Число рейсов локомотивосостава за час:

N_р = 60 / Т_р , (4.14)

где Т_р – продолжительность рейса, мин.

Т_р = t_пог + t_гр + t_раз + t_пор + t_ож , (4.15)

где t_пог , t_раз – соответственно время погрузки и разгрузки локомотивосостава, мин; t_гр , t_пор – соответственно время движения в грузовом и порожнем направлениях, мин; t_ож – время простоев локомотивосостава в ожидании погрузки, разгрузки и на остановках на раздельных пунктах за один рейс (t_ож=5-10 ), мин.

t_пог = V_гр t_ц / 0,9 Е К_н 60, (4.16)

или

t_пог = 60 V_гр / Q_эч , (4.17)

где Е – вместимость ковша экскаватора, м³; t_ц – продолжительность цикла экскаватора, с; К_н – коэффициент наполнения ковша экскаватора; Q_эч – часовая производительность экскаватора, м³/ч (см. разд. 3).

t_раз = n_д _р , (4.18)

где _р – продолжительность разгрузки думпкара, мин (в летнее время _р=1,5-2 мин, в зимнее _р = 3-5 мин).

t_гр = 60 (L_заб/V_зг + L_тр/V_трг + L_ст/V_ст + L_зо/V_зг + L_от/V_ог), (4.19)

t_пор = 60(L_от/V_оп + L_зо/V_зп + L_ст/V_сп + L_тр/V_трп + L_заб/V_зп) , (4.20)

где L_заб– средневзвешенная длина забойных передвижных путей на год максимального развития горных работ (L_заб=L_заб.iQ_i/Q_i, гдеL_заб.i– средняя длина транспортирования по забойным путям отi-го экскаватора, км;Q_i– производительностьi-го экскаватора), км;L_от– средневзвешенная длина отвальных путей (принимают согласно заданию, обычноL_от = 1,5-2,0), км;L_ст– длина стационарных поверхностных путей (L_стравна расстоянию от карьера до отвала), км;L_тр– длина транспортирования по стационарным путям во внешней и внутренних капитальных траншеях (L_тр=1000Н_i.max/i_р, гдеH_i.max– глубина карьера (м) на год максимального развития горных работ (принимают согласно заданию), км;i_р– величина уклона траншеи (обычноi_р=30-40 ^о/_оо);L_зо–длина заезда по стационарным путям на отвал (L_зо=1000Н_о/i_р, гдеН_о– высота отвала, м, см. разд. 6, обычноН_о= 30-60 м), км;V_зг, V_трг, V_ст, V_зг, V_ог, V_зг, V_трп, V_сп, V_зп, V_оп– соответственно средняя скорость движения по передвижным забойным, стационарным путям, в траншее, на поверхности, заезда на отвал, передвижным отвальным путям в грузовом и порожнем направлениях (V_згV_зпV_огV_опV_трг=15-20;V_ст=25-30;V_спV_трп=35-40), км/ч.

Техническая производительность локомотивосостава, м³/ч:

Q_лч = V_гр N_р . (4.21)

Эксплуатационная производительность локомотивосостава:

- сменная, м³/смену:

Q_{л см}=V_гр N_р Т_см К_и; (4.22)

- суточная, м³/сутки:

Q_{л сут}=Q_{л см} n_см; (4.23)

- годовая, м³/год:

Q_{л год} = Q_{л сут} n_год, (4.24)

где Т_см – продолжительность работы железнодорожного транспорта в смену (Т_см = 8), ч;К_и– коэффициент использования локомотивосостава в течение смены (К_и = 0,85-0,95);n_см- число смен в сутки (согласно режиму работы предприятия, обычноn_см = 3);n_год– число рабочих дней локомотивосостава в году (n_год = 252).

Производительность железнодорожного транспорта во многом зависит от пропускной и провозной способности пути.

Под пропускной способностью карьерных путей понимают наибольшее число поездов, пропущенных по ограничивающему перегону в единицу времени:

- для однопутного перегона, пар поездов/смену:

N_по= Т_см/(L_п/+L_п/+2), (4.25)

- для двухпутного перегона в грузовом направлении, поездов/смену:

N_пг=Т_см/(L_п/+), (4.26)

- для двухпутного перегона в порожнем направлении, поездов/смену:

N_пп=Т_см/(L_п/+), (4.27)

где , – соответственно скорость движения поездов по ограничивающему перегону в порожнем и грузовом направлениях, км/ч; L_п – длина ограничивающего перегона, км;  - время на связь (при автоматической связи  = 0, при телефонной -  = 0,05-0,1, ч.

Обычно длина ограничивающего перегона равна длине капитальной траншеи

L_п=L_кт=1000 Н_кт/i_р, (4.28)

где Н_кт –глубина заложения внешней капитальной траншеи (согласно заданию), м.

В этом случае ,.

Провозная способность – это количество груза, которое может быть перевезено по ограничивающему перегону за единицу времени, м³/смену:

М_см=N_nV_гр/К_рп, (4.29)

где N_n – пропускная способность пути за смену; К_рп – коэффициент ре-

зерва пропускной способности (К_рп=1,2-1,25); V_гр – объем груза, перевозимого одним локомотивосоставом, м³.

Провозная способность ограничивающего перегона должна быть больше или равна величине планового грузооборота карьера (м³) в смену:

М_см Р_гр.см . (4.30)

В противном случае необходимо либо увеличивать количество путей на ограничивающем перегоне, либо уменьшать длину перегона, либо добиваться увеличения скорости движения поездов за счет улучшения качества пути, либо принимать локомотив с большим сцепным весом, либо уменьшать плановые объемы вскрышных и добычных работ.

Основным рабочим документом по организации движения является параллельный график поездов, предусматривающий их движение в одном направлении с одинаковой скоростью (рис. 4.1).

Различают плановый график (А-ВС-С), который является расписанием движения поездов, и исполнительный график, который детально фиксирует весь цикл движения (А-ВС-ДЕ-О).

Исполнительный график движения строят следующим образом. По горизонтали наносят интервалы времени через 10 минут на смену или сутки, а по вертикали – схему путевого развития в соответствующем масштабе. Затем по ранее определенному времени погрузки, разгрузки и движения в порожнем и грузовом направлениях для каждого поезда строят график. При этом движение поездов изображают наклонными, а остановки – горизонтальными линиями. На однопутном перегоне линии движения поездов противоположных направлений не могут пересекаться, так как встреча поездов в этих точках исключается. Величину станционных интервалов определяют по табл. 4.5.

В случае, если на однопутном перегоне поезда отправляют в одном направлении один за другим (пакетом), то их разграничивают не менее чем одним разделительным пунктом.

На двухпутном перегоне линии движения порожних и грузовых поездов, идущих в противоположных направлениях, пересекаются.

Таблица 4.5