Экономика и управл. на ж.д. тран. УП

в 2009–2010 гг. После завершения процесса внедрения Первой грузовой компании на транспортный рынок Министерство транспорта РФ предполагает выделение из состава ОАО «РЖД» Второй грузовой компании, которая будет на 100 % принадлежать государству. Вторая грузовая компания будет создана не позднее 2009 г., после того, как будут получены и проанализированы результаты деятельности первой дочерней компании. В уставный капитал этой компании планируется внести оставшиеся 50 % инвентарного парка ОАО «РЖД».

По мнению ОАО «РЖД», дочерняя грузовая компания должна уровнять конкурентные позиции корпорации на рынке железнодорожных услуг. ОАО «ПГК» на равных условиях с индивидуальными собственниками выйдет на операторский рынок и, гибко оперируя тарифом, начнет с ними конкурировать.

5.7. Экономика пассажирских перевозок

5.7.1. Показатели пассажирских перевозок

Основное назначение пассажирских перевозок – удовлетворение населения в передвижении. Несмотря на небольшую долю пассажирских перевозок в общей перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, значение их, особенно для некоторых регионов страны, весьма существенно.

Объемными показателями пассажирских перевозок являются: количество перевезенных пассажиров ∑aпер, чел., и пассажирооборот ∑al, пассажиро-км. Структура пассажирских перевозок дифференцируется по ряду признаков:

1) по видам сообщения – пригородные и дальние перевозки.

Дальние перевозки, в свою очередь, подразделяются на местные и прямые. По числу перевозимых пассажиров ∑aпер на долю пригородных перевозок приходится более 90 %, в последние годы сохраняется устойчивая тенденция их роста. В дальних перевозках преобладают перевозки в местном сообщении – более 60 %.

По числу выполненных пассажиро-километров (∑al) ведущее значение имеют прямые дальние перевозки (45 % в общем объеме пассажирооборота), на долю пригородных перевозок приходится лишь 30–35 %. Средняя дальность пассажирских перевозок составляет 100–110 км. Дальность пригородных перевозок – 40–45 км; прямых дальних – 650– 700 км в среднем по сети.

2) по направлениям следования ведущими являются перевозки в западном и южном направлениях сети железных дорог.

101

3) по временному аспекту очевидным и объективным является преобладание объемов пассажирских перевозок в летнее время. Кроме того, пригородным перевозкам свойственна не только внутригодовая (сезонная), но и, особенно в крупных городах-мегаполисах, внутринедельная и суточная неравномерность передвижения пассажиров.

Наличие различных видов неравномерности пассажиропотоков отрицательно влияет на работу железнодорожного транспорта, в связи с этим увеличиваются дополнительные затраты на его развитие, потребность в которых реализуется лишь в ограниченное время с учетом того, что для пассажирских перевозок характерна парность движения, разработка направлений их развития нуждается в тщательном исследовании и экономическом обосновании.

5.7.2. Планирование объемных показателей

где ∑aпер – объем перевозок пассажиров по сети в целом или отдельной дороге соответственно; ∑aот – объем отправления пассажиров по сети

заруб

или дороге соответственно; ∑a пр – объем приема пассажиров с зару-

Пассажирооборот ∑al в пределах каждой железной дороги рассчитывается по поездоучасткам, исходя из длины участков lуч и среднего пассажиропотока ∑aпот на этих участках – аналогично расчету грузооборота (см. подразд. 5.3):

где iуч – поездоучастки дороги.

В среднем по дороге или сети железных дорог пассажирооборот

где l пасср – средняя дальность пассажирских перевозок.

102

Планирование пассажирских перевозок имеет определенные особенности. Отсутствие массовых и систематизированных заявок потребителей (пассажиров) на перевозки в предплановые периоды создает необходимость аналитического подхода к этому процессу. Основанием для разработки плановых объемов являются отчетные данные о выполнении пассажирских перевозок в предшествующие периоды, а также учет факторов, влияющих на изменение планируемых показателей. В обобщенном виде

где ∑Кfпер – система коэффициентов, учитывающих влияние различных факторов на объем перевозимых пассажиров.

Так как пассажирооборот зависит от числа перевезенных пассажиров и средней дальности пассажирских перевозок, то его плановый уровень определяется факторами, влияющими на пассажиропотоки и среднее расстоянине перевозок:

где Кlд – коэффициент, учитывающий изменение средней дальности перевозок.

Анализ показывает, что система факторов, влияющих на потоки пассажиров и расстояние их следования, очень взаимосвязаны. В обобщенном виде можно сказать, что объемы пассажирских перевозок зави-

сят от численности населения и его подвижности. Рассмотрим влия-

ние этих факторов.

1. Численность населения.

Влияние изменения численности населения на пассажиропоток определяется коэффициентом

где К∆ч – коэффициент влияния изменения численности населения; ∆Чнас

– изменение численности населения в планируемом периоде по сравнению с отчетным, %.

При планировании пассажиропотоков, особенно при их расчете по видам сообщений, важна дифференциация населения на городское и сельское, его структура и тенденции изменения. Анализ показывает, что численность населения в течение текущего периода имеет незначительные колебания. Поэтому оценка данного фактора более значима при перспективном планировании объема пассажирских перевозок.

103

2. Подвижность населения.

Подвижность населения характеризует степень его передвижения с использованием транспортных средств, она определяется по формуле

Транспортная подвижность населения зависит от целей передви-

жения пассажиров, доходов населения, уровня миграции населения, направлений и темпов развития промышленности и сельского хозяйства, развития баз отдыха, системы туризма и оздоровления населения. Эти же факторы в определенной степени влияют и на среднее расстояние передвижения пассажиров.

Так, снижение доходности населения за последнее десятилетие привело к сокращению средней дальности перевозки пассажиров на 15–20 % в дальнем следовании и уменьшению объема перевозок пассажиров более чем на 40 %. Этот же фактор повлиял на необходимость развития местных баз отдыха, туризма и оздоровления населения. Поэтому увеличился пассажиропоток в местных перевозках.

Рассмотрим пример прогнозирования объемных показателей по пассажирским перевозкам.

Объем перевозки пассажиров в отчетном периоде по дороге составил: ∑a перотч = 100 тыс. чел.; подвижность населения в отчетном году –

dпотч = 10,7 поездок/чел. В планируемом периоде численность населения

сократится на 1 %, средние доходы населения ∆Днас уменьшатся на 5 %; уровень миграции населения ∆Мнас возрастет на 2 %; объем промышленного производства ∆Qп увеличится на 1 %. Определим прогнозное значение объема перевозок.

Коэффициент влияния изменения численности населения К∆ч = 1 – (1/100) = 0,99.

Планируемая величина подвижности населения

dплп = dпотч ( К∆Дн ∙ К∆Мн · К∆Qп ) = 10,7 (0,95 · 1,02 · 1,01) = = 10,47 поездок/чел.

Значение коэффициентов изменения факторов определяется по аналогии с формулой (5.29).

Определим процент изменения подвижности населения:

∆dп = (10,47 – 10,7)100 : 10,7 = – 2,15 % .

Рассчитаем коэффициент изменения подвижности населения:

К∆d = 1 – (2,15 : 100) = 0,978.

104

Определим плановый объем перевозок пассажиров:

∑ аплпер = 100 000 · 0,99 · 0,978 = 96,82 тыс. чел.

Планирование объемов пассажирских перевозок в настоящее время выполняют дирекции по обслуживанию пассажиров, входящие в состав железных дорог и соответственно в ОАО «РЖД». В деятельности этих подразделений железнодорожного транспорта важное значение имеют маркетинговые исследования факторов, влияющих на изменение спроса на пассажирские перевозки. Это дает возможность не только оптимально планировать объемные показатели, но и разрабатывать стратегию повышения привлекательности железнодорожных перевозок для пассажиров за счет улучшения качества их выполнения.

Вопросы и задания для самопроверки

1.Назовите основные задачи экономики перевозок.

2.Дайте определение грузооборота и факторов, влияющих на его величину.

3.Назовите общие положения планирования грузовых перевозок.

4.Дайте характеристику различных видов транспортно-экономичес- ких балансов.

5.Дайте определение объемных показателей, разрабатываемых в плане грузовых перевозок.

6.Какие показатели характеризуют качество грузовых перевозок?

7.Перечислите основные цели и задачи транспортного маркетинга.

8.Дайте характеристику признаков дифференциации рынка транспортных услуг по грузовым перевозкам.

9.Охарактеризуйте субъекты грузоперевозчиков рынка железнодорожных транспортных услуг

10.Дайте определение признаков классификации компанийоператоров.

11.Как дифференцируются операторские компании по степени их участия на рынке железнодорожных перевозок?

12.Каковы цели и задачи создания дочернего предприятия ОАО «Первая грузовая компания»?

13.В чем специфика планирования показателей пассажирских пере-

возок?

14.Дайте характеристику объемных и качественных показателей пассажирских перевозок.

15.Какие факторы следует учитывать при планировании показателей пассажирских перевозок?

Рекомендуемая литература: [8, 9].

105

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Первые годы работы ОАО «Российские железные дороги» показали хорошие результаты. Увеличились объемы перевозок грузов и пассажиров, выросла производительность труда и заработная плата. Работа новой отраслевой системы управления железнодорожного транспорта в течение последних пяти лет показала ее устойчивость и экономические преимущества, но вместе с тем обнаружились и проблемы, касающиеся создания дочерних акционерных обществ, совершенствования организационной структуры, инвестиционной и финансовой политики.

Реализация Стратегической программы развития ОАО «РЖД» до 2030 г. должна усилить транспортную обеспеченность страны, повысить экономическую эффективность функционирования железных дорог, укрепить социально-экономическое единство страны.

Для успешной работы экономистам на всех уровнях управления железнодорожным транспортом необходимо постоянно поддерживать и совершенствовать свои знания, четко представлять перспективу и экономические проблемы корпоративного хозяйствования.

Экономическая работа на железных дорогах должна постоянно совершенствоваться, необходимо обеспечить непрерывность планирования, развивать систему бюджетного управления отраслью. Особое внимание должно быть уделено оценке эффективности развития инфрастуктуры железных дорог, совершенствованию техники и технологии перевозочного процесса, расширению и модернизации сети железных дорог.

Новые черты должны обрести варианты сотрудничества акционерного общества «Российские железные дороги» с другими хозяйствующими субъектами. Актуальной проблемой для железных дорог является разработка системы мотивации достижения целевых показателей на рынке транспортных услуг как по организации в целом, так и отдельных подразделений.

Важным вопросом экономики железнодорожного транспорта является формирование объемов перевозок. При этом существенное значение имеют не только проблемы научно обоснованного определения показателей плана грузовых и пассажирских перевозок, построения оптимальных схем движения поездопотоков, но и вопросы технологических, экономических и правовых взаимоотношений предприятий ОАО «РЖД» со всеми участниками рынка железнодорожных перевозок.

Конкурентно развивающийся рынок транспортных услуг, увеличение числа и усиление мощности обособленных рыночно свободных перевозчиков – операторских и экспедиторских компаний объективно требуют от работников сети железных дорог поиска и использования на практике новых методов управления перевозочной деятельностью. Это касается вопросов взаимоотношений с грузовладельцами и пассажирами, учет их

106

потребности не только в перевозках, но и дополнительных транспортных услугах; рыночных взаимоотношений с другими видами транспорта, конкурирующими компаниями-перевозчиками, действующими на рынке железнодорожных перевозок и сервисных услуг.

Изучение курса «Экономика железнодорожного транспорта» студентами специальностей «Экономика и управление на предприятии (железнодорожный транспорт)» и «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожном)» позволяет получить представление о производственно-экономических отношениях на железных дорогах, эффективном использовании ими транспортных ресурсов и формировании оптимальных результатов деятельности.

107

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1.О железнодорожном транспорте в Российской Федерации: федер.

закон. – М., 2003.

2.Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: фе-

дер. закон. – М., 2003.

3.Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (с комментариями) / сост. А.С. Мишарина. – М. : МЦФЭР, 2003.

4.Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 го-

да. – М. : ОАО «РЖД», 2007.

5.Леонтьев, Р.Г. Трансформации системы управления на железнодорожном транспорте : моногр. / Р.Г. Леонтьев, Т.Н. Каликина, В.В. Комарова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008.

6.Леонтьев, Р.Г. Стратегии и модели управления в сфере железнодорожного транспорта : моногр. / Р.Г. Леонтьев, Т.Н. Каликина, В.В. Комарова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС. 2008.

7.Экономика и управление в ОАО «Российские железные дороги»: учеб. пособие / Е.В. Гусарова, Е.В. Котлярова. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006.

8.Экономика железнодорожного транспорта : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / под ред. В.А. Дмитриева. – М. : Транспорт, 1996.

9.Экономика железнодорожного транспорта : учеб. для студ. ж.-д. транспорта / под ред. Б.М. Лапидуса, Н.П. Терешиной, М.Ф. Трихункова.

–М. : УМК МПС России, 2001.

10.Титков, С.О. Перспективы развития операторских компаний в сфере железнодорожных грузовых перевозок / С.О. Титков // Бюл. транс-

портной информ. – 2005. – № 1. – С. 20–25.

11.Бочкарев, Н. Новая реальность для старого парка / Н. Бочкарев //

РЖД-Партнер. – 2008. – № 1. – С. 74–77.

12.Классификация операторских компаний / П.В. Куренков [и др.]. // Бюл. транспортной информ. – 2007. – № 9. – С. 14–19.

13.Лапидус, Б.М. Методичекое обеспечение рыночных механизмов экономического управления на железнодорожном транспорте / Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.В. Рышков. – М. : МЦФЭР, 2007. – 160 с. (Приложение к журн. «Экономика железных дорог», 2007).

14.Леонтьев, Р.Г. Проблемы и перспективы формирования модели рынка транспортных услуг / Р.Г. Леонтьев, В.В. Комарова, Т.Н. Каликина

// Транспорт Урала. – 2007. – № 4. – С. 49–53.

15.Гурьев, А. Рынок встречает ПГК: ожидания и опасения / А. Гурьев, // РЖД-Партнер. – 2007. – № 20. – С.14–20.

108