, а именно: хранение, взвешивание или проверка веса груза, подача или уборка вагонов, дезинсекция вагонов, экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, другие операции с грузом.

Основные факторы, от которых зависит размер платы за перевозку грузов по железной дороге, это:

● вид отправки (по железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной – весом до 25 тонн и объемом до полувагона и мелкой отправкой – весом до 10 тонн и объемом до трети вместимости вагона);

● скорость перевозки (по железной дороге груз может перевозиться грузовой, пассажирской или большой скоростью; вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз);

● расстояние перевозки (провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большей скоростью либо за действительно пройденное расстояние – в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью;

● тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза (по железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

● принадлежность вагона или контейнера. Вагон, контейнер или платформа, на которых осуществляется перевозка груза, может находиться в собственности железной дороги, грузополучателя или грузоотправителя.

● количество перевозимого груза – фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов применяют следующие виды тарифов:

● сдельные тарифы на перевозку грузов;

● тарифы на перевозку грузов на основе платных авто-тонно -часов;

● тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

● тарифы из покилометрового расчета;

● тарифы за перегон подвижного состава;

● договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают существенное влияние следующие факторы:

● расстояние перевозки;

● масса груза; объемный вес груза, характеризующий возможности автомобиля. По этому показателю все грузы, перевозимые автомобильным транспортом, подразделяются на четыре класса;

● грузоподъемность автомобиля;

● общий пробег автомобиля;

● время использования автомобиля;

● тип автомобиля;

● район осуществления перевозки и ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Так, например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетов по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег автомобиля.

Такой фактор, как район осуществления перевозки, влияет на размер платы за использование автомобилем во всех случаях. Это связано с устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по разным районам.

На речном транспорте тарифы и сборы за дополнительные услуги определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюктуры рынка. В основу расчета тарифов ложится себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.

При перевозке грузов морским транспортом оплата осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по маршруту устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, если направление перемещения груза не связано с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки и не ограничено определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости конъюктуры фрахтового рынка, и обычно зависит от вида груза и его транспортных характеристик, условий рейса и связанных с ними расходов.

Роль логистики транспортно – экспедиционных услуг

в достижении конкурентоспособности

транспортно – экспедиционного предприятия (фирмы).

Задачи транспортно - экспедиционной логистики заключаются в обеспечении технической, технологической и экономической сопряженности всех участников транспортного процесса. Техническая сопряженность заключается в согласованности технических параметров транспортных средств, которая позволяет применять интермодальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность состоит в использовании единой технологии транспортировки, прямых и безразгрузочных перевозок.

Экономическая сопряженность заключается в применении общей методологии исследования конъюктуры рынка и построении единой системы тарифов.

К задачам транспортно – экспедиционной логистики также относятся:

● создание транспортных систем, в том числе транспортных коридоров, логистических каналов и цепей;

● совместное планирование транспортного, складского и производственного процессов;

● выбор типа транспортного средства;

● выбор вида транспортного средства;

● определение оптимальных маршрутов доставки.

Как уже было выше отмечено, переход от жесткого государственного регулирования к дерегулированию транспорта начался с конца 70-х годов прошлого столетия. Наиболее заметные сдвиги в области транспорта произошли в США. В 1977 году там произошло дерегулирование воздушного, в 1980 году - автомобильного и железнодорожного, а в 1984 году – водного транспорта. Законы, принятые в Соединенных Штатах Америки, позволили создавать на каждом виде транспорта новые компании и свободно устанавливать тарифы. Кроме того, авиационным экспедиторским компаниям разрешалось иметь в собственном владении самолеты. Автотранспортные компании, в свою очередь, получили возможность участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторские агенства и транспортные компании смогли создавать совместные предприятия с фирмами, экспортирующими товары.

Создание эффективной транспортно – экспедиционной системы ложится в основу экономической стратегии фирм, когда логистика используется как орудие в конкурентной борьбе и рассматривается как управленческая логика для реализации планирования, размещения и контроля над финансовыми и людскими ресурсами. Такой подход обеспечивает тесную координацию логистического обеспечения рынка и стратегии организации. Если этого удается достигнуть, то результатом являются:

● необходимый ассортимент запасов в нужном месте в подходящее время;

● координация внешнего и внутреннего транспорта, гарантирующая своевременную доставку в соответствии с экономическими требованиями;

● рациональное размещение складского хозяйства и применение упаковки, соответствующей требованиям транспорта и позволяющей минимизировать расход сырья, снизить запасы в производстве и готовой продукции;

● синхронизация заказов и транспорта.

В целях синхронизации работы транспорта и производства в своей деятельности фирмы широко используют системы «KANBAN» и «точно в срок» (« just in time»). Эти системы используются по отношению к промышленному производству, в котором перемещение изделий в процессе производства и поставки от поставщиков тщательно спланированы по времени. Сущность этих систем заключается в том, что на каждом этапе процесса производства следующая (обычно небольшая) партия прибывает для обработки точно в тот момент, когда обработка предыдущей партии завершена. В результате отсутствуют любые пассивные единицы, ожидающие обработки, а также простаивающие рабочие или оборудование, ожидающие изделия для обработки.

Реализация концепции «точно в срок» стала возможной благодаря использованию системы «канбан», что в переводе с японского означает «карточка». Системы «KANBAN» и «точно в срок» относятся к «тянущим», или «вытягивающим» системам планирования и управления МП, основанным на том, что обработка предметов труда на предыдущей стадии производства начинается по команде от последующей стадии. «Толкающие» или «выталкивающие» системы планирования и управления МП основаны на том, что предметы труда в производственном процессе передаются с предыдущей на последующую стадию производства по определенному расписанию на плановый период по команде централизованной системы управления.

Конечная цель системы «точно в срок» - это построение сбалансированной системы, такой, какая обеспечивала бы плавный и быстрый поток материалов через систему. Основная идея состоит в том, чтобы сделать процесс как можно короче, а этого можно добиться, используя ресурсы оптимальным способом. Степень достижения этой цели зависит от того, насколько достигнуты дополнительные (вспомогательные) цели, а именно:

● исключение сбоев и нарушений процесса производства;

● создание гибкой системы;

● сокращение времени подготовки к процессу и всех производственных сроков;

● устранение необоснованных затрат.

Суть применения систем «KANBAN» и «точно в срок» (« just in time» - j i t) к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистике перемещение грузов совершается соответственно через короткие интервалы времени (система «KANBAN») и в строго определенное время (система «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентам осуществляется с точностью до минут. Например, автомобиль с главного конвейера автомобильного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое компьютером, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очередной партии автомобилей. По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентам осуществляется с точностью до минут. Такие технологии предоставляют фирмам, их использующим, значительное конкурентное преимущество за счет отсутствия громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства. В этих фирмах ниже стоимость производства, выше скорость оборачиваемости капитала, гибкость производства и способность быстро поставлять на рынок новые или усовершенствованные товары, а также ниже уровень брака. При переходе на одну из этих систем время реализации товара сокращается до 2 раз. Под влияние логистических систем «KANBAN» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям поставки, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель – 25 %, для 4-8 недель – 10 %, менее 4 недель - 1 %), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслеживать движения грузов. Подавляющее большинство предприятий, принявших на вооружение данную стратегию, повысили в своей работе значимость таких факторов, как близость расположения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы «производство – транспорт – распределение», то есть логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффективности работы отдельных видов транспорта, объектом анализа являются перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс транспортировки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери к двери»). С точки зрения клиента необходимо принимать во внимание обработку, переработку, хранение, упаковку и распаковку груза, а также подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровождающей материальный поток. Рассмотрение транспорта и его функций в этих трех аспектах способствует оптимальному выбору транспортных услуг, так как качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок. Изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных материально – технических связей. Транспорт должен рассматриваться во всей системе материально – технического снабжения - от первичного поставщика к конечному потребителю, включая промежуточные этапы.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и применение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с западноевропейскими странами. По общей протяженности железных дорог США лидируют в мире. Общая протяженность железных дорог в США в настоящий момент составляет почти 300 000 км. Это больше, чем общая протяженность железных дорог всех развитых западных стран вместе взятых и примерно вдвое больше, чем железнодорожная сеть СНГ. В США автомобили стали больше использоваться не только на коротких и средних дистанциях, но и на расстояниях свыше 1600 км – для доставки комлектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого в перевозке грузов возросла доля автомобильного транспорта. Транспортные фирмы, имеющие свой парк автомобилей, повысили его использование. В то же время объем перевозок транспортом общего пользования остался неизменным.

Подобная же ситуация наблюдается и в западноевропейских странах. Увеличилась доля автомобильного транспорта не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико – эксплуатационные характеристики автомобильного транспорта обеспечат ему высокую конкурентноспособность по отношению к другим видам транспорта в условиях повышенного спроса на перевозку товаров мелкими, но частыми партиями.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в больщой степени ограничивается сезонностью. Но благодаря распространению системы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта.

В результате рассмотрения транспорта в качестве компонента системы «производство – транспорт – распределение» для доставки грузов вовремя и с наименьшими затратами ресурсов (трудовых, материальных, физических) следует разрабатывать единый технологический процесс. Под единым технологическим процессом подразумевается комплексная технология, в рамках которой на основе системного подхода осуществляется четкое слаженное взаимодействие всех элементов логистической цепи. Создание новой устойчивой и мобильной по отношению к изменениям внешней среды производственно-транспортной системы требует решения ряда проблем, а именно:

● изучение конъюктуры рынка;

● прогнозирование спроса и производства, а, следовательно, объема перевозок и мощностей транспортных средств;

● расчет оптимальной величины заказа и уровней запасов сырья, топлива, материалов и комплектующих, готовой продукции и транспортных средств.

Договор транспортной экспедиции.

Общая характеристика договора транспортной экспедиции.

Грамотное ведение хозяйственной деятельности требует от любого предприятия знаний правовых основ ведения бизнеса и, в частности, по вопросам транспортно – экспедиционного обеспечения для заключения правильного договора транспортной экспедиции.

Договор транспортной экспедиции должен быть заключен в письменной форме, так как отсутствие документа затрудняет доказательство существования договора в судебных инстанциях, если какой – то из сторон придется в них обращаться.

Договор должен иметь стоимость, т.е. он становится договором в юридическом смысле, если в нем оговорены финансовые условия.

Право заключать договор имеют только определенные должностные лица (например, директор, генеральный директор), уполномоченные фирмой или действующие от ее имени.

Структура договора определяется заключающими сторонами. Договор обязательно должен содержать реквизиты сторон.

Договор должен быть законным, т. е. полностью отвечать юридическим нормам государства. Незаконным будет, например, договор на перевозку продукции, производство которой запрещено законодательством страны.

Содержание договора транспортной экспедиции.

Базисные условия поставки.

Заключение договора подразумевает согласование различных условий, как четко выраженных, так и подразумеваемых. Четко выраженные условия – это условия, отраженные в договоре. Подразумеваемые условия – это условия, которые либо вытекают из зафиксированных в договоре, либо являются сами собой разумеющимися, исходя из здравого смысла. Базисные условия договора следующие:

● сумма договора, т. е. цена (тарифная стоимость) услуг транспортно – экспедиторской компании;

● порядок расчетов за услуги;

● срок выполнения договора (срок перевозки груза);

● характер перевозимого товара или груза (количество, качество перевозимого товара (груза));

● ответственность сторон (штрафные санкции, пени по отношению к обеим сторонам договора за неисполнение или несвоевременное исполнение обязательств по договору);

● порядок разрешения споров;

● форс – мажорные обстоятельства, т. е. случаи, когда поставить товар в оговоренный срок не представляется возможным по причинам, не зависящим от компании – перевозчика. Прочие условия включают в себя различные изменения и дополнения к договору.

Особенностью договора перевозки грузов являются транспортные условия, а именно:

● срок и порядок отгрузки товара из пункта отправления;

● место и порядок сдачи товара или груза перевозчиком грузополучателю;

● название места выгрузки и погрузки (например, порта);

● порядок информирования грузополучателя о предполагаемом времени прихода груза в место выгрузки;

● условия оплаты погрузочно - разгрузочных работ в местах погрузки и выгрузки;

● нормы погрузки и выгрузки; время, положенное на выполнение грузовых работ; размер штрафа за превышение этого времени и величина вознаграждения за досрочное окончание работ;

● определение готовности транспортного средства (автомобиля, судна и т. д.) к приему груза;

● требования к таре и упаковке;

● особые условия транспортировки;

● вопросы страхования груза;

● обязанности грузополучателя принять груз в месте назначения (например, на борту или у борта судна, если груз перемещался морским или речным транспортом).

Классификация экспедиторов.

Роль логистических посредников в транспортировке.

Важным условием успешной торговли на глобальном рынке является соответствие каждого действия множеству государственных предписаний и процедур. Поэтому экспедиторы, которые по роду своей деятельности имеют дело с таможней, их способности и знания выходят сейчас на первый план. Качества и знания транспортно – экспедиторских компаний позволяют международным трейдерам не отвлекаться от своих непосредственных обязанностей – то есть отвечать на потребности мирового бизнеса. Любым сделкам международной торговли присуща известная доля риска и возрастающая сложность мировых торговых отношений требует, чтобы рисками управляли с помощью гораздо более сложных инструментов. К примеру, транснациональным компаниям (ТНК) необходимо, чтобы экспедитор мог предупредить о рисках и помочь избежать их, возникающих при перемещении товара – потерь, порчи и уничтожения, но, на самом деле, у экспедитора практически нет возможности избежать других рисков, связанных с выходом фирмы на мировой рынок, таких, как риск кредитования, риск изменения валютного курса.

Одним из важнейших аспектов деятельности фирм – экспедиторов является содействие (консалтинговые услуги) по выходу на мировой рынок новых импортеров и экспортеров.

Часто экспедитору удается предложить альтернативные методы финансирования международных торговых операций, что позволяет новым участникам рынка использовать методы платежа, выгодные для всех участников. В перспективе роль экспедиторов будет возрастать, так как компании в процессе формирования межфункциональных интеграционных связей будут стремится максимально уменьшить число операций, выполняемых в процессе производства и доставки продукции и не относящихся к основному бизнесу , и передать их логистическим посредникам. Процесс передачи компанией части функций, не относящихся к основному бизнес - портфелю, называется аутсорсинг и имеет как ряд преимуществ, так и ряд недостатков для бизнеса.

К достоинствам аутсорсинга можно отнести:

● снижение стоимости реализации бизнес - процесса;

● сокращение и контроль издержек;

● освобождение внутренних ресурсов компании для других целей;

● увеличение качества получаемых продуктов или услуг;

● фокусирование деятельности компании на основной деятельности;

● снижение рисков, связанных с реализацией бизнес – процесса.

К недостаткам можно отнести возможную утечку контроля, полную или частичную зависимость от аутсорсера.

Способность обеспечить эффективную международную транспортировку товара в режиме «от двери к двери» позволяет экспедитору внести уникальный вклад в повышение эффективности цепей поставок фирм для удовлетворения конечных потребителей.

В настоящее время сформировался институт так называемых международных канальных логистических посредников, к которым относятся:

● международные экспедиторские компании;

● транспортные агенты;

● брокерские и агентские фирмы;

● компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях;

● порты.

Транспортные агенты занимаются консолидацией контейнеров для международных перевозок на территории одной страны. Услуги такого рода особенно востребованы в случае необходимости возврата контейнеры в страну отправления, так как перевозчики взимают одинаковый тариф за транспортировку полных и порожних контейнеров в оба конца. Для сокращения затрат на «двойную» транспортировку агенты находят грузы, следующие до того же пункта назначения, что и возвратные контейнеры, куда эти грузы помещаются для дальнейшей перевозки.

Брокеры организуют транспортные услуги и выставляют счет грузоотправителю. В ходе обсуждения с перевозчиком тарифов и условий обслуживания брокер представляет грузоотправителя. В тех случаях, когда последний недостаточно хорошо знает особенности транспортного рынка и может столкнуться с трудностями при выборе транспортно – экспедиторской компании, брокеры могут предоставить необходимую информацию, чтобы грузоотправитель мог профессионально вести переговоры.

Транспортно- экспедиционные агенства покупают выделенные места на запланированном рейсе, предоставляя своим клиентам преимущество более низких тарифов по сравнению с тарифами, устанавливаемыми перевозчиком для грузоотправителей, и могут заключить с клиентом контракт на использования для доставки груза двух и более видов транспорта и перевозчиков. Транспортно- экспедиционные агенства могут специализироваться на внутренних или международных перевозках или по видам транспорта. Эти агенства могут предоставлять и ряд дополнительных услуг, добавляющих им ценность. Например, транспортно- экспедиционные агенства внутренних наземных перевозок объединяют грузы для железнодорожных и трейлерных перевозок и сами договариваются с автомобильными перевозчиками о погрузке в определенном месте и доставке по месту назначения.

Таможенные брокерские компании предоставляют услуги по декларированию и таможенному оформлению товаров в различные таможенные режимы. Они являются своеобразными посредниками между компаниями – участницами внешнеэкономической деятельности и государственными таможенными органами. Содержание новых нормативных актов доводится до сведения таможенных брокеров, которые в дальнейшем передают информацию о требованиях к таможенному оформлению документов, сопровождающих груз, что значительно облегчает работу органов таможни. Кроме того, таможенные брокеры обеспечивают минимальный размер таможенных пошлин, что позволяет существенно снизить затраты при импортных операциях. Они проверяют точность и полноту документации клиента, а также предоставляют ряд других услуг, например, могут произвести оценку полной стоимости груза, осуществить платежи иностранным поставщикам и застраховать груз.

Компании по упаковке товаров в экспортно-импортных операциях предоставляют услуги при экспортировании товаров, что предоставляет определенные преимущества. Во – первых, снижение суммы пошлин, выплачиваемых по получателем импортируемого груза. Таможенное законодательство многих стран предписывает определять размер пошлин для некоторых видов товаров, исходя из общего веса груза, включая упаковку. Упаковочные компании принимают во внимание специфику таможенного оформления в различных странах и подбирают материалы и технологии для наиболее полного заполнения внутреннего пространства контейнера, виды и способы паллетизации, а также материалы для паллет.

Во – вторых, обеспечение защиты груза. Упаковка груза для международных перевозок должна иметь высокую прочность, выдерживать все взаимодействия при погрузочно - разгрузочных операциях, воздействие внешней среды, а также обезопасить внешнюю среду от свойств грузов, если груз является опасным.

Теперь рассмотрим основные типы логистических посредников.

Дистрибьюторы – оптовые и розничные посредники, не являющиеся собственниками продукции, если по договору ими приобретается право продажи продукции. Если же в рамках договора на предоставление права продажи заключается договор поставки, дистрибьютор может действовать от своего имени. В логистической цепи дистрибьютор обычно занимает положение между производителем и дилером.

Функциональные комиссионеры (оптовые и розничные) обычно избегают риска, который возникает при приобретении товара в собственность, но осуществляют определенные сервисные услуги, как для производителя, так и для потребителя продукции. Комиссионеры ведут операции от своего имени за счет производителей и получают за свои услуги вознаграждение в виде процентов от суммы сделки или разницу между ценой, назначенной производителем, и ценой реализации. Производитель остается собственником продукции до ее передачи и оплаты конечным потребителям. Договор о поставке продукции заключается от имени комиссионера, поэтому он является посредником только для производителя, а не для конечного потребителя, деньги которого перечисляются на счет комиссионера. При этом риск случайной гибели продукции лежит на производителе. Комиссионер обязан обеспечить сохранность товара.

Дилеры – оптовые, реже розничные посредники, осуществляющие операции от своего имени и за свой счет. Они приобретают товар в собственность по договору поставки и реализуют продукцию потребителям. После выполнения всех условий по договору поставки отношения между производителем и дилером прекращаются. Дилеры могут становиться держателями привилегий, объединяя в своих руках ряд последовательных этапов процесса производства и распределения при формировании вертикальных каналов распределения. В логистической цепи дилеры занимают положение, наиболее близкое к конечным потребителям. Эксклюзивные дилеры – единственные представители производителя в данном регионе, которые наделяются исключительными правами по реализации его продукции. Авторизованные дилеры сотрудничают с производителем на условиях франшизы.

Брокеры – это посредники при заключении сделок, сводящие контрагентов. Они не являются собственниками продукции и не распоряжаются ей, а действуют на основе поручений и содействуют совершению сделки. Брокеры получают вознаграждение только за проданную продукцию.

Особое место среди торговых посредников занимают товарные биржи, ярмарки, аукционы, которые организуют оптовую торговлю и выявляют равновесную цену на важнейшие товары.

Розничная торговая сеть состоит из независимых розничных торговцев, кооперативы ритейлеров, розничные магазины фирм – изготовителей продукции, предприятия, осуществляющие продажу товаров по почте, супермаркеты и др.

К логистическим посредникам относятся те фирмы, которые выполняют функции физического распределения, поддержку и вспомогательные функции. Логистические посредники в распределении товара выполняют все большее число из указанных функций, становясь, по существу, интегрированными логистическими посредниками (логистическими операторами, провайдерами комплексных логистических услуг). К ним

относятся, прежде всего, крупные международные экспедиторские компании и экспресс-

доставщики (такие, например, как TNT, DHL, Shenker/BTL, UPS, FedExpress и другие).

Логистическими посредниками в операциях физического распределения являются: различные специализированные транспортные, экспедиторские, транспортно- экспедиторские фирмы, стивидорные компании, грузовые терминалы и терминальные комплексы, склады общего пользования, коммерческие склады, грузовые распределительные центры, предприятия по сортировке, затариванию и упаковке готовой продукции, грузоперерабатывающие и прочие предприятия.

К посредникам, выполняющим вспомогательные и поддерживающие функции, можно отнести учреждения финансового сервиса и информационного сервиса. К учреждениям финансового сервиса относятся:

● кредитно – финансовые учреждения (банки);

● финансовые компании;

● клиринговые и расчетные компании и центры.

К учреждениям информационного сервиса, в свою очередь, относятся:

● информационно- диспетчерские центры;

● логистические информационно – аналитические центры;

● предприятия связи и телекоммуникаций;

● страховые компании;

● таможенные брокеры;

● охранные предприятия;

● учреждения стандартизации, сертификации и лицензирования.

Транспортный логистический посредник (экспедитор, агент, перевозчик) призван реализовать конечную цель логистики, а именно нужный товар необходимого качества в установленные сроки в неповрежденном состоянии и с минимальными затратами должен быть доставлен в нужное время. Это так называемые «шесть правил логистики»:

● ГРУЗ - нужный товар;

● КАЧЕСТВО - необходимого качества;

● КОЛИЧЕСТВО - в необходимом количестве;

● ВРЕМЯ - должен быть доставлен в нужное время;

● МЕСТО - в нужное место;

● ЗАТРАТЫ - с минимальными затратами.

Большинству фирм, пользующихся услугами логистических посредников, требуется тесное сотрудничество с экспедиторами, агентами и перевозчиками в каждом виде транспорта: автомобильном, железнодорожном, морском и воздушном. Экспедиторы постоянно ведут работу по оптимизации затрат на перевозку, сравнивая затраты транспортировки грузов по различным маршрутам, используя различные виды транспорта для разработки наилучшего варианта доставки грузов, нахождения компромисса между низкими затратами, высокой скоростью доставки и надежностью.

Транспортные компании, вовлекаемые в процесс перевозки, мотивированы уже

потому, что не бывает двух одинаковых перевозок при условии разнообразия грузов и

увеличения количества новых рынков в условии глобализации мировой торговли.

Сотрудничество с логистическим посредником позволяет фирмам получить

конкурентные преимущества за счет:

1. Сокращения операционных логистических издержек, общего повышения

эффективности функционирования логистической системы, и как следствие,

снижения себестоимости продукции.

2. Повышения уровня гибкости и способности к адаптации фирмы к постоянным

изменениям окружающей среды.

3. Уменьшения рисков.

4. Уменьшения длительности операционных и логистических циклов.

По определению Американской ассоциации маркетинга «дистрибутивный канал – это структура внутрифирменных организационных единиц и (или) внефирменных агентов и дилеров, оптовиков и ритейлеров, через которую товар, продукт или услуга доставляется на рынок».

Определим дистрибутивный канал как упорядоченное множество звеньев логистической сети, включающее в себя все логистические цепи и их участки, проводящие материальные потоки продукции одного наименования (или ассортимента), а также сопутствующий сервис от фирмы - производителя до промежуточных или конечных потребителей.

Каналы распределения можно охарактеризовать по числу составляющих их уровней. Уровень канала – это посредник, который выполняет работу по продвижению товара и права собственности на него к конечному потребителю. Эти каналы состоят из независимого производителя и одного или нескольких независимых посредников. Каждый член канала представляет собой отдельное предприятие, стремящееся обеспечить себе максимальную прибыль. Максимально возможная прибыль отдельного члена канала может идти в ущерб максимальному извлечению прибыли системой в целом, так как ни один из членов канала не имеет полного или достаточного контроля над деятельностью остальных членов. Такие каналы распределения называются горизонтальными.

Различают каналы нулевого уровня, одноуровневые, двухуровневые и трехуровневые каналы распределения.

Канал нулевого уровня формируется в том случае, когда товар движется непосредственно от производителя к потребителю.

Одноуровневый канал распределения это перемещение товара по схеме: производитель – розничный посредник – потребитель.

Двухуровневый канал распределения характеризуется тем, что на своем пути движения от производителя к потребителю товар проходит через оптового, а затем розничного посредника.

Трехуровневый канал распределения включает в себя следующую схему движения товара: производитель – оптовый посредник – мелкооптовый посредник – розничный посредник - потребитель.

Вертикальные каналы распределения – это каналы, состоящие из производителя и одного или нескольких посредников, действующих как единая система. Один из членов канала либо является собственником остальных компаний — участниц, либо представляет им определенные привилегии. Таким членом может быть производитель, оптовый или розничный посредник. Вертикальные каналы возникли как способ контроля поведения канала. Они экономичны и исключают дублирование членами канала выполняемых функций.

При формировании канала распределения товара на первое место выдвигается решение о структуре канала, то есть о количестве уровней канала и о типе используемого посредника. Классификацию посредников можно провести по сочетанию двух признаков: от чьего имени работают посредники и за чей счет ведут свои операции. По сочетанию этих признаков можно выделить пять типов посредников: дилеры, дистрибьюторы, комиссионеры, агенты, брокеры.

Дилер приобретает товар по договору поставки, поэтому становится собственником продукции после полной оплаты поставки. После выполнения всех условий по договору поставки отношения между производителем и дилером прекращаются.

Дистрибьюторы – оптовые и розничные посредники, не являющиеся собственниками продукции, если по договору ими приобретается право продажи продукции. Если же в рамках договора на предоставление права продажи заключается договор поставки, дистрибьютор может действовать от своего имени. В логистической цепи дистрибьютор обычно занимает положение между производителем и дилером.

Комиссионеры – это оптовые и розничные посредники, ведущие операции от своего имени и за счет производителя. Производитель остается собственником продукции до ее передачи и оплаты конечным потребителям.

Агенты-посредники (юридические лица) заключают сделки от имени и за счет принципала (производителя). По объему полномочий агенты подразделяются на универсальных (совершают любые юридические действия от имени принципала) и генеральных (заключают сделки, указанные в доверенности). Наиболее распространенным видом агентского вознаграждения является процент от суммы заключенной сделки.

Брокеры – посредники при заключении сделок, сводящие контрагентов. В отличие от агентов брокеры не состоят в договорных отношениях ни с одной из сторон заключающейся сделки и действуют лишь на основе отдельных поручений. Брокеры вознаграждаются только за проданную продукцию. Их доходы могут формироваться как определенный процент от стоимости проданных товаров или фиксированное вознаграждение за каждую проданную единицу товара.

С позиций производителей, которые генерируют материальные потоки, чем больше уровней имеет логистический канал, тем больше трудностей возникает в согласованности функционирования всех звеньев продвижения материальных потоков до потребителя.

Проблема управления каналами распределения состоит в том, что посреднические структуры, которые занимают промежуточное положение между производителями и потребителями, не всегда стараются укрепить взаимосвязи с продуцентами. Они отдают преимущество более тесным взаимосвязям с потребителями. Большинство посреднических структур хотят, чтобы производители доводили материальные потоки до них и не вмешивались в логистические процессы на дальнейших этапах перемещения этих потоков. Основанием для этого служит то, что часто на практике производители товарной продукции относятся к логистическим посредникам хуже, чем к конечным потребителям, запросы, мотивации и ожидания которых изучаются и удовлетворяются. Таким образом, потребности промежуточных структур часто игнорируются. Поэтому при организации логистических связей с посредниками в сфере распределения такие конфликтные вопросы следует анализировать и учитывать. Это положительно скажется на эффективности логистического канала.

Вид и структура канала распределения зависят от:

● стратегических и тактических целей и задач фирмы на рынке сбыта продукции;

● логистической стратегии фирмы;

● видов и параметров материальных или сервисных потоков;

● продуктовых атрибутах.

Структура дистрибутивных каналов и цепей, а также взаимоотношения между звеньями логистической цепи в них во многом зависят от двух базисных направлений деятельности фирмы – производителя: специализации и ассортимента.

После выбора типов посредников в канале распределения необходимо определиться с количеством этих посредников. В маркетинге разработаны три подхода к решению этой проблемы: интенсивное, эксклюзивное и селективное распределение.

Структуру дистрибутивных каналов и сетей можно классифицировать по следующим признакам: по числу торговых точек и по признаку прямолинейности (по количеству звеньев вертикального канала распределения).

По числу торговых точек различают:

● интенсивное распределение относится к большому числу торговых точек, что позволяет наиболее интенсивно контролировать рынок сбыта продукции. Этот вид распределения предполагает обеспечение запасами продукции в возможно большем числе торговых предприятий (например, для товаров повседневного спроса).

● эксклюзивное распределение предполагает намеренно ограниченное число посредников, торгующее данной продукцией в рамках сбытовых территорий ( для товаров предварительного выбора и особого спроса).

● селективное распределение относится к незначительному числу торговых точек, рассчитанных на удовлетворение особых потребностей специального сегмента рынка. Данный вид распределения представляет собой нечто среднее между методами интенсивного и эксклюзивного распределения. Селективное распределение позволяет производителю добиваться необходимого охвата рынка при более жестком контроле и с меньшими издержками, чем при организации интенсивного распределения.

По признаку прямолинейности различают следующие виды дистрибутивные каналов и сетей:

● прямую дистрибьюцию (в том случае, когда производитель осуществляет продвижение и продажу продукции в основном непосредственно потребителю через структуры сбыта и отделы продаж);

● непрямая дистрибьюция (в том случае, если товары поступают к потребителю через систему посредников - оптовых и розничных продавцов, агентов, дилеров и т.п.).

Структура дистрибутивной сети и схемы возможных товаропроводящих цепей зависят от вида производимой продукции и, соответственно, от групп потребителей. Для товаров широкого потребления более характерно использование дистрибутивных каналов оптовиков и ритейлеров. Однако некоторые фирмы, обладающие значительными ресурсами, могут позволить себе прямое распространение товара. Обычно, чем более массовым является спрос или характер производства, тем более разветвленными становятся дистрибутивные сети. Распределение продукции для промышленных потребителей осуществляется через агентов и брокеров, с помощью промышленных дистрибьютеров. В некоторых случаях для этого привлекаются джобберы.

При построении схемы дистрибутивной сети в выборе каналов распределения продукции и в выборе каналов распространения продукции и логистических посредников следует учитывать целый комплекс факторов:

● характер производства и спроса;

● имеющиеся ресурсы у дистрибьюции;

● территориальные особенности сбыта продукции;

● характеристику привлекаемого дистрибьютора (охватываемая территория, сведения о товаре и рынке, технические возможности, уровень контактов с покупателями);

● наличие информационно-компьютерной поддержки.