- •1) Общие сведения о пути. Составные части пути.
- •2)Требования птэ к железнодорожному пути.
- •3)Габариты приближения строений и подвижного состава.
- •4) Рельсы. Назначение, требования и классификация рельсов.
- •5) Геометрический параметр рельсов. Профиль и размеры рельсов. Материал для рельсов.
- •6)Срок службы рельсов. Повышение надежности рельсов.
- •7) Технология производства рельсов. Повышения надежности рельсов.
- •8)Классификация дефектов рельсов.
- •9) Рельсовые скрепления. Назначения скреплений и требования к ним.
- •10) Стыки и стыковые скрепления
- •11)Промежуточные рельсовые скрепления для деревянных и жб шпал.
- •12)Угон пути, противоугонны и схемы их расстановки
- •13)Перспектива развития промежуточных рельсовых скреплений
- •14)Подрельсовые опоры. Назначение и требования к подрельсовым опорам.
- •15)Достоинства и недостатки деревянных шпал и брусьев. Продление их срока службы.
- •16)Конструкция и основные размеры деревянных и жб шпал.
- •17) Блочные подрельсовые основания на балласте и безбалластного типа.
- •18) Балласт и балластная призма. Назначение балластной призмы и материал для балласта.
- •19) Материал для балласта. Поперечные профили балластной призмы.
- •20) Срок службы балласта. Поперечные профили балластной призмы
- •21) Бесстыковой путь. Конструкция бесстыкового пути на перегонах
- •22) Конструкция бесстыкового пути на мостах и в тоннелях
- •4.7.Бесстыковой путь на мостах
- •4.7.1. Бесстыковой путь на мостах с ездой на балласте
- •4.7.2. Бесстыковой путь на безбалластных мостах
- •4.8. Бесстыковой путь в тоннелях
- •23) Особенности бесстыкового пути в сложных условиях (природно-климатических и эксплуатационных)
- •24) Температурная работа бесстыковых плетей. Определение температуных интервалов закрепления рельсовых плетей
- •25) Определение величины зазора в месте разрыва и удлинения плети, изменение зазоров в уравнительных пролетах
- •26) Устройство и проектирование рельсовой колеи. Общие сведения о ходовых частях подвижного состава и рельсовой колеи
- •27)Нормы и допуски ширины колеи в прямых и кривых участках пути. Уширение междупутных расстояний в кривых
- •28) Определение максимально и минимально допустимой ширины колеи для обеспечения безопасного движения подвижного состава.
- •29) Рельсовая колея в кривых
- •5.Увеличение между путных расстояний в кривых малого радиуса для сохранения габарита приближения строения
- •30) Устройство и расчёт переходных кривых
- •31) Определение укорочения и раскладка укороченных рельсов на внутренней нити кривой.
- •32) Основные виды соединения и пересечения рельсовых путей (Классификация)
- •33)Одиночный стрелочный перевод, основные конструктивные элементы и их состав.
- •35)Конструкция острых и тупых крестовин, крестовины непрерывной поверхностью катания
- •36) Контррельсы. Назначения, конструкция
- •37)Основания стрелочных переводов
28) Определение максимально и минимально допустимой ширины колеи для обеспечения безопасного движения подвижного состава.
Минимально допустимая ширина колеи – это положение жесткой базы экипажа, соответствующее его заклиненному вписыванию в кривую.
При условии наличия поперечных разбегов осей у тепловоза ВЛ60, выбираем соответствующую схему, которая указана на рис. 3
Рис.3 Схема для определения минимально допустимой ширины колеи при заклиненном вписывании трехосной жесткой базы с поперечными разбегами осей.
Из приведенной схемы видно, что искомая ширина колеи в общем виде
Smin = qmax + fн - ζ + 4 + δmin, (1.6)
Это выражение по своему внешнему виду отличается от формулы (1.1) лишь величиной δmin, которая представляет собой некоторый запас, принимаемый равным минимальному зазору между гребнем колеса и рабочей гранью рельса в прямых. Он равен для вагонов - 5мм, для локомотивов - 7мм (при колее 1520мм). Величину δmin необходимо прибавить для того, чтобы избежать заклинивания колес, при котором движение экипажа опасно.
Величина ζ, как и в случае свободного вписывания, может принимать различные значения
При заклиненном вписывании трехосной жесткой базы в выборе величины ζ возможны те же частные случаи, что и при свободном вписывании, т. е.
а) если ∑η = 0, то ζ = 0 (рис. 2);
Smin = qmax + fн + 4 + δmin;
б) если ∑η < fв, то ζ = ∑η ;
Smin = qmax + fн - ∑η + 4 + δmin;
в) если ∑η ≥ fв, то ζ = fв;
Smin = qmax + fн - fв + 4 + δmin.
Все обозначения в представленных формулах прежние. При этом необходимо иметь в виду, что величина λ, входящая в указанные формулы, приобретает новое значение. Так как при заклиненном вписывании центр поворота экипажа находится посередине жесткой базы, то величина λ равна L0/2.В сумму поперечных разбегов трехосных тележек в этом случае надо включить одно значение разбегов крайних осей и полный разбег средней оси.
При определении минимально допустимой ширины колеи возможны следующие случаи.
1. Если Smin ≤ SПТЭ, то вписывание обеспечено. При этом сопоставление друг с другом всех трех значений ширины колеи Smin, SПТЭ и Sопт позволяет ориентировочно оценить условия, в которых будет происходить реальное вписывание, т. е. к какому виду вписывания оно будет ближе, к свободному или заклиненному.
2. Если Smin > SПТЭ, то этот случай в свою очередь распадается на следующие два:
а) если SПТЭ < Smin < Smax, где Smax = 1546 мм — предельный размер колеи в сторону ее уширения, установленный из условия предупреждения провала колес внутрь колеи, то для пропуска рассматриваемого экипажа требуется перешивка пути с размера SПТЭ на расчетную величину Smin (по особому разрешению начальника дороги);
б) если SПТЭ < Smin > Smax, то для пропуска экипжа требуется перешивка колеи на расчетную величину; при этом для предупреждения провала колес внутрь колеи укладываются контррельсы.
Последний случай представляет собой специальную задачу по вписыванию экипажей в кривые малого радиуса и здесь не рассматривается.
Расчеты по данному пункту:
мм
мм
мм
мм,
мм , как видно 16.5>6,55 значит ζ=6,55
Smin=1509+6,66-6,55+4+7 = 1520,11 мм
По итогам расчета вписывание обеспечено.