Глава 2 Прогнозирование пассажирских перевозок и их неравномерность

2.1.Общие положения

Прогнозирование пассажирских потоков является важнейшей и неотъемлемой частью сложного процесса развития систем железнодорожного транспорта, обеспечивающих предоставление населению страны качественных услуг, связанных с перевозками. От достоверной оценки объемов перевозочной работы зависит и эффективность технологии работы всего пассажирского комплекса железных дорог. Подобно грузовым перевозкам, где практически все технико-технологические расчеты базируются на планируемом объеме работы, выражаемом в вагонах или тоннах, в основе аналогичных расчетов по пассажирским перевозкам лежат плановые пассажиропотоки, подразделяемые на дальние, местные и пригородные. Их абсолютные величины, а также неравномерность пассажирских перевозок по времени определяют потребность в подвижном составе, путевом развитии и техническом оснащении пассажирских и пассажирских технических станций и т.д.

Прогнозирование пассажиропотоков основывается на статистических данных о перевозках пассажиров, получаемых из различных форм статистической отчетности, принятой на железнодорожном транспорте: ЦО-22, ЦО-23, ЦО-24, ЦО-26, ЦО-27.

Транспортные обследования позволяют получить наиболее полный перечень параметров, обеспечивающих оценку качества функционирования пассажирской системы, выявляют недостатки и позволяют их устранять, разработать достаточно надежные прогнозы. В зависимости от степени сложности они классифицируются на:

• комплексные, позволяющие получить разнохарактерную информацию о работе железнодорожного пассажирского транспорта;

• локальные (частные) – используемые для получения исходной информации, необходимой для решения отдельных транспортных вопросов.

В зависимости от периодичности проведения обследования подразделяются на систематическиеиэпизодические. Для целей прогнозирования наиболее ценную информацию дают систематические. Эти обследования способствуют накоплению фундаментальной информации, выявлению скрытых закономерностей роста или падения пассажиропотоков и т.п.

Одним из наиболее существенных признаков, по которым классифицируются обследования, является степень охвата "генеральной совокупности" (общее число пассажиров региона, железной дороги и т.д.). По этому признаку обследования подразделяются на выборочныеисплошные.

2.4.Неравномерность пассажирских перевозок

Различают следующие виды неравномерности пассажирских перевозок во времени: сезонная (месячная), по дням недели и часам суток.

Для дальних и местных пассажирских перевозок характерна лишь сезонная неравномерность. Она связана с увеличением пассажиропотоков в летние и осенние месяца (с июня по сентябрь-октябрь) и вызвана массовыми отпусками. Освоение возростающего в этот период пассажиропотока производится за счет назначения дополнительных поездов.

При организации пригородного движения учитывают все три вида неравномерности перевозок.

Неравномерность отправления пассажиров в часы интенсивного движения определяет требования к пропускной способности пригородных линий, частоту движения пригород­ных поездов, потребный парк подвижного состава и общую организацию пригородных перевозок в крупных железнодо­рожных узлах.

Наибольший объем пригородных перевозок приходится на май, июнь, июль и август. При этом максимальное отправление приходится на июль, а минимальное - на январь, февраль.

Неравномерность отправления пригородных пассажиров по месяцам создается в основном за счет резкого увеличения пассажиропотоков в летнее время культурно-бытовых поездок и поездок на отдых (поездки по разовым билетам). Количество трудовых поездок (поездки по абонементным билетам) изменяется по месяцам незначительно.

Коэффициент сезонной (месячной) неравномерности при­городных и дальних пассажирских перевозок:

, (2.23)

где - отправление пассажиров в месяц максимальных перевозок;

- среднемесячные размеры отправления пассажиров.

Коэффициент сезонной (месячной) неравномерности при­городных пассажирских перевозок на сети дорог России в большинстве случаев изме­няется в границах 1,151,20. Для крупных городов и про­мышленных центров страны, где преобладают трудовые и дру­гие регулярные поездки, колебания по сезонам составляют 1,11,25. На отдельных участках крупных городов с ярко выраженным ха­рактером сезонных поездок коэффициент месячной неравно­мерности составляет 1,31,8.

Наличие пятидневной рабочей недели приводит к резкому увеличению отправления пасса­жиров в предвыходные и выходные дни в пригородную зону. На отдельных пригородных участках отправление пассажиров в выходные дни в 2-3 раза превышает от­правление в рабочие дни.

Коэффициент суточной неравномерности:

, (2.24)

где - максимальное отправление пригородных пассажиров за сут­ки;

- среднесуточные размеры отправления пригородных пассажиров.

Коэффициент суточной неравномерности на отдельных уча­стках кру­пных узлов в выходные, предвыходные, предпраздничные и праздничные дни достигает 1,52,5 среднесуточных размеров пригородных перевозок, поэтому размеры движения поездов в эти дни значительно увеличивают.

Наиболее существенные колебания пригородных пассажи­ропотоков наблюдаются по часам суток. Эти колебания обус­ловливаются в рабочие дни необходимостью подвоза большо­го числа пригородных пассажиров на работу в город, а в вы­ходные дни - вывозом пассажиров за город на отдых.

Коэффициент часовой неравномерности:

, (2.25)

где - размеры отправления (прибытия) пригородных пассажиров в час интенсивного движения;

- среднечасовые размеры отправления (прибытия) пассажиров.

Характерной особенностью изменения пригородных пасса­жиропотоков по часам суток в рабочие дни является наличие двух пиковых периодов (максимумов), а именно: утреннего часа "пик" с 7 до 9 ч, связанного с доставкой рабочих, служа­щих и учащихся в город к месту работы или учебы, и вечерне­го - с 16 до 20 ч, связанного с выездом за город рабочих, слу­жащих и учащихся.

Коэффициент часовой неравномерности может изменяться в довольно больших пределах: от 1,1 до 5,0.

Весьма существенной является также часовая неравномер­ность пассажиропотоков в выходные дни. В этом случае максимальные периоды по отправлению пассажиров с головной станции смещаются на 1012 ч, а по прибытии с участка на головную станцию - на 1920 ч.

Распределение пассажиропотоков для кон­кретных пригородных участков может быть выявлено на осно­вании материалов обследования потока пассажиров.