- •Цепи первичной обмотки тягового трансформатора
- •Цепи вторичных обмоток тягового трансформатора и тяговых двигателей в режиме тяги
- •Цепи тяговых двигателей в режиме рекуперативного торможения
- •5 Схема вспомогательных цепей
- •Цепи обогревателей, холодильника и кондиционеров
- •5.3 Цепи трансформаторов системы контроля замыканий на корпус, отключающего электромагнита главного выключателя, шкафа питания цепей управления, аппаратуры управления вип.
- •6. Схема цепей управления
- •6.1 Питание цепей управления
- •6.2 Цепи управления токоприемниками
- •6.3 Цепи управления главным выключателем
- •6.4 Цепи управления быстродействующими выключателями
- •6.4.1 Цепи управления быстродействующими выключателями при подаче напряжения на тяговые двигатели от деповской сети
- •6.5 Цепи управления вспомогательными машинами
- •6.6 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги
- •6.6.2 Управление тяговыми двигателями от тумблера маневрового
- •6.7 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме рекуперативного торможения
- •6.9 Цепи защиты от боксования и юза
- •6.10 Цепи управления краном машиниста с дистанционным управлением
- •6.11 Цепи сигнализации о состоянии оборудования
- •6.12 Цепи управления устройствами обогрева и кондиционером
- •6.13 Цепи управления стеклоочистителями
- •6.14 Цепи управления зеркалами заднего вида
- •6.15 Цепи управления клапанами звуковых сигналов, пневматическими устройствами отпуска тормозов и питания радиостанции
- •6.16 Цепи освещения
- •6.17 Цепи блока управления гребнесмазывателем
- •7 Диагностика и регистрация диагностической информации аппаратуры мсуд-н
- •7.2 Запись диагностической информации
- •Уставки срабатывания аппаратов защиты и контроля
- •Описание пневматических цепей. Система приготовления сжатого воздуха.
- •Цепи вспомогательные.
- •Работа крана машиниста с дистанционным управлением № 130.
- •Порядок смены кабины управления.
- •Порядок перехода управления тормозами на кран резервного управления.
- •Порядок смены кабины управления при управлении резервным краном машиниста.
- •Работа пневматической схемы электровоза.
6.6 Цепи управления тяговыми двигателями в режиме тяги
Для обеспечения возможности управления работой тяговых двигателей необходимо включить шкаф МСУД (А55). Включение осуществляется с помощью выключателей S20. Напряжение на выключатель подается от автоматического выключателяSF45. После выключателя МСУД напряжение через контакты промежуточного реле KV22 (включено только при положениях О, П главного вала контроллера машиниста ) поступает на тумблераS5,S6БЛОК УПРАВЛЕНИЯ С1, С2, а также тумблеры S33 Cl, S34 С2, МПК1/МПК2 и тумблер S3 РУЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ. Тумблерами S5, S6 включается контактор КМ43 на обеих секциях, становится на самоподхват от провода Э21 и подает питание от обмотки собственных нужд тягового трансформатора к панелям питания А71, А72 (питание датчиков тока тяговых двигателей) и шкафу А55 от шкафапитание А25.
Тумблеры S3 5 СЗ и S36 С4 МПК1/МПК2 предназначены для дистанционного переключения микроконтроллеров МПК1 и МПК2 блоков А55 третьей и четвертой по ходу движения секции в случае работы по СМЕ.
Питание к шкафу А55 подается (после включения контактора КМ43): -через выключатель SF93 МПК1, блокировочный контакт контактора КМ63 для питания микроконтроллера МПК1;через выключатель SF92 МПК2, блокировочные контакты контактора КМ63 для питания микроконтроллера МПК2; через выключательSF91 ЦМК, для питания центрального микроконтроллера .
При температуре ниже минус 40°С должен быть включен выключатель SF90 ПОДОГРЕВ МСУД для подогрева шкафа МСУД. При температуре выше 0°С выключатель должен быть выключен.
От тумблеров S33,S34 включается контактор КМ63 на каждой секции.
Электромагнитный контактор КМ63 не допускает одновременной работы МПК1 и МПК2. Контакты тумблеров показаны в положении МПК1 и обеспечивают возможность включения КМ63 только из рабочей кабины. Контакты реле KV21 обеспечивают возможность включения только в положениях О, П рукоятки главного вала контроллера машиниста. Собственные контакты контактора КМ63 обеспечивают питание своей катушки на рабочих позициях главного вала контроллера машиниста. Контактами КМ63 с проводами А8 - А252 подается напряжение в шкаф МСУД для информации о включении указанного контактора по этой цепи. Кроме того контактор КМ63 включается шкафом МСУД по проводуHI17 при неисправности МПК1, обеспечивая автоматическое включение МПК2. Панели диодовU37 -U50 препятствуют прохождению "паразитных " токов при работе данного узла схемы.
Так, например:
Панель диодов U50 исключает возможность включения контактора КМ63 от провода Э19 при переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста из положения О в положение П при отключенных тумблерахS33 С1 иS34 С2 МПК1/МПК2. Панели диодовU32 иU44 исключают подачу напряжения от провода Э19 на провод Н110 при переводе рукоятки главного вала контроллера машиниста из положения О в положение П при отключенном выключателе МСУД блока выключателейS20. Панели диодовU31 иU43 исключают подачу напряжения от провода Н110 на провод Э19 для обеспечения возможности отключения контактора КМ 63 тумблерамиS33 С1 иS34 С2 МПК1/МПК2.
Управление тяговыми двигателями осуществляется с помощью контроллера машиниста SM1.
6.6.1 При установке рукоятки реверсивного вала в положение ВПЕРЕД (или НАЗАД) подается питание к катушкам реле KV12,KV13,KV18 по цепи: выключательSF23 ТЯГА, контакты блокировочного устройстваQS1, выключатель ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ блокаS20 и контакты 5 - 6 контроллера машиниста. В цепь питания катушки релеKV13 включены также контакты крана машиниста А13 и контакты клапана аварийного экстренного торможения SQ4.
Напряжение на катушки ТЯГА переключателей QT1 блоков силовых аппаратов Al I, A12 подается через выключатель SF23 ТЯГА, контакты 9-10 контроллера машиниста, контакты электропневматического клапана автостопа У25, контакты пневматического выключателя управленияSP4, промежуточных релеKV12,KV13,KV18 и реле времени КТ2. Контакты реле КТ2 при переводе электровоза из режима электрического торможения в режиме тяги обеспечивают переключение переключателейQT1 без токовой нагрузки (контакты реле замыкаются с выдержкой времени после отключения блоков питания ВИП от обмотки возбуждения тягового трансформатора, поэтому к моменту их замыкания переходные процессы в цепях тяговых двигателей успевают затухнуть). По проводу Э6 питание подается переключателямQT1 задней секции.
Сбор схемы завершается после перевода рукоятки главного вала контроллере машиниста в положение П.
При этом:
-через контакты 13 - 14 и 1 - 2 (или 3-4)контроллера машиниста подается напряжение на катушку ВПЕРЕД (или НАЗАД) переключателейQP1. Переключатели переводятся в соответствующее положение, включают реле КТ7, предназначенное для контроля их переключения, по этой цепи, также получает питание удерживающая катушка реле заземленияKV1. Контакты контакторов КМ9, КМ15, релеKV46,KV47 в цепи катушки реле КТ7 предназначены для отключения реле в следующих случаях:
отключение двигателя маслонасоса системы охлаждения тягового трансформатора (размыкаются контакты КМ9, КМ 15). Контакты КМ9 и КМ 15 шунтируются контактами промежуточного релеKV47, это предусмотрено для зимнего периода эксплуатации при температуре ниже минус 15°С. в зимний период, при длительной стоянке электровоза на открытом воздухе, вязкость масла в тяговом трансформаторе резко увеличивается и маслонасос системы охлаждения трансформатора при пуске может выйти из строя. Поэтому при температуре масла ниже минус 15°С тумблеромS18 НАГРЕВ МАСЛА включается релеKV47. При этом контакты релеKV47 в цепи катушки реле КТ7 замкнуты, а в цепи контакторов КМ9, КМ 15 разомкнуты и не допускают включения маслонасоса. Нагрев масла осуществляется за счет тепла, выделяемого в обмотках трансформатора при работе электровоза. После нагрева до температуры минус 15° С, контактами датчика - релеSK11 отключается релеKV47 и включается контактор КМ9 или КМ15.
Контакты промежуточного реле KV46 в цепи катушки реле КТ7 обеспечивают ее питание на период переключения вспомогательных машин с низкой частотой вращения на нормальную и наоборот.
Включившись, реле КТ7 замыкает контакты с проводами Н38, Н39 в цепи катушки реле времени КТ1. Реле времени КТ1 включается размыкающими контакторами, размыкает цепь катушек QT1, а замыкающими контактами подает питание катушке промежуточного релеKV15.
Контакты KV12, KV13, KV18, SP4 в цепи катушек реле KV15 и КТ1 предназначены для отключения реле в следующих случаях:срабатывание электропневматического клапана автостопа У25. При этом через контакты5-6контроллера машиниста, контакты тумблераS4 ЭПК и клапана У25 с проводами Н21, Н22 подается напряжение на катушку реле KV12. Реле включается и контактами с проводами Н35, НЗО отключает реле КТ1 и KV15. Тумблер S4 предназначен для отключения реле KV12 и, следовательно, обеспечения возможности сбора схемы тягового режима при отключении клапана У25 вслучае его неисправности; экстренное торможение клапаном машиниста, клапаном аварийного экстренного торможения QS3 и QS4 у помощника машиниста при этом получает питание реле КУ13 и своими клапанами размыкает цепь питания реле КТ1 иKV15;
давление воздуха в тормозной магистрали ниже (0,29 - 0,27) МПа ((2,9 - 2,7) кгс/см2) - размыкаются контактыSP4;обрыв тормозной магистрали. При этом, при снижении давления сжатого воздуха в тормозной магистрали на 0,02 Мпа (0,2 кгс/см2) и более, контакты ДДР пневмоэлектрического датчикаSP1 включают релеKV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 становится на самоподхват и включает индикаторы ТМ на блоке А23, контактами с проводами Н30,Э6 отключает реле КТ1 иKV15. При снижении давления на (0,06 - 0,08) МПа ((0,6 - 0,8) кгс/см2) и более, в тормозныецилиндры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет величины (0,04 - 0,7) МПа ((0,6 - 0,7)кгс/см2) размыкаются контакты ДТЦ датчикаSP1 и реле КТ1,KV15 и отключая индикаторы ТМ.
Панель диодов U33 в цепи катушки релеKV18 исключает подачу напряжения на индикаторы ТМ через контакты ДДР датчика SP1 при отключенном реле.
При отпуске тормозов контакты ДТЦ датчика SP1 замыкаются после размыкания контактов ДДР.
Контакты реле КТ7 в цепи катушки реле КТ1 и KV15 предназначены для контроля соответствия положения переключателей А11 -QP1, А12 -QP1 заданному рукояткой реверсивного вала контроллера машиниста.
Включившись, промежуточное реле KV15 замыкает контакты с проводами Н153, Н157 и Н154, Н158 в цепи катушек электромагнитных контакторов КМ41, КМ42 и подает сигнал в блок А55. Контакторы подают напряжение переменного тока на блоки питания ВИП А73, А74 от обмотки собственных нужд тягового трансформатора, реле КТ1 размыкает контакты в цепи катушек ТОРМОЖЕНИЕ переключателейQT1. В цепи катушек контакторов включены также контактыQS3,QS4, КМ7, КМ8, КМ 12, КМ11,KV22,KV46 и собственные контакты КМ41, КМ42. КонтактыQS3,QS4 предназначены для отключения контакторов при отключении ВИП разъединителями QS3, QS4. Контакты КМ7, КМ8 и КМ11, КМ12 для отключения контакторов при отключении двигателей вентиляторов на низкой и нормальной частоте вращения соответственно, контактыKV46 для обеспечения катушек контакторов на время переключения частоты вращения двигателей. Контакты промежуточных релеKV22, предназначены для обеспечения возможности включения контакторов только при положении О и П рукоятки главного вала контроллера машиниста, контакты КМ41,КМ42 - для питания катушек контакторов при рабочих положениях рукоятки главного вала контроллера машиниста, когда релеKV22 отключено.
Выбор способа регулирования тока и скорости тяговых двигателей осуществляется с помощью тумблера S3 и рукоятки скорости контроллера SM1. На схеме тумблер показан в положении, соответствующем автоматическому регулированию. Через контакты тумблера (питание от проводаHI10 обеспечивает возможность выбора режима только из рабочей кабины) напряжение по проводу Э25 подается к шкафу А55 (разъем Х16, контакт 3).
При автоматическом регулировании рукояткой главного вала контроллера машиниста задается сила тяги, которая автоматически поддерживается на заданном уровне до достижения электровозом заданной скорости. Скорость задается рукояткой скорости. После полного открытия тиристоров ВИЛ в четвертой зоне регулирования для поддержания силы тяги блок А55 включает контакторы К11, К12 в блокахAlI,A12 и устанавливается режим первой ступени ослабления поля (напряжение для их включения подается по проводу Н71). Одновременно автоматически изменяется фаза открытия тиристоров ВИЛ, чтобы сила тяги оставалась на уровне заданной. По мере увеличения скорости электровоза сила тяги поддерживается за счет автоматического регулирования фазы открытия тиристоров ВИП
Для дальнейшего увеличения скорости электровоза система управления блока А55 включает контакторы ослабления К21, К22 (напряжение для их включения подается проводом Н72 на катушку вентиля контактора К22) и стабилизация тока осуществляется так же, как и при первой ступени ослабления возбуждения.
Если после полного открытия тиристоров ВИП скорость электровоза не достигла заданной, система управления блока А55 включает контакторы ослабления возбуждения К31, КЗ2 (напряжение для их включения подается проводом Н73 на катушку вентиля контактора К32).
При ручном регулировании рукояткой главного вала контролера машиниста осуществляет регулирование тока якоря без автоматического поддержания его на заданном уровне, при этом рукоятка скорости не используется и может находиться в любом положении. При установке тумблера S3 в положение АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ и рукоятки скорости в положение О, рукояткой главного вала машиниста осуществляется регулирование тока якоря с автоматическим поддерживанием его на заданном уровне.