Экономика и управл. на ж.д. тран. УП

где ∑Рнуч – грузопоток, прибывающий на участок (в начале участка); ∑Рввуч – объем ввоза груза на участок; ∑Рвуч.мс – объем груза, выгружаемого на участке в местном сообщении; ∑Рвывуч – объем груза, вывозимого

с участка; ∑Рпгруч .мс – погрузка на участке в местном направлении. Рассмотрим пример определения грузопотока на уч. АВ:

–со ст. А на участок АВ вышел груз в объеме 8200 тыс. т ( åРнАВ );

–на уч. А–В в соответствии с расчетом п. 5 вводится 200 тыс. т

( åРввАВ );

–на уч. А–В в соответствии с условием примера со ст. А поступает

под выручку 100 тыс. т ( åРвАВ.мс );

–вывоз груза с участка в соответствии с расчетами п. 4 составляет

500 тыс. т ( åРвывАВ );

–погрузка грузов в местном сообщении в соответствии с условием примера (на ст. В) на уч. А–В составит 200 тыс. т ( åРпгрАВ.мс. );

Следовательно, объем перевозок в начале уч. А–В åРнАВ = 8200 тыс. т;

в конце участка å кАВ = 8200 − 200 − 100 + 500 + 200 = 8600 тыс. т.

Очевидно, что при определении грузопотоков по участкам необходимо учитывать направление ввоза, вывоза, отправления и прибытия груза в местном сообщении. Аналогично определяются грузовые операции и по станциям отделения дороги. Исходя из условий примера, построим схему грузопотоков (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Схема грузопотоков отделения дороги

Определим среднюю густоту перевозок по участкам и направлениям:

ГперАВ = (8200 + 8600) : 2 = 8400 тыс. т;

ГВСпер = 8300 тыс. т;

ГВАпер = (11 600 + 11 100) : 2 = 11 350 тыс. т;

ГперСВ = (11 000 + 11 800) : 2 = 11 400 тыс. т.

81

Грузооборот

∑РlА−С = 8400 · 250 + 8300 · 300 = 4590 млн. ткм.

∑РlС− А = 11 400 · 300 + 11 350 · 250 = 6257,5 млн. ткм.

∑Рlоб = 4590 + 6257,5 = 10 847,5 млн. ткм.

10. Грузонапряженность перевозок Гн = 10 847,5 : 550 = 19,7 млн. ткм / км. 11. Средняя дальность перевозок

Lср = 10 847,5 ·106 : 22 700 · 103 = 477,9 км.

5.4. Качественные показатели грузовых перевозок

Качественные показатели грузовых перевозок характеризуют степень удовлетворения потребителей в этой транспортной продукции. К данным показателям относятся: срок и скорость доставки грузов; сохранность грузов в процессе перевозок; степень удовлетворения потребностей общества в грузовых перевозках; ритмичность выполнения перевозок. Оценка выполнения этих показателей осуществляется в форме коэффициентов.

Срок доставки грузов характеризует общее время продвижения груза по сети железных дорог с момента получения груза от грузоотправителя до момента сдачи его грузополучателю. Различают нормативный tд.н и фактический tд.фак сроки доставки грузов. Нормативный срок доставки зависит от технологии перевозки, нормативных параметров простоя грузовых вагонов под технологическими операциями на станциях в пути следования, скорости движения поездов. Уровень выполнения этого показателя определяется коэффициентом доставки грузов

Поскольку определение средних сроков доставки грузов является сложной операцией и требует обработки большого количества перевозочных документов, то уровень выполнения сроков доставки грузов

где ∑Ρср – объем перевозок, выполненный в срок (без претензий по срокам выполнения со стороны грузовладельцев); ∑Ρпер – общий объем выполненных перевозок.

Скорость доставки грузов характеризует количество километров, проходимых грузом за сутки:

где Lпер – расстояние перевозки груза.

82

Оценка выполнения средней скорости доставки грузов осуществляется аналогично сроку доставки.

Уровень сохранности грузов

где ∑Ρсхр – объем перевозок, доставленный грузовладельцу в полной сохранности; ∑Ρпер – общий объем груза, предъявленного к перевозке, или

где ∑Ρпот – объем потерь грузов при перевозках; ψуб – норма естественной убыли грузов при перевозках на железнодорожном транспорте.

Степень удовлетворения грузовладельцев в перевозках железно-

дорожным транспортом определяется отношением объема грузов, который они предъявили к перевозкам по железным дорогам (спрос на грузовые перевозки) ∑Ρпред, к тому объему перевозок ∑Ρпер, который транспорт реально выполнил:

где ∑Ρнев – количество невывезенных тонн груза, которые предъявлены грузовладельцем в соответствии с договором или заявкой на перевозку.

Уровень ритмичности грузовой работы характеризует степень равномерности ее выполнения за конкретный временной период (год, месяц, сутки). Данный показатель используется для внутриотраслевой оценки качества организации грузовой работы:

1

Критм = 1 – n − å(1− Рф )2 , (5.29)

Рпл

где ∑Ρпл, ∑Ρф – плановый и фактически выполненный объем перевозок за конкретный временной период соответственно; n – количество измерений, произведенных за этот период.

Комплексная оценка качества грузовой работы

83

где αi – параметры значимости каждого из показателей в общей оценке качества грузовой работы, определяемые расчетным путем или методом экспертных оценок. При этом каждый параметр устанавливается в долях, а сумма всех параметров значимости должна быть равна едини-

це, т. е. αi < 1, а ∑αi = 1.

5.5.Оценка оптимальности организации и планирования грузовых перевозок

5.5.1. Неравномерность грузовых перевозок

Оптимальная организация и планирование перевозок предусматривает полное использование всех производственных ресурсов транспорта (в пределах спроса на транспортную продукцию) при минимально возможных затратах на ее создание. При этом следует учитывать, что факторы формирования объема перевозок делятся на объективные, не зависящие от железнодорожного транспорта, и те, которые зависят от эффективности как организации, так и планирования перевозочного процесса. К таким факторам относятся неравномерность и нерациональность грузовых перевозок.

Грузовые перевозки имеют неравномерность во времени и по на-

правлениям следования грузов. Неравномерность грузовых перевозок во временном аспекте характеризует существенные отклонения их значений в течение однородного промежутка времени. Различают внутригодовую, месячную, суточную и сезонную неравномерности перевозок. Данное явление может быть вызвано различными причинами, имеющими как объективный, так и зависящий от работы железнодорожного транспорта характер.

К объективным факторам, влияющим на неравномерность перевозок на железнодорожном транспорте, можно отнести:

1)сезонность производства некоторых видов продукции – увеличение объемов производства сельскохозяйственной продукции, добычи, переработки и вывоза лесных и некоторых других грузов в весеннелетний период;

2)сезонность работы некоторых видов транспорта. Так, например, водный и автомобильный виды транспорта активизируют свою деятельность и существенно увеличивают объемы перевозок в весенне-летний период, наращивая конкуренцию железнодорожным перевозкам;

3)сезонность накопления запасов некоторых видов грузов (например, северный завоз) приводит к неравномерному возрастанию объемов перевозок в определенные периоды года;

84

4) неравномерность предоставления грузов к перевозке грузовладельцами в течение месяца или суток. Анализ показывает, что наиболее загружены грузовой работой станции в течение суток в период с 10 до 17 часов, в остальное время круглосуточной работы мощности станций недоиспользуются.

Уровень неравномерности грузовых перевозок во времени оценива-

ется коэффициентом неравномерности. Этот показатель характери-

зует отношение максимального объема перевозок в течение конкретного временного периода (год, месяц, сутки) к его среднему за этот период значению.

Коэффициент внутригодовой неравномерности перевозок

где ∑Ρmax.мес – максимальный месячный объем перевозок в течение года; ∑Ρср.мес – среднемесячный объем перевозок за год.

Аналогично можно рассчитать неравномерность грузовых перевозок и для других временных аспектов. Обычно коэффициент неравномерности имеет значение больше единицы, т. е. Кн > 1, среднее его значение по сети составляет 1,1–1,2.

Данная неравномерность перевозок вызывает необходимость иметь запас перевозочных мощностей, которые используются лишь в определенные периоды. Это приводит к увеличению стоимости активов транспорта; росту эксплуатационных расходов на амортизацию и текущее содержание основных средств. Текущие расходы при внутригодовой неравномерности перевозок в размере 10–15 % возрастают на 5–7 %. Внутримесячная и суточная неравномерности приводят к неритмичной работе станций, возникновению задержек поездов, что также увеличивает транспортные расходы.

Неравномерность грузопотоков по направлениям характеризуется наличием двух направлений в грузовых перевозках – груженого и порожнего. Груженым называется направление («туда» или «обратно»), имеющее преобладающий объем грузовых перевозок. Для оценки уровня этой неравномерности используется коэффициент обратности

где ∑Ρпор – объем перевозок в порожнем (меньшем) направлении; ∑Ρгр – объем перевозок в груженом направлении.

В среднем по сети Ко = 0,7–0,8. Наиболее низкое значение коэффициента обратности имеют сырьевые регионы, а также те, где недостаточно развито промышленное или сельскохозяйственное производство. В последние годы увеличение неравномерности по направлениям вызвано ростом международного транзита и вывоза сырьевой продукции из России.

85

Увеличение данной неравномерности также сказывается на эксплуатационных расходах транспорта. Увеличивается одиночный пробег локомотивов и порожний пробег вагонов, что ведет к росту не только расходов, но и инвестиций в подвижной состав. Уменьшение неравномерности по направлениям является важной задачей планирования перевозок, а также проведения маркетинговых исследований по повышению спроса на перевозки в порожнем направлении. Это предусматривает более тщательное обследование экономики районов тяготения железных дорог.

5.5.2. Рационализация грузовых перевозок

Рациональными перевозками называются такие перевозки однородных или взаимозаменяемых видов продукции, которые обеспечивают минимальные транспортные расходы при их передвижении от производителя к потребителю. Нерациональные перевозки, т. е. имеющие излишние транспортные расходы, ведут к увеличению общественнонеобходимых затрат на производство продукции (с учетом расходов инфраструктуры) и росту цен ее реализации. Существует несколько видов нерациональных перевозок. Наиболее транспортно-затратными являются:

1)встречные перевозки. Это перевозки однородных или взаимозаменяемых грузов в прямом или параллельном встречном направлении;

2)повторные перевозки. Возникают при доставке груза в конкретный пункт назначения, а затем повторном их отправлении в обратном направлении. Такая ситуация очень распространена при системе оптовопосреднических поставок продукции и формировании цены по базовому пункту поставок;

3)излишне дальние или короткопробежные перевозки. Перевозки некоторых видов грузов на расстояние более 3000 км и почти всех грузов дальностью перевозки менее 50 км железнодорожным транспортом ведут к росту транспортных затрат в цене продукции. Сюда же можно отнести и кружные перевозки, т. е. выбор грузоотправителем не оптимального (кратчайшего) пути следования грузов;

4)перевозки неподготовленной продукции. К таким относятся перевозки необогащенной руды, необработанных видов лесной продукции, не прошедших операций усушки, прессования некоторых видов грузов;

5)перевозки грузов более затратным, чем другие, видом транспорта. Наличие нерациональных перевозок ведет не только к увеличению

цены реализуемой продукции, но и к росту общественных затрат на текущее содержание и развитие транспорта. Так, например, перевозка неподготовленной продукции увеличивает железнодорожные транспортные расходы в ее цене на 15–30 % в зависимости от вида продукции.

86

Дополнительные перевозки требуют и существенных инвестиционных вложений в развитие транспорта, которые целесообразно направлять не на обеспечение наращивания нерациональных объемов перевозок, а в рост качества транспортного обслуживания.

Вусловиях централизованной экономики России вопросы рационализации перевозок являлись общегосударственными. Очевидно, что возникновение нерациональных перевозок – недостаток их планирования. Исследования и поиск рациональных путей транспортировки продукции осуществлялись централизованно на уровне транспортных и отраслевых министерств и государственных органов планирования.

Впоследние годы произошел рост нерациональных перевозок, однако исследование причин этого, расчет ущерба от их возникновения не производится. Это связано с разобщением общеэкономических интересов всех участников процесса «производство–потребление продукции»

ипреобладание рыночных интересов каждого.

Врыночной экономике железнодорожный транспорт заинтересован в росте объема перевозок как источника его доходов. Перевозчик же, даже в условиях рыночной конкуренции, часто не обладает информацией о рациональных путях транспортировки его продукции.

Тем не менее общегосударственной является проблема нерациональных перевозок сырьевых грузов, особенно источников топливноэнергетических ресурсов, так как завышенные затраты на их перевозку неоднократно учитываются на всех этапах ценообразования производимой из этого сырья продукции.

Теория рационализации перевозок на железнодорожном транспорте наибольшее развитие имела в 60–70-е гг. прошлого столетия. Ее основные положения, методики планирования перевозок, оптимального прикрепления производителей и потребителей продукции на основе использования компьютерных технологий и экономико-математического аппарата, а также методы расчета экономического эффекта от рационализации перевозок изложены в специальной литературе и могут быть детально изучены.

5.6. Задачи маркетинга грузовых перевозок

5.6.1. Изучение спроса на грузовые перевозки

Транспортный маркетинг представляет собой систему управления деятельностью транспортных предприятий на основе комплексного изучения рынка транспортных услуг с целью создания наиболее благоприятных условий реализации транспортной продукции.

Общие направления маркетинговых исследований на железнодорожном транспорте представлены на рис. 5.4.

87

Основными задачами транспортного маркетинга в области грузо-

вых перевозок являются:

∙изучение рынка грузовых перевозок, определение и регулирование спроса на грузовые перевозки железнодорожного транспорта;

∙изучение состояния и развития конкурентных видов транспорта;

∙оценка состояния производственных ресурсов железных дорог, их соответствия удовлетворению спроса на перевозки; участие в разработке программных направлений развития транспорта;

∙разработка гибкой системы ценообразования на грузовые перевозки;

∙определение дополнительных интересов потребителей в области грузовых перевозок; создание информационно-рекламной системы по грузовым перевозкам.

Изучение рынка транспортных услуг имеет цель через систему оценки спроса на транспортную продукцию определить объемы грузовых перевозок.

Оценка спроса на транспортную продукцию осуществляется в двух направлениях:

– изучении спроса на грузовые перевозки по наиболее важным параметрам сегментации транспортного рынка;

– разработке системы воздействия транспорта на потребителей его продукции с целью формирования объемов перевозок в соответствии с максимальным использованием его производственных ресурсов.

Основными параметрами сегментации транспортного рынка являются: ● группы потребителей по их типам; ● род перевозимого груза; ● вид грузовых отправок; ● качество перевозок;

● виды дополнительных услуг.

Группы потребителей транспортной продукции с точки зрения

маркетинговых задач дифференцируются на потребителей, имеющих устойчивые и длительные связи с железнодорожным транспортом; альтернативных потребителей, т. е. использующих различные виды транспорта; «случайных» потребителей, отдающих предпочтение другим видам транспорта. Деятельность маркетинговых структур преимущественно направлена на работу по привлечению альтернативных и «случайных» в железнодорожных перевозках грузовладельцев для установления с ними длительных связей.

Основными видами грузов, перевозимых железнодорожным транспортом, являются:

–массовые грузы, имеющие большой вес единичных отправок (руда, уголь, нефть и др.);

–грузы, следуемые на большие расстояния;

89

–грузы, имеющие особые условия перевозок – габаритные, скоропортящиеся, требующие высокой сохранности, некоторые виды опасных грузов;

–грузы ускоренного продвижения при объемах единичной отправки более 10 т.

По виду отправок грузы, перевозимые по железным дорогам, дифференцируются на повагонные отправки (единичные, групповые, маршрутные), контейнерные, мелкие и прочие. Грузовой отправкой назы-

вается партия груза, оформленная одним перевозочным документом – дорожной ведомостью.

С точки зрения качества грузовых перевозок грузовладельцев интересуют регулярность и равномерность перевозок; готовность перевозчика в любой момент времени выполнить транспортные услуги; гарантированность срока доставки груза; безопасность его продвижения и сохранность.

Дополнительными услугами, которые требуют потребители железнодорожного транспорта, являются: уведомление о продвижении и прибытии груза; взвешивание и хранение груза; охрана груза в пути следования; доставка груза «от двери до двери», включая оформление всех перевозочных документов.

Определение уровня потребительского спроса по грузовым пере-

возкам предусматривает:

∙обследование экономики районов тяготения железных дорог и тенденций их развития;

∙обследование уровня и направлений развития внешнеэкономических связей регионов и страны в целом;

∙оценку состояния и развития инфраструктуры регионов;

∙обследование грузовладельцев по параметрам их сегментации и уровню доходности;

∙оценку степени удовлетворения грузовладельцев качеством перевозок и видами дополнительных услуг железнодорожных перевозок.

Разработка маркетинговыми подразделениями системы воздействия на грузовладельцев для повышения привлекательности железнодорожных перевозок предусматривает работу по формированию имиджа транспорта на рынке; изучению воздействия рекламы, оценку оптимальности ее форм и методов; разработку системы взаимодействия с грузовладельцами исходя из их потенциальных потребностей.

Изучение и определение спроса на железнодорожные перевозки должно сопровождаться оценкой ресурсных возможностей транспорта для выполнения этого спроса. Оценка соответствия производственных ресурсов железных дорог спросу на грузовые перевозки производится

90