- •Введение
- •Раздел I условия работы автомобильных дорог и управление ими глава 1. Влияние развития и состояния дорожной сети на работу автомобильного транспорта
- •1.1. Тенденции развития автомобильного транспорта и характеристик автомобилей, влияющих на требования к состоянию дорог
- •1.2. Темпы развития и структура дорожной сети
- •1.3. Общие требования к техническому уровню и эксплуатационному состоянию автомобильных дорог
- •1.4. Состояние дорожной сети и его влияние на работу автомобильного транспорта
- •1.5. Состояние дорог и безопасность движения
- •Глава 2. Роль дорожной службы в управлении состоянием автомобильных дорог
- •2.1. Общие требования и принципы управления состоянием автомобильных дорог
- •2.2. Основные задачи и функции дорожно-эксплуатационной службы
- •2.3. Принципы организации дорожной службы и ее производственные подразделения
- •Глава 3. Требования к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог
- •3.1. Общие положения. Основные показатели оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог
- •3.2. Требования к обеспечению основных потребительских свойств автомобильных дорог
- •3.3. Требования к техническим параметрам и характеристикам дорог
- •3.4. Допустимые габариты, осевая нагрузка и общая масса автомобилей
- •Раздел II изменение состояния дорог в процессе эксплуатации глава 4. Воздействие автомобилей и природных факторов на дорогу и условия движения
- •4.1. Взаимодействие автомобиля и дороги
- •4.2. Воздействие автомобильных нагрузок на дорожные одежды
- •4.3. Влияние климата и погоды на состояние дорог и условия движения автомобилей
- •4.4. Районирование территории по условиям движения на дорогах
- •4.5. Воздействие природных факторов на дорогу
- •4.6. Водно-тепловой режим земляного полотна в процессе эксплуатации дорог и его влияние на условия работы дорожных одежд
- •4.7. Пучины на автомобильных дорогах и причины их образования.
- •Глава 5. Процесс развития и причины возникновения деформаций и разрушений автомобильных дорог
- •5.1. Общие закономерности изменений состояния дорог в процессе эксплуатации и их основные причины
- •5.2. Условия нагружения и основные причины возникновения деформаций земляного полотна
- •5.3. Основные причины возникновения деформаций дорожных одежд и покрытий
- •5.4. Причины образования трещин и ямочности и их влияние на состояние дорожной одежды
- •5.5. Условия образования колей и их влияние на движение автомобилей.
- •Глава 6. Виды деформаций и разрушений автомобильных дорог в процессе эксплуатации
- •6.1. Деформации и разрушения земляного полотна и водоотвода
- •6.2. Деформации и разрушения нежестких дорожных одежд
- •6.3. Деформации и разрушения цементобетонных покрытий
- •6.4. Износ дорожных покрытий и его причины
- •Глава 7. Закономерности изменения основных транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог
- •7.1. Общий характер изменения прочности дорожных одежд в процессе эксплуатации
- •7.2. Динамика изменения ровности дорожных покрытий в зависимости от начальной ровности и грузонапряжённости
- •7.3. Шероховатость и сцепные качества дорожных покрытий
- •7.4. Работоспособность и критерии назначения ремонтных работ
- •Разделiiiмониторинг состояния автомобильных дорог глава 8. Методы определения транспортно-эксплуатационных показателей автомобильных дорог
- •8.1. Потребительские свойства как основные показатели состояния дороги
- •8.2. Скорость движения и методы её определения
- •8.3. Влияние параметров и состояния дороги на скорость движения автомобилей
- •8.4. Оценка влияния климатических факторов на скорость движения
- •8.5. Пропускная способность и уровни загрузки дороги движением
- •8.6. Оценка влияния дорожных условий на безопасность движения
- •8.7. Методы выявления участков концентрации дорожно-транспортных происшествий
- •Глава 9. Методы оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог
- •9.1. Классификации методов оценки состояния дорог
- •9.2. Определение фактической категории существующей дороги
- •9.3. Методы визуальной оценки состояния дорог
- •9.4. Методы оценки состояния дорог по техническим параметрам и физическим характеристикам и комбинированные методы
- •9.5. Методика комплексной оценки качества и состояния дорог по их потребительским свойствам
- •Глава 10. Диагностика как основа оценки состояния дорог и планирования ремонтных работ
- •10.1. Цель и задачи диагностики автомобильных дорог. Организация работ по диагностике
- •10.2. Измерение параметров геометрических элементов дорог
- •10.3. Измерение прочности дорожных одежд
- •10.4. Измерение продольной и поперечной ровности дорожных покрытий
- •10.5. Измерение шероховатости и сцепных качеств покрытий
- •10.6. Определение состояния земляного полотна
- •Раздел IV система мероприятий по содержанию и ремонту дорог и их планирование глава 11. Классификация и планирование работ по содержанию и ремонту дорог
- •11.1. Основные принципы классификации работ по ремонту и содержанию
- •11.2. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования
- •11.3. Межремонтные сроки службы дорожных одежд и покрытий
- •11.4. Особенности планирования работ по содержанию и ремонту дорог
- •11.5. Планирование дорожно-ремонтных работ на основе результатов диагностики
- •11.6. Планирование ремонтных работ с учётом условий их финансирования и использованием программы технико-экономического анализа
- •Глава 12. Мероприятия по организации и обеспечению безопасности движения на дорогах
- •12.1. Методы организации и обеспечения безопасности движения на автомобильных дорогах
- •12.2. Обеспечение ровности и шероховатости дорожных покрытий
- •12.3. Совершенствование геометрических параметров и характеристик дорог для повышения безопасности движения
- •12.4. Обеспечение безопасности движения на пересечениях и на участках дорог в населённых пунктах. Освещение автомобильных дорог
- •12.5. Организация и обеспечение безопасности движения в сложных погодных условиях
- •12.6. Оценка эффективности мероприятий по повышению безопасности движения
- •Раздел V технология содержания автомобильных дорог глава 13. Содержание дорог весной, летом и осенью
- •13.1. Содержание земляного полотна и полосы отвода
- •13.2 Содержание дорожных одежд
- •13.3. Ремонт трещин асфальтобетонных покрытий
- •13.4. Ямочный ремонт покрытий из асфальтобетона и битумоминеральных материалов. Основные способы ямочного ремонта и технологические операции
- •13.5. Обеспыливание дорог
- •13.6. Элементы обустройства дорог, средства организации и обеспечения безопасности движения, их содержание и ремонт
- •13.7. Особенности содержания дорог в горной местности
- •13.8. Борьба с песчаными заносами
- •Глава 14. Озеленение автомобильных дорог
- •14.1. Классификация видов озеленения автомобильных дорог
- •14.2. Снегозащитные лесонасаждения
- •14.3. Принципы назначения и улучшения основных показателей снегозадерживающих лесонасаждений
- •14.4. Противоэрозионное и шумо-газо-пылезащитное озеленение
- •14.5. Декоративное озеленение
- •14.6. Технология создания и уход за снегозащитными лесонасаждениями
- •Глава 15. Зимнее содержание дорог
- •15.1. Условия движения по автомобильным дорогам зимой и требования к их содержанию
- •15.2. Снегопринос и снегозаносимость дорог. Районирование территории по трудности снегоборьбы на автомобильных дорогах
- •15.3. Защита дорог от снежных заносов
- •15.4. Очистка дорог от снега
- •15.5. Борьба с зимней скользкостью
- •15.6. Наледи и борьба с ними
- •Раздел VI. Технология и средства механизации работ по содержанию и ремонту автомобильных дорог глава 16. Ремонт земляного полотна и системы водоотвода
- •16.1. Основные виды работ, выполняемых при капитальном ремонте и ремонте земляного полотна и системы водоотвода
- •16.2. Подготовительные работы к ремонту земляного полотна и водоотвода
- •16.3. Ремонт обочин и откосов земляного полотна
- •16.4. Ремонт системы водоотвода
- •16.5. Ремонт пучинистых участков
- •16.6. Уширение земляного полотна и исправление продольного профиля
- •Глава 17. Ремонт покрытий и дорожных одежд
- •17.1. Последовательность работ при ремонте дорожных одежд и покрытий
- •17.2. Устройство слоев износа, защитных и шероховатых слоев
- •17.3. Регенерация покрытий и нежёстких дорожных одежд
- •17.4. Содержание и ремонт цементобетонных покрытий
- •17.5. Ремонт гравийных и щебёночных покрытий
- •17.6. Усиление и уширение дорожных одежд
- •Глава 18. Ликвидация колей на автомобильных дорогах
- •18.1. Оценка характера и выявление причин колееобразования
- •18.2. Расчёт и прогнозирование глубины колеи и динамики её развития
- •18.3. Классификация методов борьбы с колееобразованием на автомобильных дорогах
- •18.4. Ликвидация колей без устранения или с частичным устранением причин колееобразования
- •18.5. Методы ликвидации колей с устранением причин колееобразования
- •18.6. Мероприятия по предупреждению образования колей
- •Глава 19. Машины и оборудование для содержания и ремонта автомобильных дорог
- •19.1. Машины для содержания автомобильных дорог в летний период
- •19.2. Машины для зимнего содержания дорог и комбинированные машины
- •19.3. Машины и оборудование для ремонта автомобильных дорог
- •19.4. Машины для разметки покрытий
- •Раздел VII организационное и финансовое обеспечение эксплуатационного содержания автомобильных дорог глава 20. Сохранность дорог в процессе эксплуатации
- •20.1. Обеспечение сохранности автомобильных дорог
- •20.2. Порядок сезонного ограничения движения
- •20.3. Порядок пропуска негабаритных и тяжеловесных грузов
- •20.4. Весовой контроль на автомобильных дорогах
- •20.5. Ограждение мест производства дорожных работ и организация движения
- •Глава 21. Технический учёт, паспортизация и инвентаризация автомобильных дорог
- •21.1. Порядок технического учёта, инвентаризации и паспортизации автомобильных дорог
- •Раздел 3 «Экономическая характеристика» отражает данные экономических обследований, изысканий, учёта движения, статистических и экономических обзоров.
- •21.2. Учёт движения на автомобильных дорогах
- •21.3. Автоматизированные банки дорожных данных
- •Глава 22. Организация и финансирование работ по содержанию и ремонту дорог
- •22.1. Особенности и задачи организации работ по содержанию и ремонту дорог
- •22.2. Проектирование организации работ по содержанию дорог
- •22.3. Проектирование организации ремонта дорог
- •22.4. Методы оптимизации проектных решений по содержанию и ремонту дорог
- •22.5. Финансирование работ по ремонту и содержанию дорог
- •Глава 23. Оценка эффективности проектов ремонта дорог
- •23.1. Принципы и показатели оценки эффективности
- •23.2. Формы общественной эффективности инвестиций в ремонт дорог
- •23.3. Учёт неопределённости и риска при оценке эффективности ремонта дорог
- •Глава 24. Планирование и анализ производственно-финансовой деятельности дорожных организаций по содержанию и ремонту автомобильных дорог
- •24.1. Виды, основные задачи и нормативная база планирования
- •24.2. Содержание и порядок разработки основных разделов годового плана деятельности дорожных организаций
- •24.3. Экономический анализ деятельности дорожных организаций
- •Список литературы
12.3. Совершенствование геометрических параметров и характеристик дорог для повышения безопасности движения
Уширение проезжей части и укрепление обочин. Ширина укреплённой поверхности дороги, включающая в себя проезжую часть и краевые укрепительные полосы, ширина, тип укрепления и состояние обочин существенно влияют на безопасность движения автомобилей. Чем меньше ширина укреплённой поверхности, тем меньше боковые зазоры безопасности и тем больше вероятность ДТП (рис. 12.1). Установлено [10], что необходимая для обеспечения безопасности движения ширина укреплённой поверхности двухполосных дорог с интенсивным движением составляет 8,5-9 м. Эти требования соблюдены на дорогах с шириной проезжей части 7-7,5 м и краевыми полосами шириной 0,5-0,75 м или с укреплёнными обочинами. Однако значительная часть старых дорог имеет ширину проезжей части меньше требуемой и не имеет укреплённых обочин.
Рис. 12.1. Зависимость показателей безопасности движения от ширины укреплённой поверхности: 1 - число ДТП на 1 млн авт.-км (данные США); 2 - коэффициент относительной аварийности (данные В.Ф. Бабкова)
На этих дорогах для обеспечения безопасности движения в процессе ремонта необходимо в первую очередь уширить проезжую часть до норм, установленных СНиП 2.05.02-85.
Важное значение при назначении величины уширения имеет психологическое воздействие на водителя состояния обочин. Неукреплённые обочины в период дождей способствуют загрязнению проезжей части, а в период снегопадов - образованию снежных отложений на прикромочных полосах и тем самым приводят к сокращению эффективной ширины проезжей части и укреплённой поверхности дороги.
Установлено, что для повышения скорости и безопасности движения устройство краевых укрепленных полос и обочин соизмеримо с увеличением ширины проезжей части. Поэтому влияние климатических факторов на ширину полос загрязнения учитывают, дифференцируя ширину укреплённой полосы (табл. 12.3).
Таблица 12.3
Категория дороги |
Ширина проезжей части, м |
Ширина краевой укреплённой полосы в районах по условиям движения | ||
I |
II |
III | ||
II |
7,5 |
0,5 |
0,5 |
0,3-0,5 |
7,0 |
0,75 |
0,75 |
0,5 | |
III |
7,5 7,0 |
0,3-0,5 0,5-0,75 |
0,3-0,5 0,5 |
0,2-0,5 0,3-0,5 |
IV |
6,0 |
0,5 |
0,5 |
0,3-0,5 |
Укрепление обочин особенно эффективно при узкой проезжей части или недостаточной ширине укреплённой поверхности. При увеличении ширины укреплённой поверхности роль укреплённых обочин, как и вообще роль обочин, снижается. Это позволяет сделать вывод о возможной равнобезопасности движения при различных параметрах и типах укрепления обочин (рис. 12.2). Например, одинаковый уровень безопасности будет обеспечен при ширине проезжей части и краевых полос 7,0 м, если обочины укреплены и при ширине проезжей части и краевых полос 8,6 м, если обочины не укреплены.
Рис. 12.2. Зависимость относительного коэффициента аварийности от ширины проезжей части и состояния обочин: 1 - обочины не укреплены; 2 - обочины укреплены
В районах с зимним расчётным периодом на участках дорог высокой категории, где установлены железобетонные или металлические барьеры безопасности, во многих случаях полезно укреплять обочины на всю ширину, включая и прибровочную полосу. Это вызвано тем, что при неукрепленных обочинах зазор между ограждением засоряется и зарастает травой, в результате чего ограждение превращается в аэродинамическую стенку, задерживающую снег.
Укрепление обочин на всю ширину из материалов, обработанных вяжущими, улучшает продуваемость огражденных участков и уменьшает вероятность отложений снега на дороге. В районах с жарким климатом нет необходимости укреплять обочину на ширину остановочных полос (кроме участков, где обочины отсыпаны из пылеватых и песчаных грунтов), поскольку остановка автомобиля вполне возможна на сухой спланированной обочине.
При ограничении финансовых средств и материально-технических ресурсов на устройство укрепительных полос и укрепление обочин устанавливают очерёдность выполнения работ.
По условиям обеспечения безопасности движения укрепление обочин предусматривают в такой последовательности: населенные пункты; подходы к пересечениям и примыканиям в одном уровне; участки с необеспеченной видимостью; кривые в плане минимального радиуса и меньше минимальных; максимальные продольные уклоны; съезды и въезды пересечений и примыканий дорог в разных уровнях и подходы к ним; снегозаносимые участки; ветроопасные и туманоопасные участки; участки дорог, не имеющие мест повышенной опасности для движения автомобилей.
На дорогах, где интенсивность движения не достигает максимальных значений, число остановок автомобилей на обочинах незначительно и необходимость устройства сплошной остановочной полосы отпадает. Вместо этого на дорогах II-IV категорий целесообразно устраивать площадки для остановки автомобилей. Площадки устраивают попарно с обеих сторон дороги так, чтобы они были сдвинуты одна относительно другой на 50-80 м таким образом, чтобы первой встречалась площадка по ходу движения автомобиля (рис. 12.3). Расстояние между площадками, расположенными с одной стороны проезжей части, принимают равным 800-1000 м на дорогах II категории, 1500-2000 м на дорогах III категории и 3000-5000 м на дорогах IVкатегории.
Рис. 12.3. Площадка для кратковременной или вынужденной остановки автомобиля: 1 - разметка; 2 - урна; 3 - скамейка; 4 - открытый бордюр или краевая полоса
Такие площадки устраивают на дорогах многих стран мира.
Частоту аварийных стоянок в различных странах рекомендуется принимать от 300 м до 6 км. Во всех странах размеры стоянок принимают примерно одинаковыми: вместимость до 3 автомобилей (т.е. длина 30-40 м), ширина 3 м и полосы отгона по 20-30 м или 1:10 на въезде и 1:7 на выезде.
Обеспечение безопасности движения на подъемах и спусках и на участках с ограниченной видимостью. На затяжных подъемах и спусках в равнинной местности совершается от 10 до 15 % ДТП, а на дорогах в холмистой и горной местности 20-40 %. При этом число ДТП при движении на спуск в 1,5-2 раза больше, чем при движении на подъем. Происшествия при движении на спуск концентрируются в основном в конце спуска, особенно если там расположена кривая в плане, имеется сужение проезжей части, узкий мост или другие помехи. При движении на подъём происшествия концентрируются больше в верхней части подъемов и на выпуклых вертикальных кривых. Резко увеличивается количество происшествий на участках подъемов и спусков при повышенной скользкости покрытий.
Радикальной мерой снижения аварийности на подъемах является устройство дополнительной третьей полосы шириной 3,5-3,75 м для движения по ней тихоходных грузовых автомобилей, что обеспечивает безопасность их обгона легковыми автомобилями.
Дополнительные полосы строят на участках дорог II категории, а при интенсивности движения более 2000 авт./сут в физических единицах и на участках дорог III категории с продольными уклонами более 30 %о при длине участка свыше 1 км и с уклонами более 40 ‰ при длине участка 0,5-1 км. Дополнительные полосы нецелесообразны на участках с кривыми в плане, радиус которых менее 200 м, а также на прямых вставках между ними длиной менее 200-300 м. Дополнительные полосы должны быть продолжены за пределами подъёмов:
Интенсивность движения в сторону подъёма, авт/сут 200 300 400 500 и более
Общее протяжение полосы за пределами подъёма, м 50 100 150 200
На дополнительных полосах необходима специальная разметка проезжей части и установка соответствующих знаков.
Первоочередной мерой обеспечения безопасности движения на затяжных спусках является повышение шероховатости дорожных покрытий, установка ограждений и предупредительных знаков.
Широкое применение на дорогах в горных условиях нашло устройство аварийных съездов («улавливающих карманов»), впервые предложенные для автомобильных дорог проф. А.П. Васильевым (Васильев А.П. Особенности проектирования автомобильных дорог для совмещенного движения. - М.: Транспорт, 1964, - 48с.) (рис. 12.4).
Рис. 12.4. Расположение аварийных съездов в горной и холмистой местностях: а - на участке встречных уклонов; б - на внутренней части кривой; 1 - основной знак; 2 - дублирующий знак; 3 - встречный уклон 100-120 ‰ длиной 300-400 м; 4 - площадка для остановки и разворота автомобилей; 5 - выезд на основную дорогу
Основное назначение аварийного съезда - вывести автомобиль, потерявший управление из-за отказа тормозов на спуске из транспортного потока, дать возможность погасить скорость до безопасных пределов за счёт повышенного сопротивления движению на съезде и остановиться.
Аварийный съезд обычно устраивают с использованием встречного подъёма местности. Для более быстрого снижения скорости на съезде создают дополнительное сопротивление качению путём укладки слоя рыхлого песка или одноразмерного гравия фракции 6-10 мм, который позволяет получить замедление от 4,5 до 9,5 м/с2. Длина активного участка (участка гашения скорости) при расположении его на встречном подъёме определяется по формуле
где (12.3)
Vo- скорость автомобиля при входе на активный участок въезда, км/ч (но не менее 90-100 км/ч);
f- сопротивление качению (для асфальтобетонного покрытия - 0,02; для рыхлого грунта 0,04- 0,05; керамзитового рыхлого гравия - до 0,45;
i- встречный уклон, в долях единицы.
Аварийный съезд должен заканчиваться площадкой для разворота автомобиля размером 1515 м и песчаным валом высотой 1 м. Съезд должен быть оборудован индивидуальными знаками (рис. 12.5). В процессе эксплуатации песок и гравий на активном участке съезда и песчаный вал необходимо поддерживать в сухом рыхлом состоянии. Для этого должен быть обеспечен водоотвод и систематическая вспашка или боронование этого участка съезда.
Рис. 12.5. Указательные знаки на аварийном съезде («улавливающем кармане»): а - основной знак, устанавливаемый на расстоянии 250-400 м; б - дублирующий знак, устанавливаемый на расстоянии 40-50 м
Безопасность движения на участках с ограниченной видимостью. Ограничение видимости на отдельных участках дорог - одна из частых причин, способствующих возникновению ДТП. Ограниченная видимость обычно отмечается на кривых малого радиуса в плане и выпуклых кривых в продольном профиле (табл. 12.4).
Таблица 12.4
Характерные причины ограничения видимости (данные проф. А.П. Васильева)
Причины ограничения видимости |
Удельный вес причин ограничения видимости, % | ||
в равнинной местности |
в холмистой местности |
в горной местности | |
Внутренний откос выемки или полувыемки |
15 |
25 |
51 |
Лес, трава, кустарник, декоративные или снегозащитные насаждения на внутренней части кривых |
37 |
20 |
33 |
Постройки, здания, заборы, ограждения, дорожные автопавильоны |
33 |
13 |
10 |
Недостаточный радиус вертикальных выпуклых кривых, неудачное сочетание вертикальных кривых (провалы дороги) |
15 |
42 |
6 |
Для безопасного движения при выполнении ремонтных работ необходимо обеспечить видимость в плане и профиле на всем протяжении дороги не менее требуемых по СНиП 2.05.02-85.
В подавляющем большинстве случаев обеспечение требуемой видимости может быть выполнено силами дорожной службы без особых затрат. Исключение составляют участки крутых переломов продольного профиля, ограничение видимости застройкой зданий и сооружений, а также откосами глубоких выемок и полувыемок, особенно в горных условиях.
На вертикальных выпуклых кривых с недостаточной видимостью целесообразно поэтапно выполнять при ремонте и реконструкции комплекс мероприятий: при интенсивности до 500 авт./сут - уширение проезжей части в пределах всей кривой по 1 м с каждой стороны, укрепление обочин на 1,5 м и нанесение разметки, запрещающей обгон; при интенсивности более 500 авт./сут - дополнительное устройство разделительного островка шириной не менее 1 м в пределах всей кривой; увеличение радиуса вертикальной кривой с обеспечением требуемой видимости.
Аналогичные мероприятия выполняют и на кривых в плане с необеспеченной видимостью. Кроме того, на этих участках могут быть установлены зеркала, ограждения на внешней стороне кривых и указатели поворота. На кривых малого радиуса обязательно первоочередное устройство шероховатой поверхностной обработки. Для плавного снижения скорости на подходах к таким кривым возможно устройство трясущих полос.