13)Перспектива развития промежуточных рельсовых скреплений
1. жесткость рельсовой нити
2.качество и стабильность подшпального основания
3. дифференцирующие конструкции скреплений в зависимости от плана пути
4. небольшие затраты времени на обслуживание скреплений
5. промежуточные рельсовые скрепления должны иметь упругие клемы
14)Подрельсовые опоры. Назначение и требования к подрельсовым опорам.
1.воспринимать давление от рельсов и передовать на балласт обеспечивая минимальное накопление остаточных деформации.
2.обеспечивать нормативную ширину колеи, подуклонку рельсов и их стабильность.
3.Быть долговечными.
4.Обеспечивать электроизоляцию друг от друга рельсовых нитей.
Подрельсовые опоры должны обладать: а) прочностью б) износостойкостью в)долговечностью в климатических условиях
Высокая сопротивляемость смещения шпал в балласте
Обладать дешевизной, недефецитностью, технологичностью в массовом производстве
Упругостью, диэлектричностью.
15)Достоинства и недостатки деревянных шпал и брусьев. Продление их срока службы.
Достоинства:
1. хорошая упругость
2. простота формы, простота изготовления, эксплуатауия.
3. хорошее сцепление со щебнем
4. небольшая масса до 70 кг
5. большое электрическое сопротивление
6. простота прикрепления рельсов и изменения ширины колеи
Недостатки:
1. небольшой срок службы (гниение, растрескивание, 15 лет)
2.большой расход дефицитной древесины на 1 км пути нужно 2 гегтара леса с деревьями d= 26-28 в возрасте 80-100 лет
3. неоднородность упругость пути из-за разных размеров шпал и пород древесины
Срок службы шпал
1. глубокая пропитка
2. укрепления концов шпал от растрескивания: а)метал. болтов б) обвязки проволокой 5-6 в)закручивания деревянного шурупа
3. сверление отверстия под костыли
Приминение прокладок под подкладку из резины, гомбелита.
16)Конструкция и основные размеры деревянных и жб шпал.
В россии изготавливают деревянные шпалы из хвойных пород 70% сосна, 30; ель и др
Поперечного сечения шпалы бывают : а)обрезные б)полуобрезные в)необрезные
|
Тип шпалы |
толщина h,мм |
h1 |
ширина пласти |
Длина, l | ||
|
Верхней, b |
Нижней, b1 | |||||
|
b |
b’ | |||||
|
I |
180±5 |
150 |
180 |
210 |
250±5 |
2750±20 |
|
II |
160±5 |
130 |
150 |
195 |
230±5 |
2750±20 |
|
III |
150±5 |
105 |
140 |
190 |
230±5 |
2750±20 |
17) Блочные подрельсовые основания на балласте и безбалластного типа.
БЛОЧНЫЕ ПОДРЕЛЬСОВЫЕ ОСНОВАНИЯ — подрельсовые основания, изготовленные из железобетонных плит, рам, продольных лежней или блоков, укладываемых под каждым рельсом. Б. п. о. применяют для повышения стабильности пути и сокращения расходов на его текущее содержание и ремонт. Б. п. о.. Применяются Б. п. о. на балласте в виде беспустотных, предварительно напряжённых в продольном и поперечном направлениях плит и из малогабаритных рам (МГС-Й, II), предварительно напряженных в обоих направлениях (рамные). Применение Б. п. о. позволяют повысить стабильность пути и снизить затраты на его выправку при текущем содержании. Плиты (в отличие от др. оснований) защищают балласт от засорения, что особенно важно на угольно-рудных и т. п. маршрутах, но требуют большего расхода бетона. Путь на Б. п. о. в стыках менее стабилен, чем в их средней части, из-за увеличенных упругих и остаточных деформаций балласта. По мере оседания балласта края плит изгибаются. Крупные Б. п. о., уложенные на балласт, на открытых участках в результате неравномерного нагрева по толщине (до 1 °С/см) искривляются (выпуклостью вверх). Вследствие этого возникают характерные регулярные волнообразные неровности, располож. на расстоянии, кратном длине блока. Кроме того, практически невозможно обеспечить равноплотное опирание рельсов по длине пути, усложняется выправка пути в плане и профиле. Расширяется применение ж.-б. плит на безбалластном мостовом полотне на металлич. мостах (взамен дерев, брусьев). Перспективно Б. п. о. с трещиностойкими плитами из предварительно напряжённого ж. б.