Раздел3. ТРАНСПОРТИСКЛАДВЛОГИСТИКЕ

Тема 13. ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА

13.1. ОБЩИЕПОЛОЖЕНИЯ

Транспортявляетсянеобходимымэлементомобщественногопроизводства, онжизненнонеобходим всем отраслям народного хозяйства и имеет сложную структуру. Основная его задача – сохранение потребительских качеств продукции и доставка ее в нужном количестве, в нужное время и место. Для государства транспорт – это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политическихиоборонныхзадач. Отечественнымтоваропроизводителямонпозволяет повышать конкурентоспособность за счет ускорения доставки товаров и гибкого реагирования на изменение конъюнктуры. Дляроссийскихрегионовразвитиетранспортнойсистемы являетсявсеболее важным фактором повышения привлекательности своей территории для инвестиций и развития производства.

Когда начался переход к рыночной экономике, некоторые ученые полагали, что проблема эффективноститранспортно-складскогохозяйствабудетрешатьсяспомощьюгрузовладельцев, которые экономилибынаскладскихитранспортныхзатратах, ликвидируяизлишниеперевозкии, следовательно, снижая тем самым издержки обращения. Однако, как показала практика, проблему стали решать, перекладывая все указанные расходы на конечного потребителя.

Новый подход к транспорту как составной части логистической цепи привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. С точки зрения эффективности работы отдельных видов транспорта, интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них. Но с позиции организации перевозок необходимо анализировать весь логистический процесс от двери грузоотправителя до двери грузополучателя.

Традиционно задачи по оптимальному складированию, оптимальным величинам партий товаров, оптимальным схемам маршрутов решались отдельно друг от друга. Но практика показала, что оптимизациитолькоотдельных направленийявнонедостаточно. Любоеизменениерасходовводномиз видов деятельности (перевозки, производство, складирование) обязательно оказывает влияние на сопряженные процессы, но не всегда адекватно. В связи с этим фирма должна проводить комплексный логистический анализ своих издержек. Путем экономических компромиссов логистика минимизирует суммарные затраты.

Специалистам, занимающимся коммерческой деятельностью, важно знать основные принципы и проблемы формирования транспортных потоков, так как они определяют траекторию, скорость и интенсивность материальных. Более того, в общей сумме логистических затрат транспортные расходы занимают наибольший удельный вес даже в странах с развитой рыночной экономикой.

Транспортируя грузы от мест производства к местам потребления, транспортные предприятия, не производя новую продукцию, оказывают потребителю услугу. Это является первой особенностью транспорта. Вторая связана с характером транспортной продукции, которая не может накапливаться и видоизменяться. Третья обусловлена тем, что процессы производства и потребления указанной продукциисовмещенывовремениипространстве, асамаонаоказываетсяпривязаннойкопределенной территории. Но, с другой стороны, сами по себе тонны груза, погруженные в транспортные средства, и величина тонно-километров не являются продукцией транспорта, так как они в этом случае не имеют потребительской стоимости.

13.2. ОБЩИЕТЕРМИНЫИПОНЯТИЯ, ОСНОВНЫЕПОКАЗАТЕЛИРАБОТЫ ТРАНСПОРТА

Транспорт – слово, употребляемое в различных значениях. Под ним обычно понимают:

• отрасль народного хозяйства, имеющую своим назначением перевозку грузов и пассажиров;

79

•комплекстехническихсредств, обеспечивающихпередвижениематериальныхресурсовилюдей;

•собственнопроцессперемещениягрузаилипассажиров(кстати, внекоторыхисточникахвместо слов «процесс перемещения» и т.п. применяют абсурдное понятие «транспортные перевозки»);

•поток транспортных средств (единиц);

•отдельнуюпартиюгруза, следующуювопределенныйпунктназначенияипоконкретномуадресу;

•род человеческой деятельности или специальность.

Единая транспортная система – совокупность путей сообщения, сооружений и обустройств всех видов транспорта (железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный), транспортных узлов, подвижного состава и других технических средств, а также различныхсистемиметодоворганизациинепрерывногоперевозочногопроцесса. Приэтомкаждыйвид транспорта осуществляет перевозки в наиболее эффективной для него сфере, а комплексная, единая транспортная система в целом призвана обеспечить полностью потребности народного хозяйства и населения в перевозках. Правда, в настоящее время она имеет различную форму собственности, но суть дела от этого не меняется.

Транспортный комплекс представляет собой совокупность отраслей народного хозяйства, специализирующихсянаудовлетворениипотребностейпроизводстваиперемещениигрузовипассажиров. Онвключаетвесьтранспорт, транспортноемашиностроение, транспортноестроительство, транспортные топливно-энергетическиесистемы, специальноеобразование(вузы, техникумы) инаучныеучреждения.

Транспортная сеть включает пути сообщения, а также размещенные на них постоянные устройства различных видов транспорта. В технико-экономическом плане эта сеть представляет собой одинизважнейшихэлементов, характеризующихуровеньпотенциальнойтранспортнойобслуженности определеннойтерриторииистранывцелом.

Транспорт общего пользования – это транспорт, который в соответствии с действующими законоположениями обязан осуществлять перевозки грузов и пассажиров, кем бы они ни были представлены. Аналогично: места общего пользования.

Транспорт необщего пользования – ведомственный транспорт, выполняющий перевозки только конкретногопредприятияинеобязанныйудовлетворятьтребованиявсехдругихклиентов. Ведомственный транспорт промпредприятий имеет другое название – промышленный. Аналогично: места необщего пользования.

Магистральный транспорт – это транспорт общего пользования, находящийся в ведении транспортных организаций, связывающий важнейшие города и промышленные центры страны или крупногорегиона.

Универсальный транспорт – транспорт, способный осуществлять практически все виды перевозок– грузовые ипассажирские (железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный).

Неуниверсальный (специализированный) транспорт – транспорт, приспособленный и предназначенныйдлявыполнениятолькокакого-либоодноговидаперевозокилидляперемещениятолько одного вида груза (например, жидкого).

Дискретный транспорт – любой транспорт, где предметы перевозок (грузы или пассажиры) перемещаются по линиям отдельными партиями или группами с помощью независимо движущихся транспортных средств (вагонов, автомобилей, судов).

Непрерывный транспорт – транспорт, где предметы перевозки перемещаются в виде непрерывного потока с помощью различного рода гибких лент, шнеков, скребков, эскалаторов и т.д., а также в трубопроводах.

Подвижнойсостав– транспортныеподвижныеединицы, которыенепосредственноосуществляют перевозки (вагоны, суда, автомобили, локомотивы, самолеты и т.д.). Масштаб и технический уровень транспортного хозяйства во многом определяют потенциал данного транспорта, но само по себе оснащение не гарантирует выполнения возложенных на него задач. Для этого необходимы технология, организация и система управления транспортным процессом.

Транспортный процесс – это целесообразное функционирование транспорта в рамках региона или страны по удовлетворению им перевозочных потребностей государства. Качество его во многом зависит от уровня техники, технологии, организации и управления. Термин «транспортный процесс» являетсяаналогом«процессапроизводства», принятомувпромышленностиидругихотрасляхнародного хозяйства. В виде синонима иногда используется «перевозочный процесс», хотя он имеет более ограниченныйсмыслиотражаеткомплексконкретныхопераций, связанныхнепосредственносдоставкой грузовипассажировизпунктовотправления впункты назначения.

Технология определяет порядок исполнения соответствующих операций с указанием их продолжительности, последовательностииспользуемогоинструментаиоборудования, затратматериалов итруда. Существуюттехнологическиепроцессыстанции, морскихиречныхпортов, аэропортовидругих подразделенийтранспортаввидеофициальноутвержденныхдокументов, посуществупредставляющих свод отдельных технологий по важнейшим технологическим и коммерческим функциям данного подразделения.

80

Под организацией транспортного процесса в самом общем виде понимают комплекс принципиальных положений, методов и структурных схем, предусматривающих увязку деятельности отдельных звеньев транспорта при исполнении ими перевозочного процесса в границах его более или менее крупных подразделений или сети в целом.

Управление представляет собой сферу деятельности руководящего и командного состава транспортаивосновномзаключаетсявконтролеиобеспечениивзаимодействияподразделенийислужб на стадиях подготовки и непосредственного осуществления транспортного процесса.

Транспортная продукция – перемещение грузов от пунктов отправления до пунктов назначения. Транспортные издержки – все затраты, которые несут строительные, промышленные, агропромышленные и другие организации за перевозочную работу, включая погрузку, выгрузку и

транспортно-экспедиционноеобслуживание.

Грузопотоки – это количество грузов, перевозимых на определенном участке за определенное время. Величина, направлениеиструктураихопределяютсятранспортно-экономическимисвязями. По характеру грузопотоки бывают внешними и внутренними и представляются графически или в форме таблиц(шахматок). Присложениигрузопотоковвпрямомиобратномнаправленииопределяетсягустота перевозок в тоннах груза.

Пропускная способность – это мощность транспортного узла и его способность перерабатывать определенное количество груза за определенный промежуток времени, а провозная – это мощность (грузоподъемность) транспортных средств.

13.3. ПЕРЕВОЗОЧНЫЙПРОЦЕССИТРАНСПОРТНАЯДОКУМЕНТАЦИЯ

На складах готовой продукции предприятий заканчивается процесс производства и начинается процесс обращения. Технологический процесс на любом виде транспорта идет в основном по трем направлениям:

1)операциивпунктеотправления(получениеразрешенияввозагрузанаоснованииподаннойзаявки, оформлениетранспортныхдокументов, маркировка, погрузка, выгрузка);

2)операциивпутиследования(возможнаяперегрузка, переоформлениедокументов, переадресация, отслеживаниепрохожденияопределенныхпунктов);

3)операции в пункте назначения (осмотр груза, оформление необходимых документов, окончательный расчет за перевозку, погрузка, выгрузка, вывоз груза с территории транспортной организации).

Отправки грузов могут быть:

• мелкими – до 10 т по железной дороге, до 20 т на речном транспорте, до 5 т на автотранспорте;

• сборными – вес груза выше установленной нормы для мелкой отправки, но ниже

грузовместимости или грузоподъемности транспортного средства;

• повагоннымиисудовыми;

• контейнерными– по3, 5, 10, 20, 30, 40 т.

Начальный этап приема груза к перевозке – заключение договора между грузоотправителем и транспортной организацией. Особенность этого договора состоит в том, что он заключается в пользу третьего лица. Обязательства сторон и условия договора, вытекающие из транспортного устава, указываются в перевозочных документах.

Железнодорожный транспорт. Здесь основные перевозные документы – накладная и дорожная ведомость.

Накладная – документ, сопровождающий груз до станции назначения и вместе с тем это форма договораперевозки. Последняязаполняетсяотправителемнакаждуюотправку, азатемвыдаетсявместе

сгрузом грузополучателю. По ней грузоотправитель и грузополучатель рассчитываются с железной дорогой за перевозки. От правильного заполнения накладной во многом зависит сохранность груза и выполнение сроков его доставки.

Пооднойнакладнойможнооформитьперевозкугруппывагонов, контейнеровилицелогомаршрута, загруженныходнимотправителемиследующихдооднойстанцииназначениявадресодногополучателя, а также грузов разных наименований, но относящихся к одной отправке. Нельзя отправлять по одной накладнойследующиегрузыразныхнаименований:

1)скоропортящиеся вместе с другими грузами, за исключением сопровождаемых проводниками;

2)те, свойства которых не позволяют провозить их в одном вагоне с другими;

3)те, которые при перевозке требуют соблюдения особых мер предосторожности, вместе с не требующими соблюдения таких мер;

4)требующие соблюдения санитарных, ветеринарных и других правил, вместе с грузами, для которых правила необязательны;

81

5) имеющие разные сроки хранения, которые после выгрузки отправляются на места общего пользования (т.е. места выгрузки).

Взависимости от особенностей перевозки в накладной в графе «Особые отметки» указывают в необходимыхслучаяхобъявленнуюценностьгруза, делаютотметкуоколичествеподдоновприпакетных перевозкахтарно-штучныхгрузов, омерахпрофилактики, принятыхотправителемдляпредотвращения возможного повреждения грузов, смерзаемости и т.д. В отдельных случаях, определенных правилами перевозок, грузоотправительобязанприложитькнакладнойветеринарныесвидетельства, качественное удостоверение, сертификаты, фактуры, таможенные и другие документы. Все сведения, предусмотренные бланками перевозочного документа, заполняет отправитель или представитель железнойдороги.

Грузоотправитель несет материальную ответственность за указание в накладной неправильных сведенийогрузе. Еслитакиеуказанияявилисьпричинойгрубыхнарушенийправилперевозокиповлекли засобойавариюссерьезнымповреждениемподвижногосостава, утратойгрузаинесчастнымислучаями

слюдьми, то грузоотправитель может привлекаться к уголовной ответственности (самым мягким наказанием будет большой штраф).

До станции назначения груз сопровождает также дорожная ведомость. Она состоит из трех частей

– собственно дорожной ведомости, квитанции и корешка. Грузовая квитанция выдается отправителю в удостоверение приема груза железной дорогой. Корешок дорожной ведомости остается на станции отправления.

Бланки накладнойидорожныеведомости идентичны, нооборотная сторонаразличается. Нанейв дорожной ведомости указывается путь следования груза, т.е. каждая его передача удостоверяется подписью начальника станции и календарным штемпелем.

Вобоих документах в левом верхнем углу указывается срок доставки груза. Если он не соответствуетплановому, тосоставляетсякоммерческийактивзыскиваетсяштрафзанарушениесроков доставки. Этонарушениеможнодоказатьтолькоспомощьюсведений, указанныхнаоборотнойстороне дорожной ведомости.

Накладная и дорожная ведомость не должны содержать помарок, подчисток, исправлений, они должны печататься на машинке. Если имеются какие-либо исправления, то они удостоверяются начальникомстанции.

Кромеуказанных, вкомплектперевозочныхдокументоввходятвагонныйинатурныйлист. Вагонный лист составляется на каждый загруженный вагон и содержит перечень всех грузов, находящихся в нем. Здесь отмечены также масса груза, число мест, номер и тип вагона, станция отправления и назначения, приведены сведения о марках и пломбах.

Насформированныйпоезд составляется натурный лист, т.е. последовательныйпереченьномеров вагоновв составепоезда. Кнему подбирают всеперевозочные документы и всеэто передают поездной бригаде.

Речной транспорт. На этом виде транспорта основными транспортными документами также являютсянакладнаяидорожнаяведомость. Вручаютсяоникомандесуднавместесгрузомпосдаточной

ведомости. Существуют следующие формы накладных:

• наперевозкусухогрузов;

• на буксировку судов и плотов;

• наперевозкунефтегрузовналивом:

• на перевозку грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Аналогичные формы имеют дорожные ведомости, состоящие из четырех частей: собственно дорожнойведомости, еекопии, квитанцииикорешка.

Накладнаяидорожнаяведомостиимеютодинаковыйтипографскийномер, которыйпроставляется нанакладной.

Морскойтранспорт. Здесьбольшоеразнообразие видов перевозок, аследовательно, существуют различные условия и договоры морских перевозок. Перевозка грузов в малом и большом каботаже оформляетсятолькоконосаментами. Перевозкигрузоввзагранплаваниеосуществляютсясоформлением чартера.

Коносамент выдается по требованию продавца и составляется на основе погрузочного ордера. Он близок по виду к дорожной ведомости, но в отличие от нее имеет не только расчетно-кассовое, но и товарно-распорядительное значение, т.е. груз можно продать, заложить, подарить.

Коносамент бывает трех видов – именной, ордерный и на предъявителя. Ордерный выдается с отметкой по приказу отправителя или получателя. Погрузочный ордер равнозначен накладной. Его заполняет отправитель. Вместе со штурманской распиской этот ордер является подтверждением принятия груза на судно. Особенность коносаментов заключается в том, что после выдачи груза по оригиналу все его копии становятся недействительными.

82

Отличительной особенностью чартера является то, что фрахтователь (наниматель) заключает на определенных условиях договор на перевозку груза. Чартер бывает разных видов – открытый, чистый, рейсовый, на время, на судно или его часть. Существуют также специализированные чартеры по видам груза. В чартере указываются условия, определяющие взаимные обязанности и права сторон, род и количество груза, время и место подачи тоннажа, порт выгрузки, правила и порядок оплаты фрахта, ставки диспач (премия) и демереджа (штраф), ответственность за нарушение условий договора.

Автомобильный транспорт. На этом транспорте документацией при перевозке грузов являются путевой лист и товарно-транспортная накладная.

Путевойлист– этопервичныйдокумент, определяющийвместестоварно-транспортнойнакладной показатели учета работы подвижного состава и статистической отчетности, начисления заработной платы водителю и показатели работы грузовых автомобилей. Накладная бывает трех видов: № 4С (сдельная), № 4П (повременная), № 4М (международная).

Товарно-транспортная накладная является основанием для учета транспортной работы и бывает двух видов: № 1-Т (при перевозках груза в городских, пригородных и междугородних сообщениях) и №2-Т(приперевозкахвмеждугороднихсообщениях, выполняемыхсучастиемгрузовыхавтостанций).

Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов: товарного и транспортного. Первый содержит сведения о грузе, и его заполняет грузоотправитель. В транспортном приводятся сведения о погрузочно-разгрузочных операциях и прочие (расстояние, расценки, штрафы), он заполняется после сдачи путевых листов автомобильным предприятием.

Товарно-транспортная накладная выписывается не менее чем в четырех экземплярах: первый остается у отправителя, второй сдается грузополучателю, третий и четвертый поступают на автотранспортное предприятие (третий затем прикладывают к счету за перевозку).

Приперевозкегрузовнетоварногохарактера(снег, грунтвотвал, прочиеотходы) грузоотправителем заполняется акт замера или взвешивания, они имеют реквизиты, аналогичные реквизитам товарнотранспортнойнакладной.

Воздушный транспорт. Перевозка грузов оформляется грузовой накладной, заполненной в четырехэкземплярах, которыеимеютразныеназвания, одинаковыйтекстналицевойстороне, норазные оборотные стороны. Первый экземпляр – накладная отправителя (заполняется грузоотправителем), второй– грузоваянакладная, третий– квитанцияоприемегруза, четвертый– корешокгрузовойнакладной.

Перевозчик (аэропорт) заполняет второй, третий и четвертый экземпляры. Первый не является бланком строгой отчетности и не имеет номера, остальные являются бланками строгой отчетности и имеютодинаковыетипографскиеномера. Послезаполненияипроверкиаэропортомпервогоэкземпляра емуприсваиваетсяномервторого, третьегоичетвертого. Оборотнаясторонапервогоивторогосодержит календарные штемпели и прочие отметки, а оборотная сторона третьего и четвертого – чистая.

Грузовая накладная составляется на каждую партию груза не более одной тонны. Если груз не вошелсоднойпартией, тоотправкуегочастиоформляютподосылочнойведомости, причемобязательно указывается, покакойнакладной отправленосновной груз.

Дополнительныеоперациинатранспортеосуществляютсятранспортнымиорганизациямипопросьбе грузовладельцев и оплачиваются отдельно от тарифа за перевозку: погрузочно-разгрузочные работы, предоставление такелажа и других приспособлений для крепления грузов, дезинфекция, дезинсекция, промывка, пропарка и т.д.

Основными документами, определяющими обязанности, права и ответственность транспортных организаций, грузоотправителей, грузополучателейипассажировповыполнениюперевозокявляются:

•Устав железных дорог РФ;

•Устав внутреннего водного транспорта РФ;

•Устав автомобильного транспорта РФ;

•Кодекс торгового мореплавания РФ;

•Воздушный кодекс РФ.

Важнейшей задачей транспортных уставов является своевременная доставка груза и их сохранность. В случае возникновения материальной ответственности устав должен регламентировать меру ответственности сторон за ненадлежащее выполнение перевозок. Важнейшие положения устава должны удовлетворять запросы потребителей в перевозках, соблюдать плановость перевозок, государственные интересы при этом, способствовать рациональному использованию транспортных средствиснижениютранспортныхиздержек, рациональнойорганизацииперевозочногопроцесса.

Все транспортные уставы имеют общие положения, характеристику и особенности материальнотехническойбазы, особенностипланированияиорганизацииработы, организациюиосновныеправила перевозки пассажиров, багажа и почты, материальную ответственность за ненадлежащее выполнение перевозок, порядокрассмотрения претензийктранспорту.

Кроме уставов на каждом виде транспорта имеются правила перевозок отдельных грузов, техническиеусловияпогрузкиикреплениягрузов, отдельныеправилаиусловияперевозокпассажиров и багажа.

83

Устав железных дорог РФ содержит несколько разделов: Раздел I. Общие положения.

Раздел II. Грузовое хозяйство. Устройства для обслуживания пассажиров. Раздел III. Планирование и организация перевозок грузов.

Раздел IV. Железнодорожные подъездные пути.

Раздел V. Прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта. Раздел VI. Перевозки пассажиров, багажа, почты.

РазделVII. Ответственностьжелезнойдороги, грузоотправителей, грузополучателейипассажиров. Акты, претензии, иски.

Кодекс отличается от устава более широким спектром вопросов, рассматривающих различные стороныдеятельноститранспорта. Так, например, вКодексеторговогомореплаванияРФестьтакиеглавы, как «Затонувшее в море имущество», «Общая аварии», «Вознаграждение за спасение на море» и т.д.

13.4.АКТУАЛЬНОСТЬТРАНСПОРТНОЙЛОГИСТИКИ

Всфере обращения логистика рассматривает разные этапы, стадии и операции товародвижения как единое целое. Затраты на этих стадиях и этапах считаются взаимосвязанными и требующими координированного комплексного подхода, который предусматривает ритмичное, своевременное и качественное обеспечение потребителей с минимальными затратами для всех субъектов рынка.

Актуальность транспортной логистики связана с пятью моментами:

1)экономическим– сокращениеиздержекосуществляетсярадиувеличениясобственнойприбыли, но с учетом интересов потребителей;

2)организационно-экономическим – при всех формах собственности имеет место стремление к координации. Особенно это характерно при взаимодействии предприятий, посредников, складов и транспорта;

3)информационным – информация является основой рыночных отношений, наиболее тесным образом связывает рынок и логистику, так как информационные потоки имеют большое значение для успешнойдеятельностифирмы;

4)техническимитехнологическим– этопроявляетсявтом, чтологистикакаксистемауправления развивается на основе современных технических достижений в транспортно-складском хозяйстве и в сфере управления. Большое значение имеют автоматизация и компьютеризованное управление. Техническая подсистема состоит из производственной структуры, планирования рабочих мест (АРМ); оснащения подъемов грузов транспортным оборудованием, объема и структуры использования материальных ресурсов, технологического процесса переработки грузов;

5)государственным регулированием – этот момент специфичен для российского рынка и связан с регулированиемхозяйственныхпроцессов.

Роль инфраструктуры в транспортно-складском хозяйстве заключается в освобождении основных подсистемпроизводстваотмногочисленныхфункцийсамообслуживания. Самапосебеинфраструктура являетсяактивнымфакторомуглубленияирасширениясвязипроцессавоспроизводствасподсистемами предприятия. Благодаряеедействиюпроизводствополучаетвозможностьсконцентрироватьсвоисилы, ресурсыиинициативунаэффективномвыполненииосновныхфункций.

Вусловиях рыночной экономики рациональное использование имеющихся ресурсов позволяет выжить не только предприятию, но и государству в целом. Однако в этих условиях необходим новый подходкразвитиюинфраструктуры. Совершенствованиеееведеткотносительномузамедлениютемпов экономического роста, и происходит отставание ее развития от развития основного производства.

Затраты на совершенствование инфраструктуры должны компенсироваться за счет сокращения времени оборота ресурсов, так как чем меньше это время, тем больше прибыль для конкретного предприятия. Главным средством сокращения времени оборота материальных ресурсов являются совершенствование хозяйственных связей, путей сообщения и выбор наиболее продуктивного товара для рынка. Перед предприятием встает задача выбора способа и средства доставки, так как роль государствавинвестиционнойполитикеразвитияинфраструктурыоказаласьнедостаточной. Особенно это отразилось на состоянии транспорта и складских объектов.

Ожидаемыерезультатывнедрениялогистическихподходовнапрактикеопределяютсянекоторыми

показателями, в частности:

• расходами потребителя на перевозку;

• количеством складских перевалок в сфере товародвижения;

• совокупными затратами на перевозку, включая затраты на погрузку и разгрузку транспортных средств, хранение, перевалку и содержание запасов продукции.

84

В транспортно-складском обслуживании можно выделить следующие методы логистического управления:

•учет совокупных затрат на товародвижение посредством поставок продукции оптимальными партиями;

•координацию управления товародвижением через места складирования, посреднические транспортныеучрежденияизготовителейипотребителейпродукции;

•экономическоестимулированиеэффективноготовародвижения;

•экономическоестимулированиеповышениякачестватранспортногообслуживания;

•обеспечениевзаимнойэкономическойзаинтересованностиучастниковлогистическогопроцесса

вулучшении показателей собственной хозяйственной деятельности.

Первостепенное значение для выявления эффективности управления товародвижением имеет сокращениесовокупныхзатратнавсехстадияхлогистическогопроцессаилиотносительноесокращение затрат на продвижение единицы продукции в соответствии с заключенными договорами. Определение совокупных затрат базируется на:

•группировкезатратпоисточникамихвозникновения;

•группировке затрат по основным стадиям и операциям товародвижения;

•группировкезатратпопериодуихокупаемости;

•выявлении затрат, связанных с выполнением расчетов между субъектами и объектами.

Как показывают расчеты, у потребителей затраты занимают около 24%, у поставщиков –14, у посредников – около 3, а на транспорте – примерно 59% от общих издержек. По основным стадиям товародвижения (складские операции и перевозки) затраты на перевозку, включая затраты на погрузкуразгрузкутранспортныхсредствсоставляютпримерно60%, наскладирование– 37% отобщихиздержек.

Впрактическомиспользованиилогистическойсистемытовародвижениямогутбытьзаинтересованы все участники этого процесса, так как они могут заранее рассчитать объем перевозок, стоимость транспортных услуг, погрузочно-разгрузочных работ, оценитьудобство, надежность идругие моменты

изатем выбратьнаилучший вариант. Сдругойстороны, может идтиречьобинвестициях вту илииную область сцелью рационализации транспортно-складского процесса.

Важным вопросом является определение оптимальных параметров единовременной поставки продукции, так как эти параметры влияют набольшоечисло показателей. Метод их расчета основан на минимизациизатратнатовародвижение. Крометого, системавзаимногоэкономическогостимулирования

логистического товародвижения должна предусматривать:

• обеспечение взаимной заинтересованности участников всего процесса;

• снижениесовокупныхзатратнатранспортныеоперации, чтоведеткснижениюценыпродукции;

• экономическое стимулирование качества транспортногообслуживания.

Вдеятельности коммерческо-посреднических организаций в условиях рынка значительную долю составляют работы по завозу товаров, их хранению и последующей отправке потребителю мелкими партиями. Наряду с этим существуют склады, принадлежащие транспортным организациям, и склады

изготовителей и потребителей. Скоординированная работа должна обеспечить:

• комплексноепроектированиескладскихпредприятий, посредническихобъединений, сочетание имифункцийхраненияпродукциииобеспеченияпотребителейсфункциямискладированияприсмешанных

перевозках различными видами транспорта;

• скоординированноенадоговорнойосновеиспользованиевсферахтоварообменаипроизводства складов посреднических объединений, кроме складов изготовителей готовой продукции и ряда материальных складов потребителей.

Витоге такая система товародвижения сокращает количество складских перевалок примерно на 25%. Крометого, сокращаетсяобщеечисловариантовтовародвижения, аегоэффективностьвозрастает засчетэкономиирасходовнаоперативноеуправлениеиврезультатеуменьшенияскладскихигрузовых операцийприповторныхперевалкахпродукции.

Отсюда возникает необходимость структуризации логистического управления. Особое внимание следует уделить функциям, выполняемым на уровне производственных предприятий коммерческими и транспортными службами. Дело в том, что при расчетах экономии затрат эти службы решают свои задачи недостаточно согласованно.

Во взаимодействии с внешними транспортными организациями и службами, занимающимися погрузочно-разгрузочными работами, всегда заложена определенная экономия. Следовательно, для обеспечения единого управления транспортно-складским процессом следовало бы способствовать развитиюнапредприятияхспециализированнойструктурнойячейкипологистике. Стержневымэлементом этойструктурыявляютсялогистическиепосредники, выполняющие, вчастности, функцииорганизации товародвижениячерезсклады, атакжетранспортно-экспедиционноеиинформационноеобслуживание.

В качестве посредников могут выступать:

• специализированные подразделения или самостоятельные предприятия коммерческопосредническихорганизаций;

85

•независимые региональные посреднические фирмы по логистическим услугам;

•научно-производственныеструктуры пологистике.

Предприятиямогутсамивыбиратьнаиболееэффективныепосрокамистоимостиформыиметоды обслуживания. Логистические функции в дальнейшем могли бы быть структурированы на уровне государственного управления путем разработки государственных федеральных и региональных программ.

Роль отдельных видов транспорта определяется их удельным весом в перевозках, затратами средств и труда на выполнение этих перевозок, а также условиями перемещения пассажиров и груза. Природные условия России и размещение производительных сил в стране определили необходимость перевозки большей части грузов наземными видами транспорта. Среди них наибольший удельный вес имеет железнодорожный, а наибольший объем перевозок приходится наавтомобильный. Транспортная сеть страны распределена неравномерно. Ее густота, структурный состав и техническое состояние характеризуют уровень обеспеченности транспортом территории страны. Охват страны транспортной сетью обычно определяет показатель густоты сети, представляющий собой отношение ее длины к площадитерритории:

d = SL ,

где L – общая протяженность транспортной сети, км;

S – площадь рассматриваемой территории, км2.

Как правило, показатель обслуженности дается в километрах длины сети, приходящейся на 100 или1000 кв. кмтерритории.

Нарядустерриториейважноезначениеимеетичисленностьнаселения. Очевидно, чтоприравной площадидвухстранпотребностьвтранспортебольшеутой, вкоторойбольшенаселения. Этиразличия находят отражение в формуле Энгеля:

Dэ = LSP ,

где Р – численность населения.

При одинаковой численности населения потребность в транспортных средствах может быть и наибольшей, и наименьшей. Это зависит от структуры производства, его размещения и количества произведеннойпродукциииучитываетсявформулеУспенского:

где Q – количество произведенной продукции, т.

Основным показателем, который оценивает работу транспорта, является грузооборот:

Q = P . l,

где Q – грузооборот, ткм;

Р – количество перевезенного груза (грузопоток), т;

l– расстояние перевозки, км.

Особую роль в этом случае играет объем перевозок конкретного груза в конкретном направлении

идляконкретногопотребителя. Поэтомунатранспортесуществуетпланперевозокгрузов, выраженный втоннахгрузовпоотправлению(планпоприбытиюгрузовкактаковойимеется, новоизбежаниедвойного счета учет ведется только по отправлению).

13.5. КАЧЕСТВОПЕРЕВОЗОЧНОГОПРОЦЕССА

Требования грузовладельцев к перевозочному процессу – это четыре основных вопроса:

1)качество транспортного продукта, т.е перевозки;

2)ценообразование;

3)продолжительностьперевозки;

4)гибкоепредложение транспортныхмощностей.

Качество перевозки включает:

• надежность перевозки;

• минимальныесрокидоставки, регулярность;

• безопасность перевозок;

• обеспечение сохранности груза при перевозке;

• удобства при приеме-сдаче грузов;

86

•наличиедополнительныхуслуг;

•наличиеразличныхуровнейтранспортногообслуживания;

•приспособляемость к требованиям клиентов;

•отлаженнуюсистемуинформацииидокументации;

•сопровождение грузадоконечногопунктаназначения;

•организацию доставки груза «от двери до двери»;

•оптимальную стоимость перевозки;

•возможностьполучениядостовернойинформацииотарифах, условияхперевозкииместоположениигруза;

•наличиенеобходимойтранспортнойтары;

•ликвидациюпромежуточныхперегрузочныхопераций;

•имидж.

Проведенные опросы показали, что 35% грузовладельцев наибольшее значение придают стоимости перевозки, 31 – срокамдоставки; 14 – гибкостиобслуживания, 10 – надежностидоставкии10% – другим параметрам.

Для товаропроизводителей важен вопрос выбора транспорта. Качество услуги оценивается потребителями в каждом случае по-разному. В зависимости от своих интересов и склонностей они разделяютсяприорганизацииобслуживаниянатригруппы:

•одни предпочитают высокое качество обслуживания;

•другие ориентируются на высокую скорость;

•третьи предпочитают обслуживание процессов продажи посредниками.

Для того чтобы выбрать качественную систему доставки товаров, нужно выявить:

•какие именно требования у клиента к системе доставки;

•через какие параметры клиент оценивает степень удовлетворения этих требований;

•что хочет он иметь дополнительно к тому, что ему предлагают.

Требования клиентовмогу меняться, апотому необходимо постоянное отслеживаниеизменений в требованияхииспользоватьмаркетинговыеоперациивэтихисследованиях. Количествоуслугдостаточно велико, а потому для оценки нужно рассматривать способность системы к оказанию максимально возможного объема каждой услуги.

Переход отплановойэкономики к рыночной для транспорта, как и длядругих отраслей, – процесс длительный и болезненный. В условиях превышения спроса над предложением поставщики начинают диктовать свои условия поставок и нарушать договорные связи. С целью ликвидации возможных непредвиденных последствий в транспортной логистике целесообразно создать определенные резервы прочности на всех этапах продвижения груза. Эти резервы будут сокращаться по мере перехода к нормальным рыночным взаимоотношениям.

Внастоящее время можно выделить пять принципиальных комплексов вопросов, требующих разрешения:

1) разработка технологии грузовых перевозок, обеспечивающей полное и качественное удовлетворение потребностей грузовладельцев;

2) разработка унифицированной для всех видов транспорта системы кодирования грузов, грузоотправителей игрузополучателей, транспортных средств;

3) созданиебанковданныхнормативно-справочнойиоперативнойинформациидлярешениязадач автоматизации грузовых и коммерческих операций, мониторинга и розыска грузов в границах транспортнойсети;

4) разработкасистемыэкономического, коммерческого, юридическогоитехническогообеспечения новойтехнологиигрузовыхперевозок;

5) разработка интенсивных технологий перевозочного процесса для создания эксплуатационного резерва перевозочной мощности, необходимого для реализации качественного транспортного обслуживания.

Выполнениетребованийгрузовладельцеввотношениикачестваперевозокдостигаетсяорганизацией перевозочного процесса на всем пути следования грузов «от двери до двери», отправляемых по предъявлении, обеспечением прибытияточно всрокивполнойсохранности.

Втранспортной логистике предусматривается, что должна соблюдаться сбалансированность объемовпроизводстваиперевозок. Дисбалансприводитлибокнеполномуудовлетворениюпотребности

вперевозках, либо к недоиспользованию транспортных средств. Решить на уровне государства такую проблему в настоящее время не представляется возможным, несмотря на то, что в стране имеются специальные разработки по созданию необходимых резервов.

Для обеспечения отраслей, требующих регулярной доставки массы грузов, должны применяться прежде всего технологические железнодорожные маршруты. Примером межотраслевой технологии может служить маршрут, который применен для перевозки сырья и топлива с Лебединского горнообогатительного комбината на Новолипецкий металлургический комбинат. В этом случае

87

предусматриваетсяопределеннаяритмичность, зависящаяотобъемовперевозокиустановленноймассы поезда. Время прибытия и отправления согласовывается заранее с получателем и отправителем. В графике движения выделяется специальная нитка, или линия. В случае сбоя такие составы должны пропускаться вне очереди.

С точки зрения логистики, грузовладельцы должны рассчитать продолжительность выполнения операцийвпунктахпогрузкиивыгрузкиивслучаекаких-либонедоразуменийиметьрезерв. Этопозволяет сократитьразмер«омертвленногокапитала», снизитьпотребностьвскладскихплощадях, ликвидировать дополнительные перевалки иповыситьсохранность груза.

Перераспределение внетранспортного эффекта через договорные тарифы позволяет обеспечить эффективностьвсеготехнологическогомаршрута. Дляскоростнойдоставкимогутбытьрекомендованы более легкиегрузовыеэкспрессы. Внетранспортный эффект, полученный вэтом случаеотсохранности грузаивысвобожденияоборотныхсредствпослераспределениягрузо-договорныхтарифов, получается значительным.

Качество транспортного обеспечения в случае применения договорного тарифа предусматривает гарантированную доставку грузов к определенному сроку.

Определеннуюкатегориювтранспортнойлогистикепредставляютопасныеинегабаритныегрузы, так как условия их продвижения требуют больших дополнительных затрат. Чаще всего эти грузы перевозятся по железной дороге. Перевозка их не должна быть убыточной для грузовладельцев, a следовательно, транспортныепредприятиядолжныидтиимнавстречуитожевырабатыватьдоговорные тарифы.

Все новые технологии перевозки грузов могут быть обречены на провал, если не будет соответствующего юридического и экономического подкрепления. Таким образом, в условиях объективного спада объемов перевозок относительное благополучие может быть достигнуто за счет повышения качества транспортного обслуживания, получения внетранспортного эффекта через договорные тарифы. Маркетинговые исследования показывают, что вначале необходимо внедрить различныекатегорииивидытранспортногообслуживания.

13.6. РАЗРАБОТКАСИСТЕМЫДОСТАВКИГРУЗОВ

Системапрямойрентабельностипродукта(ПРП) предназначенадлявыборарешений, касающихся поступленийпродукции. Онапозволяетопределитьреальныезатратыирентабельностьдоставкикаждой отдельной единицы груза с учетом транспортировки, обращения, хранения, обработки заказов и т.д.

ПРП определяется как чистый вклад в прибыль от продажи товара после прибавления прямых надбавок и скидок и вычитания из общей прибыли всех расходов на поставку:

ПРП = ОП + НС – Р,

где ОП – общая прибыль; НС – надбавка и скидки; Р – расходы на поставку.

ПРП позволяет выяснить, на каких товарах следует сконцентрировать усилия для повышения прибыльности торговли. Кроме того, реальная информация по поставкам и системе распределения товаров обеспечивает получение сведений, помогающих улучшить процесс доставки и распределения Можно выделить следующие области применения ПРП:

сосредоточение на рентабельных товарах: ПРП показывает, какие товары обеспечивают наибольший вклад в прибыль. Эта информация позволяет разработать стратегический план, исходя из возможнойилитекущейрентабельности;

исключение товара: ПРП позволяет определить, какие товары приносят убытки. Эта информация также используется для разработки стратегии, но уже по снижению расходов, что в конечном итоге приводиткувеличениюобщейприбыли. Еслитакиетоварыисключитьневозможно, тонадорассчитать минимальные расходы или рентабельность;

выбор товаров: при включении в ассортимент новых товаров ПРП позволяет оценить, какие продукты могут снизить прибыль, а какие – принесут наибольший доход;

содействие торговле: исходя из информации, которую дает система ПРП, можно определить товары, которыеобеспечиваютсамыйвысокийуровеньприбылиинаиболееблагоприятныедляфирмы. Кроме того, можно определить, на какие из них нельзя поднять цену, не сделав их убыточными;

цены: на продукты с низкой или отрицательной рентабельностью необходимо повысить цену. С другой стороны, можно снизить ее на товары с очень высокой рентабельностью с целью увеличения объема продажи. Однако здесь следует учитывать конкуренцию;

вариант доставки товаров: ПРП часто используется для определения варианта доставки от поставщика к розничному торговцу, что делает затраты минимальными. Чаще делается выбор между прямой доставкой в магазин и доставкой через промежуточную базу;

88

операции распределения: здесь может применяться несколько стратегий: а) прямая доставка; б) доставка с промежуточным хранением;

в) заказ минимального количества продукта; г) различные методы сортировки и упаковки; д) доставка собственными силами; е) доставка транспортными предприятиями;

ж) доставка магистральным транспортом; з) выбор маршрута доставки; и) выбор способа и вида доставки;

к) возможность обратной загрузки; выбор начала доставки: ПРП может показать, что стоимость доставки отдельных товаров не

обеспечиваетприбыль. Однакодругиепоставщикиилиоптовыеторговцымогутпоставлятьэтитовары поболеенизкойцене;

изменение в упаковке: система ПРП используется для определения влияния метода пакования и размера упаковки; это связано с вместимостью транспорта;

выбор поставщика: перемещение товаров от поставщика к оптовой базе или магазину розничной торговли может составить существенную статью расходов. Здесь необходимо применить различные стратегии снижения расходов (например, совместная доставка родственных товаров, обратная загрузка транспортных средств, переключение на местных поставщиков);

стоимость инвентаря: оценка ПРП может показать высокую стоимость инвентаря медленно раскупаемых товаров, поэтому необходимо рассчитать, что выгоднее: распаковка товаров на оптовой базе и доставка в магазин или экономия за счет улучшения оборота инвентаря;

размещение товаров на полках магазинов: считается, что товары с низкой рентабельностью должнызаниматьменьшеместанаполкахмагазинарозничнойторговли. Такимобразом, путивнедрения системы ПРП могут показать, насколько рентабелен тот или иной товар, но выбор в конечном счете делает человек с учетом особенности работы фирмы.

Этапы внедрения системы ПРП следующие:

1)полноепониманиеконцепцииэтойсистемы;

2)получение одобрения системы со стороны высшего руководства;

3)формирование группы, отвечающей запроект;

4)проверкатехническихоперацийпопоставке;

5)приобретение или разработка программ обеспечения по ПРП;

6)получениенеобходимыхданных;

7)подтверждение правильности модели;

8)запуск модели ПРП;

9)внедрение программы по ПРП.

Система ПРП включает следующие данные по товару:

•наименование товара, его количество, размеры, стоимость, стоимость транспортного средства иликонтейнера, розничнаяценатовара, скидки;

•информация, связанная с упаковкой товара (вид упаковки, объем, вес, число поддонов и число упаковок на одном поддоне);

•место, где получают товар, способ его доставки;

•вид упаковки (пачками, штабелями, на поддонах, отдельными местами и т.д.);

•способ получения товаров в магазине: откуда доставлен (со склада, напрямую) и сколько будут поставлять товара ежедневно;

•дополнительные операции по обработке товара в магазине;

•способы хранения товара и его совместимость с другими товарами;

•размерыупаковки(длина, ширина, высота);

•объем продаж (по видам товаров, по способу продажи);

•инвентарь (его цена, вес и время возврата).

В результате проведения приватизации государственной собственности в транспортных отраслях нарынкеуслугипреждевсегонарынке, связанномсавтомобильнымтранспортом, появляютсямелкие и средние предприятия различных форм собственности. Зарубежный опыт транспортного и экспедиторского обслуживания показывает нецелесообразность прямых связей промышленных предприятийстранспортными, экспедиторскимиидругимипредприятиями. Этообусловлено, вчастности, тем, что грузовладельцы недостаточно владеют необходимой информацией о конъюнктуре рынка транспортныхуслуг, наличиипотенциальныхпартнеров, обуровнеспросаипредложениянаопределенные услуги, уровнетарифовперевозкииплатызаопределенныеуслугиит.д. Возможностигрузовладельцев получить информацию о состоянии рынка собственными силами и средствами ограничены. Если же задачувыборавидовуслугдляпотребителябудутрешатьтранспортныеиэкспедиционныепредприятия,

89

то они неизбежно будут склонять его на свою сторону, а это ограничит возможности грузовладельца в поиске резервов снижения себестоимости. Поэтому функцию выбора услуг для потребителей должно выполнять консультационное посредническое предприятие. В зарубежных странах это особый вид профессиональнойдеятельности. Широкаясетьконсультационныхфирмпредоставляетпромышленным, торговым, транспортным и прочим фирмам консультации по вопросам управления производством, организационным, информационнымидругимвопросам, атакжеоказываетуслуги, включаяпроработку отдельных технических и организационных проблем. Сеть таких фирм расширяется, и самое главное, что они обеспечивают эффективность процесса обращения материальных ресурсов.

Посредническая деятельность в целом может рассматриваться как совокупная деятельность предприятий в сфере товародвижения от изготовителя к потребителю, как содействие установлению хозяйственных связей и предоставлению услуг промышленного и информационно-коммерческого характера. К консультационным услугам относятся:

•разъяснениеусловийпоставок;

•помощь вкалькуляции окончательной цены товара;

•выбор видатранспортнойтарыиупаковки;

•выбор вида транспорта и типа подвижного состава;

•выбор предприятиятранспорта;

•поискобратногогруза;

•определениерациональнойсхемыиоптимальногомаршрутаперевозки;

•моделирование спомощью ЭВМ вариантовтранспортного обслуживания;

•проведение исследования конъюнктуры рынка по заявкам грузовладельцев и предприятий транспорта;

•разработка и проектирование систем доставки грузов.

Всеэтодолжноосуществлятьсянаосновелогистическихрасчетов. Каждоепредприятиевыполнить такиерасчетыневсилах. Крометого, такойиндивидуальныйподходкрешениюэтихсложныхвопросов ведет к распылению сил, дублированию работ и появлению слишком большого числа индивидуальных решений. К решению проблемы доставки грузов можно подойти только с точки зрения логистики, так как здесь осуществляется системный подход.

Передгрузовладельцемстоитнепростаязадачавыборавариантаобслуживания. Еслионобратится кпосредническомупредприятиюдляконсультации, тодляразработкибудущейсистемыдоставкигрузов необходимопредоставитьследующуюинформацию:

1)вид и наименование груза;

2)егохарактеристика(стоимость, физико-механическиесвойства, геометрическиеразмеры, масса, плотность, видтарыиупаковки);

3)местонахождение и место доставки груза;

4)необходимыйтипукрупненнойгрузовойединицы;

5)партионностьперевозки;

6)объем и стабильность перевозок;

7)режим работы отправителя и получателя груза;

8)условиярегионаперевозки.

Однако зачастую грузовладельцы предъявляют противоречивые требования. Это связано с тем, что выгода для одних участников процесса означает ущерб для других. Каждый участник оценивает эффективность функционирования системы по различным критериям. Например, производители заинтересованы в удлинении интервала поставок, считая одним из важных критериев своевременность оплаты. Транспортные предприятия заинтересованы в крупных партиях груза, сокращении частоты перевозок, увеличении их дальности, а получатели – в уменьшении сроков и стоимости доставки. Получается, что одно и то же решение не может быть одинаково выгодно для всех элементов системы.

Повышение качества перевозок удовлетворяет грузовладельцев, но при этом повышается себестоимость транспорта. Поэтому наиболее необходимым является определение приоритетов и нахождение компромиссов. Отсюда сложность в установлении тех элементов системы, которые могут обеспечить достижение целей всей системы.

Неоднозначностьописаниясистемыдоставкигрузаисключаетвозможностьсозданияееадекватной материальной модели и четкого определения целей. Специфика проблемы состоит в том, что она представляет собой количественную, качественную, многоцелевую и многокритериальную задачу, решаемуюнаосновесочетанияанализаоценкиимоделированияфункционированиясистемы. Решение вырабатывается на основе мнения экспертов и грузовладельцев.

При разработке и проектировании системы доставки грузов посреднические предприятия могут использовать так называемую тендерную документацию. Тендером называется бланк с предложением выполненияопределенныхработиуслуг, рассылаемыйпосредническимпредприятиемпотенциальным покупателям. Тендерная документация включает комплект документов, состоящий из бланка-тендера, условийконтракта, описанияобъемаиноменклатурыработ, спецификациииконвертовдлявозвращения этойдокументации.

90

Системы доставки товаров (технологический аспект). По количеству видов транспорта,

участвующих в доставке товаров (грузов), транспортные системы делятся на одновидовую (юнимодальную) и многовидовую (мультимодальную, или интермодальную). В свою очередь, они подразделяются на терминальные системы.

Юнимодальная система, несмотря на внешнюю простоту и широкое распространение, обеспечивает доставку грузов «от двери до двери» и усложняется за счет эксплуатации автомобилей и автопоездов различной грузоподъемности на этапах подсбора грузов, формирования укрупненных отправок, особенно в условиях терминальной системы. Это требует применения таких современных транспортных технологий, как система тяговых плеч, минитерминальные системы и т.д.

Интермодальная система является более сложной, чем юнимодальная, особенно в международныхперевозкахсточкизрениярешениякоммерческо-правовых, финансово-экономических, организационно-технологическихвопросовдоставкииразвитиявсейтранспортнойинфраструктуры.

Этосистемадоставкигрузовнесколькимивидамитранспортапоединомуперевозочномудокументу с передачей их в пунктах перевозки с одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Договор перевозки с грузоотправителем от имени перевозчиков, принимающих участие в его осуществлении, заключает первый перевозчик (оператор).

Договорсчитаетсязаключеннымсмоментаприемкигрузакперевозке, удостовереннойподписями отправителя и транспортной организации и календарным штемпелем последней. Сроки его доставки исчисляются по совокупности срока доставки каждым перевозчиком в соответствии с правилами, действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за груз с момента принятия его от отправителя или другого перевозчика до момента передачи смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю.

Терминальная система. При создании сети мультимодальных перевозок наибольшее значение имеетсозданиетерминаловновыхтиповсновымифункциями. Всоответствиистипамирынковразличие в мультимодальных перевозках проявляется в звеньях водных и наземных транспортных систем. В зависимостиоттипаперевозкиопределяетсятиптерминала, егоорганизационнаяструктура, функциии место в транспортной сети. Характеристики терминалов в значительной степени зависят от:

•возрастающего влияния грузоотправителей в сфере мультимодальных перевозок;

•либерализациирынкаивыходазапределынациональныхграниц.

Поскольку в международных мультимодальных перевозках важным является фактор управления, роль терминального обслуживания все более возрастает; одновременно растет число частных терминалов.

13.7.РАЗВИТИЕТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННЫХУСЛУГ

ИЛОГИСТИЧЕСКОГОСЕРВИСА

Постоянноерасширениемеждународноготоварообменавлечетзасобойкоренныепреобразования структурытранспортныхрынков, какмировых, такинашейстраны. Развитиеперевозоквсоответствии с мировыми стандартами и новейшими технологиями усилило заинтересованность российских специалистоввобластиразвитияэкспедиционныхуслуг. Ужесточениеиусилениеконкуренцииприводит к тому, что уровню предоставляемого сервиса теперь уделяется самое пристальное внимание. Это характерно и для рынка транспортных услуг, на котором уже сегодня процесс организации и осуществления грузоперевозок немыслим без соответствующего логистического сервиса.

Ростобъемовгрузовзаставляетдистрибьюторовобращатьсякспециализированнымтранспортным агентствам. Это экономит ресурсы компании, в том числе и финансовые. Возможность и способность транспортно-экспедиторских компаний качественно реализовывать востребованные рынком транспортные услуги оказывают влияние на повышение их конкурентоспособности и приводят к удовлетворению требований грузоотправителей и грузополучателей в процессе товародвижения.

Отечественная и зарубежная литература подробно анализирует и рассматривает проблемы организации процесса грузоперевозок с позиций современной теории логистики. Однако практические вопросы повышения эффективности деятельности транспортно-экспедиторских компаний, улучшения качества сервиса и комплексности предоставляемых услуг рассмотрены далеко еще недостаточно.

Ориентированность компаний на требования потребителей, в частности, в области организации транспортировки, заставляетуделятьповышенноевниманиеоказаниюкомплексадополнительныхуслуг. Решениеподобнойзадачиможетбытьосуществленопосредствомприменениялогистическогосервиса, основныепринципыреализациикоторогонашлисвоеотражениеврядеработ.

Втожевремясуществуетпонятиелогистикисервисногоотклика(service response logistics), которое определятсякакпроцесскоординациилогистическихопераций, необходимыхдляоказанияуслугнаиболее эффективным способом с точки зрения затрат и удовлетворения запросов потребителей.

91

При выборе поставщика потребитель принимает во внимание его возможности в области логистического сервиса, т.е. на конкурентоспособность влияет ассортимент и качество предлагаемых услуг. Однако следует помнить, что расширение их сферы сопряжено с дополнительными затратами. Спектр предоставления логистических услуг имеет широкий диапазон, при этом качество может подвергатьсянекоторымизменениям, чтоприводиткнеобходимостиформированиястратегиивобласти логистическогообслуживания.

Рассмотрим последовательность действий, позволяющих сформировать систему логистического сервиса, к числу которых обычно относятся:

1)сегментация потребительского рынка;

2)определение перечня наиболее значимых для покупателя услуг;

3)ранжированиеуслуг, входящихвсоставленныйперечень, сосредоточениевниманиянанаиболее значимых для покупателя;

4)определение стандартов услуг в разрезе отдельных сегментов рынка;

5)оценкаоказываемыхуслуг, установлениесвязимеждууровнемсервисаистоимостьюоказываемых услуг, определениеуровнясервиса, необходимогодляобеспеченияконкурентоспособностикомпании.

Реализация представленных выше аспектов основана на использовании маркетингового инструментария, применение которого позволяет предоставить логистический сервис, адекватный требованиям рынка.

Существенным показателем сервиса является уровень обслуживания.

Для его оценки выбираются наиболее значимые виды услуг, т.е. оказание которых сопряжено со значительными затратами, а их отсутствие – с существенными потерями на рынке.

Уровеньобслуживанияпотребителейопределяетсяэффективностьюлогистики, основныекритерии

которойэто:

• срок поставки – промежуток между датами выдачи и выполнения заказа;

• обязательность поставки (мера надежности и доверия);

• готовностькпоставке– согласованностьиподтверждениесрокавыполнениязаказапоставщиком

всоответствии с пожеланиями клиента;

•качество поставок – характеристика доли заказов, выполненных в соответствии с заказом клиента;

•информационнаяготовностьпредприятиявыдатьвсюзапрашиваемуюпокупателеминформацию относительнопоставки;

•гибкость – готовность предприятия выполнить вносимые клиентом изменения в ранее оформленныйзаказ.

При формировании комплекса транспортного сервиса необходимо учитывать тот факт, что выбор оптимального уровня обслуживания определяется динамикой затрат.

Специалисты определили, что при повышении уровня обслуживания с 95 до 97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают до 14%.

С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса. Эта зависимость также может быть представлена графиком.

Такимобразом, ростконкурентоспособностикомпании, вызванныйростомуровняобслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением потерь на рынке, а с другой – повышением расходов на сервис. Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания.

Можно выделить следующие факторы, влияющие на формирование ассортиментной политики транспортно-экспедиторскойкомпании:

экономико-географические:

•уровеньэкономическогоразвитиярегиона;

•уровеньразвитиятранспортнойинфраструктуры;

•территориальноерасположениерегионасточкизренияинтенсивностигрузопотоков;

маркетинговые:

•структура и особенности потребительского рынка;

•требования потребителей в отношении видов и качества услуг;

•ассортиментнаяполитикафирм-конкурентов;

•стадияжизненногоциклауслуги.

Характерной особенностью продолжительности жизненного цикла транспортных услуг является подверженность инновационным процессам, происходящим в области информационных технологий, применимых в деятельности транспортно-экспедиторских компаний. Современные информационные системы выполняют функции планирования, организации и контроля доставки грузов, что в конечном итоге сказывается на структуре услуг;

92

внутрифирменные:

•численностьиуровеньквалификацииперсонала;

•возможности компании по приобретению в собственность (аренду) транспортных средств, складскихпомещений, погрузо-разгрузочногооборудования;

•уровень коммуникативных связей с логистическими партнерами;

•наличиефилиаловкомпаниивразличныхрегионах;

•стратегические цели компании по расширению деятельности.

Учет представленных выше факторов позволяет сформировать ассортиментную политику, позволяющую повысить эффективность деятельности компании. Можно выделить комплексную, специализированную и гибкую ассортиментные политики, применяемые в деятельности транспортноэкспедиторскойкомпании.

Необходимо отметить, что выбор указанной политики не является окончательным залогом успеха вдостижениицелейееформирования.

Во-первых, эффективностьформированияпакетауслугвомногомопределяетсярациональностью выбранной стратегии ее реализации. Выделяют следующие основные стратегии:

•дифференциации – базируется на предоставлении услуг, существенно отличающихся по показателям потребительских предпочтений от услуг, предлагаемых основными конкурентами;

•узкой специализации – применяется в деятельности компаний, осуществляющих свою деятельность на достаточно узком сегменте рынка и с ограниченным ассортиментом;

•диверсификации – базируется на предоставлении максимально возможного количества услуг;

•вертикальной интеграции – используется в компаниях, оказывающих комплексные услуги различныхвидов, агрегирующихнесколькоподвидов, которыемогутбытьпоследовательнореализованы

вразличных сегментах.

Во-вторых, эффективность ассортиментной политики определяется оптимальностью выбранной ценовой политики. Такая политикаТЭК вомногом определяется тарифной политикой перевозчиков, на которую, всвоюочередь, оказываетвлияниеконъюнктуранетолькотранспортногорынка, ноитопливных. Другим аспектом ценовой политики является ее приемлемость для клиентов компании. В связи с этим формирование пакета услуг должно основываться на проведении маркетинговых исследований, охватывающихтенденцииразвитиявнешнейбизнес-средыисоотношениепотребительскихпредпочтений в области видов, цены и качества предоставляемых услуг.

Реализация ассортиментной политики основывается на эффективности и целесообразности использованиялогистическихинструментариев, вовлеченныхвпроцессорганизациитранспортировки.

Кроме того, на эффективность пакета услуг транспортно-экспедиторской компании оказывают влияние связи с логистическими и транспортными партнерами.

Логистический подход к управлению

До недавнего времени логистика считалась фактором успеха в конкурентной борьбе в таких отраслях, какпромышленностьиторговля. Сегодняонаспособнапринестиуспехипредприятиямсферы услуг. Как уже было замечено, в России существует устойчивый дефицит услуг. Поэтому менеджменту данного сектора предлагается новый взгляд – логистический менеджмент.

Действительно, логистика позволяет сократить сроки поставок, повысить качество услуг, снизить затраты.

Как услуга она все больше привлекает клиентов и становится решающим фактором при выборе поставщикауслуг, предопределяетположениепредприятиянарынке. Областьответственностилогистики

всекторе грузоперевозок вышла за границы таких классических задач, как перевозка и грузоперевалка.

Вкомпанииэтадисциплинаохватываетединоепланирование, координацию, проведениеиконтроль всех внутренних и внешних материальных и кадровых потоков (сквозных потоков). На предприятиях сферыуслуггораздоменьшематериальныхпотоков, которыеобычносвязываютспонятием«логистика». Из этого ошибочно складывается мнение о незначительной потребности в этой науке. Хотя, например, операция переноса документов из архива и обратно соответствует операции внутрипроизводственной перевозки, найм персонала – закупкам, хранение данных – складированию и т.д.

Всекторе услуг логистика ориентируется на процесс, снижает затраты на координацию и коммуникацию. Всепроцессыстрогоориентированынапринцип«клиент– поставщик», чтоспособствует усиленнойориентациинаклиентаиповышаеткачество услуг.

Решающим значением для успешной интеграции является закрепление логистики в общей организационнойструктуре. Дляэтогонеобходимопровестирядизмененийвкомпании.

Как уже говорилось, переход на продажу пакета услуг в транспортно-экспедиторской компании приводят предприятие к необходимости структурных изменений, которые не имеют однотипного алгоритма, не существует единого образца организационной структуры. При этом современная теория

93

управленияутверждает, чтовсяработакомпаниидолжнабытьорганизовананевокругдавносложившейся оргструктуры, а вокруг бизнес-процессов.

Переход напродажу пакета услугвтранспортно-экспедиторской компанииприводит предприятие к необходимости структурных изменений, которые не имеют однотипного алгоритма, точно также не существуетиединогообразцаорганизационнойструктуры.

Важнейшим аспектом бизнеса каждой компании являются ее логистические процессы. И чтобы увеличить свою долю на рынке, необходимо уметь управлять этими процессами, особенно во время лавинообразногоразвитияинтернет-технологийипостоянноувеличивающейсяконкуренции.

Логистический подход способен принести свои плоды и в сокращении издержек компании, так, например, реинжиниринг дает возможность сократить накладные расходы, повысить оборачиваемость грузов на складе и т.п.

Ключевымимоментамиреинжинирингаявляютсяпереориентациядеятельностинабизнес-процессы испособреализацииизменений. ДеятельностьТЭКпредставляетсобойпроцесс, состоящийизперехода отодногосостояниякдругому, гдена«входе» находитсязаказ, ана«выходе» – услуга, представляющая ценность для потребителя. Отдельные шаги, входящие в данный процесс, при всей своей важности, не имеютзначениядляклиента. Переориентациявнутрифирменныхценностейспооперационныхрезультатов наконечныйинтегрирующийбизнес-процесс– обязательныймоментреинжиниринга.

Врезультатенесколькооднородныхоперацийобъединяютсяводинбизнес-процесс(горизонтальное сжатие), ответственность за который возлагается на одного человека или команду. Это приводит к вертикальному сжатию управленческой пирамиды, минимизирует количество согласований, повышает адаптивностьпроцессакизменениямвнешнейсреды, сокращаетобъемыпроверокиконтроля, снижает накладные расходы. Транспортно-экспедиторская деятельность обычно сопровождается большим количествомдокументов, вследствиечеговозникаютошибкивданныхивпроцесседоставкидокументов илиинформации.

Цель реинжиниринга – реорганизация системы документооборота и информационных потоков, направленная на совершенствование оргструктуры.

Вкачестве центрального звена в этом процессе выступают современные информационные технологии. На малых предприятиях, как правило, практикуется многофункциональность и взаимозаменяемость сотрудников. В этих условиях на многих лиц возлагаются обязанности по обслуживанию клиентов: от оформления заказа, документов до выставления счета. Выполнение этих операцийвручнуютрудоемкоинеспособствуетподдержаниюимиджа. Междутемстартовыммоментом моделирования бизнес-процессов является процесс обслуживания клиентов, именно он связан с генерированием доходов компании. Формирующаяся управленческая информация, как правило, не структурирована, не систематизируется, не накапливается в базах данных, следовательно, отсутствует информация для динамического, трендового анализа. Таким образом, для ТЭК актуально совершенствованиеинформационнойподдержкиуправления.

Реинжиниринг бизнес-процессов в рамках повышения качества и комплексности пакета услуг являетсясоставнойчастьюстратегииразвитияпредприятия. Направленияразвитияразличныхроссийских предприятий транспортного сектора и применяемые ими методы работы различны. В основном ответственность за логистическую деятельность организационно распределяется между различными подразделениями. Такая фрагментарность означает отсутствие перекрестной координации разных логистических операций, что приводит к дублированию действий и излишним затратам. Появляются попытки реорганизовать и объединить логистические функции в единую управленческую группу. Для этого компаниям предстоит пройти через все стадии реорганизации (формальное объединение, формированиеслужбылогистики, централизацияуправлениялогистикой).

Идеальной формой организации этого процесса в компании должна быть такая структура (отдел, служба), врамкахкоторойвсеважнейшиеработывыполнялисьбыкаксоставнаячастьподдерживаемых ими процессов, что обеспечивает синергетические преимущества от межфункциональной интеграции.

Пока логистическая реорганизация в российских компаниях воспринимается как средство увеличения власти, влиятельности логистических менеджеров за счет руководителей других подразделений. Для последних это нередко служит поводом к тому, чтобы защищать свои позиции, сопротивляясь функциональной интеграции логистики. В результате созданные логистические службы сталкиваются с серьезным противоборством. Здесь возрастает роль топ-менеджеров, которые должны постоянно адаптировать свою организацию к изменениям. И главную роль в этом играет не инструментарий, а воля руководителя и корпоративная культура, мотивация персонала, так как гораздо легче внедрить любую технологию, чем изменить образ мышления людей.

Конкурентное окружение

Исследования, проведенные Baltic Data House, показали, что успешная транспортная компания должна удовлетворять следующим критериям, формирующим ключевые факторы успеха деятельности (в убывающем порядке):

94

1.Приемлемая цена.

2.Соблюдение сроков доставки.

3.Отсутствие ущерба при доставке.

4.Известность компании на рынке.

5.Высококвалифицированныйперсонал.

6.Быстрое решение спорных ситуаций.

7.Отслеживание движения грузов.

8.Доброжелательность и вежливость персонала.

9.Условия оплаты.

Развитие и понимание конкурентного окружения – важный шаг на пути к выработке успешной стратегии развития на рынке грузоперевозок.

Рынок внутренних авиаперевозок в России очень раздроблен, и его лидеры занимают лишь по несколькупроцентовдолирынка. Стандартысервисанизки, таккакнесуществуетлидирующегоигрока, способногоустановитьстандартыдляучастниковрынка. Такженесуществуетфиксированныхтарифов, поэтому конкуренция может сильно меняться в короткие промежутки времени.

Можновыделитьтриосновныхтипаорганизаций, присутствующихнарынке:

1)компании, выкупающиемаксимумквотнанескольконаправлений. Ихосновнымконкурентным преимуществом являются особые отношения с менеджментом авиакомпаний. Они не могут считаться серьезнойугрозой, учитываяспецифическийтипихклиентов, которыевпоискахминимальныхтарифов оплачиваютуслугиналичнымиваэропортах;

2)включает грузовые терминалы; эта группа организаций сбивает цены регулярных перевозчиков большим количеством грузов, проходящих терминальную обработку, за которую не взимается плата. Хотяихпредложенияшире, онивсежеограниченыколичествомнаправленийдоставки, таккакработают

савиакомпаниями, осуществляющими рейсы только через данный терминал;

3)третьим типом, доминирующим на Западе и практически отсутствующим в России, являются экспедиторы, работающие с тарно-штучными грузами в сфере дистрибуции, которые почти не имеет серьезных конкурентов вэтой области. Сравнительно низкиеприбыли в этом сегменте вызваны низкой покупательскойспособностьюисильнойконкуренциейсостороныназемныхвидовтранспорта.

Более сильная конкуренция существует на рынке экспресс-доставки. Маркетинговый анализ предпочтения способов был проведен в 2000–2002 гг. В опросе приняло участие 442 компании из трех регионов: Москва и Московская область (154 компании), Санкт-Петербург (160 компаний) и Самара (128 компаний). Выбор этих регионов не случаен, ведь в структуре розничной торговли на эти четыре субъекта Российской Федерации приходится около 40% оборота розничной торговли, в том числе на Москву – около 30%.

Рассмотрены различные способы для отправки документов, посылок, грузов:

• доставка собственным персоналом или собственным транспортом;

• доставка почтой России;

• доставка транспортными компаниями;

• доставка курьерскими компаниями.

Из представленных результатов можно сделать следующие выводы. Отношение к выбору способа доставки в 2000 г. как в Москве, так и в Санкт-Петербурге было одинаковым – все привлекали транспортные компании, а для доставки документов иногда еще и почту России.

Различия наметились в 2001 г., когда в Москве стали доверять документы и посылки курьерским компаниям, правда, частично еще и собственному транспорту, а грузы – транспортным. В СанктПетербурге же документы и посылки доверили доставлять транспортным компаниям, а грузы – курьерским.

Объясняется это, скорее всего, разницей в тарифах (ценах в регионах). 2002 г. все расставил по своим местам.

Москва отдала окончательное предпочтение курьерским компаниям (документы – 73%, посылки 70%), лишь иногда используя собственный транспорт (для посылок – 14%, документов – 31%).

В Санкт-Петербурге: документы отправляются собственным персоналом (44%), курьерскими компаниями (42%), посылки – транспортными (56%).

Грузы как в Москве, так и в Санкт-Петербурге, а также и в Самаре в основном перевозятся транспортными компаниями (53, 50 и 90% соответственно).

В Самаре те же компании доставляют и посылки (51 %), а для отправки документов используется почта России (58%). Доверие к курьерским компаниям здесь составляет всего 14%.

Полученныерезультатытакжеподтвердилитенденциинаправленностиискоростиразвитиярынка доставки, которые зависят теперь и от оборота розничной торговли в регионе.

Рынок международных авиаперевозок может похвастаться значительным объемом грузопотока и небольшим количеством компаний, которые делят его между собой. К ним относятся Express Service,

95

International Cargo Service, Instar, DAK Logistics, Militzer & Munch, Schenker, Danzas-AEI, Fritz, Panalpina

и Ku-ehne & Nagel. Основным преимуществом этих компаний является то, что они состоят в сети глобальныхперевозчиков. ОднакотакиекомпаниикакМ& Мужепозиционируютсебякакспециалисты поВосточнойЕвропеиСНГинаправленынаэкспортно-ориентированныепредприятиявкачествесвоей клиентской базы. Panalpina, Schenker в основном сфокусированы на международных клиентах и не предпринимают мер по изменению стратегии.

Железнодорожная и комбинированная наземная доставки очень популярны в России и широко используются по внутренних перевозках, имея сильное преимуществе в цене. Правда, уже несколько летведетсяработаспартнерскойкомпанией«АрмадиллоБизнесПосылка» («Бизпак») каксподрядчиком поэкспресс-доставкенебольшихгрузовпотерриторииРоссииавтотранспортом. Этокомпания, созданная совместно со «Шведской Королевской Почтой», заняла нишу в области доставки посылок и, имея наиболее предпочтительное соотношение срок/цена доставки, уже пять лет занимает сильную конкурентнуюпозицию.

Пока сеть доставки и терминалов «Бизпак» распространяется только до Урала, из-за специфики российской транспортнойинфраструктуры исоблюдения условийпредоставления сервисапо доставке неболее72 часов. Издесьвстаетвопросонеобходимостиинтеграцииусилийиресурсовдвухкомпаний

вразвитиисмешанных перевозок (авиа-авто, ж/д-авто) сцелью удовлетворенияпотребностей клиентов

внадежной и быстрой, а с другой стороны, и недорогой доставке грузов до двери (в настоящее время компания работает по такой схеме более чем в 70 городах). В Санкт-Петербурге уже предоставляется услуга«Бизпак-авиа», поусловиямкоторойгрузызабираютсяидоставляютсявМосквуэтойкомпанией, а дальнейшую доставку авиатранспортом осуществляет «Армадилло Бизнес Посылка». Данное направление, а также резкое увеличение доли продаж автомобильных и железнодорожных перевозок в 2003 г. предопределяетактуальностьразвитияотношениисновымипартнерамипо организацииавто- и железнодорожных перевозок небольших партий грузов, изучения конкурентных пакетов услуг в этом секторе.

SWOT-анализ (см. табл. 13.1) показывает, что для качественного рывка вперед российским транспортным компаниям требуется мультинациональный партнер, который в состоянии обеспечить внешнийивнутреннийгрузопотокдлядостиженияэкономииотмасштаба.

Основным преимуществом, полученным в результате такого партнерства, станет выигрышное ценовое предложение как ключевой фактор успеха на местном рынке. Это широко распространенная стратегия продвижения бизнеса для экономики развивающихся стран. Кроме этого, необходимо организоватьрекламнуюкомпанию, направленнуюнаузнаваемостьсобственногобрэндаповсейстране. Тольколидерствововсехпятиосновныхпоказателяхуспеха(приемлемаяцена, доставкавсрок, доставка без ущерба, известность на рынке, профессионализм) увеличат долю компании на рынке и ее прибыльность.

96

13.8. ОЦЕНКАЭФФЕКТИВНОСТИИСОПОСТАВЛЕНИЕВАРИАНТОВ ТРАНСПОРТНОГООБСЛУЖИВАНИЯ

Распределение грузовых перевозок по видам транспорта производится с учетом техникоэкономических особенностей каждого из них, конкретных условий перевозки исфер наивыгоднейшего использования данного вида транспорта. Основным критерием, определяющим сферу рационального использования вида транспорта, является минимум затрат на доставку груза из пункта производства в пунктпотребления, хотянеисключенилюбойдругойкритерийприопределенныхусловияхперевозки. Эффективностьвариантовперевозокразличнымивидамитранспортаоцениваютповеличинеприведенных затрат, представляющих собой сумму годовых эксплуатационных расходов и установленной доли капитальных вложений, необходимых для освоения заданного объема перевозок (руб.):

Зпр = Этек + Ен (К + М),

где Этек – годовые текущие (эксплуатационные) расходы, руб.; Ен – нормативныйкоэффициентэкономическойэффективностикапитальныхвложенийвтранспорт;

К – необходимые капитальные вложения для приобретения постоянных устройств и подвижного состава, руб.;

М – стоимость грузовой массы, единовременно находящейся в процессе перевозки, руб.

Когда на сравниваемых видах транспорта достаточно пропускной способности и технических средствдляосвоениядополнительныхперевозок, учитываюттолькокапитальныевложениявподвижной состав. Еслидляосвоениядополнительногопотокагрузовнеобходиморазвиватьодинизсравниваемых видов транспорта или все его виды, то наряду с затратами на приобретение подвижного состава учитываютдополнительныекапитальныевложениявразвитиепропускнойспособности.

Важнойкачественнойхарактеристикойсравниваемыхвидовтранспортаявляетсяскоростьдоставки грузов, приувеличениикоторойвысвобождаютсяоборотныесредства, представляющиесобойстоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортирования. Так как эти средства имеют характер единовременных затрат, их суммируют с капитальными вложениями в основные производственные фонды транспорта.

Однако не для всех видов продукции ускорение доставки приводит к реальному высвобождению оборотных средств. Это относится к продукции сезонного производства, или сезонного потребления. Для таких видов при выбореоптимального варианта транспортного обслуживания оборотные средства не учитывают. Для грузов, ускорение доставки которых увеличивает ресурсы производственного или личного потребления, стоимость грузовой массы рассчитывают по формуле:

M = W 365Ц t ,

где W – годовой объем перевозок грузов, т; Ц – средняя цена 1 т груза, руб.;

t – время доставки грузов, сутки.

При сравнении вариантов экономические показатели рассчитывают на равный объем перевозок (в тоннах) навсемрасстоянии перевозки, так как расстояния между одними итеми жепунктами по видам транспортаразличны. Дляболееполнойоценкисравниваемыхвариантовтранспортирования, особенно в тех случаях, когда текущие и капитальные затраты по ним мало отличаются друг от друга, дополнительносоставляюттакназываемыечастныекритерии(потребностьврабочейсиле, дефицитных видах топлива или электроэнергии, дефицитных материальных ресурсах и т.д.).

В годовых эксплуатационных расходах учитываются затраты не только на перемещение грузов, ноинаперегрузочныеработы, начальныеиконечныеоперациитранспортногопроцесса, т.е. веськомплекс затрат по доставке груза от производителя до потребителя:

Этек = Эпв + Эпр + Эм,

где Эпв – затраты на перевозку грузов к магистральному транспорту и с него – грузополучателю в пункте назначения;

Эпр – затраты на перегрузочные операции; Эм – затраты на перевозку одним или несколькими видами магистрального транспорта, включая

расходынаначально-конечныеоперации.

Насуммузатратиэффективностьсравниваемыхвидовтранспортанаибольшеевлияниеоказывают расстояниеиобъемперевозок. Взависимостиотихдальностивсезатратыцелесообразнораспределить на постоянные (Эпос), не зависящие от этого параметра, и переменные (Эпер), изменяющиеся пропорциональнодальностиперевозок:

97

Этек = Эпос + Эпер.

Если иметь в виду, что Эпос – это затраты, связанные с начально-конечными операциями, а Эдв – связанные с доставкой груза, то вышеприведенное выражение примет вид:

Этек = Эн.к + Эдв.

Те виды транспорта, у которых затраты на начально-конечные операции относительно невелики при высоких затратах на передвижение, например, автомобильный, более эффективны на коротких расстояниях.

Для определения сферы эффективного применения видов транспорта в зависимости от густоты или объема перевозок все затраты должны быть подразделены на зависящие и не зависящие от объема перевозок. Зависящие расходы возрастают пропорционально объему перевозок, а не зависящие – в пределах какого-то интервала времени остаются без изменения. Те виды транспорта, у которых высока долянезависящихотобъемаперевозокрасходов, например, железнодорожный, эффективнееприменять при больших грузопотоках. Виды транспорта с относительно высокой долей зависящих от объема перевозок расходов, например, автомобильный, наиболее эффективны прималых грузопотоках.

Присравнениивидовтранспортанужноучитыватьнаправлениеперевозок– грузовоеилипорожнее, расходынадоставкугрузавгруженомнаправленииизатратынавозвратпорожнегоподвижногосостава. В случае перевозки грузов в направлении следования порожних вагонов, расходы на доставку представляют собой разность между затратами на перемещение подвижного состава с грузом и затратами по перемещению порожнего подвижного состава.

Необходимо учитывать расходы грузовладельцев, вызываемые возможной потерей грузов в пути следования при перевозке по данному варианту. Эти расходы определяют по действующим ценам и нормаместественнойубылигрузовиприбавляютктекущимиздержкам. Квидамзатратгрузовладельцев можноотнести:

•затраты по доставке продукции к магистральному виду транспорта;

•провознуюплатудогрузополучателя;

•дополнительные сборы за предоставляемые услуги транспортными организациями в пунктах отправленияиназначения;

•затраты на поддержание запасов;

•затраты на оформление заказов;

•прочие непредвиденные расходы.

Выбираясоответствующийвидтранспорта, логистическийменеджердолженучитыватьпоказатели мощности и доступности в виде провозных платежей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта. Кроме того, важным условием выбора будет обеспечение сохранности грузов в пути, требований стандартов качества и упаковки груза, международных экологических требований. С другой стороны, это многокритериальная задача, где присутствуют разнонаправленные критерии, разной размерности и качественного характера.

Ранжирование критериев при выборе вида транспорта дано в табл. 13.2*:

* СергеевВ.И. Логистикавбизнесе. М., 2001.

Еслиопределенвидтранспорта, тонеобходимопровестианализспецифическогорынкатранспортных услуг.

Одним из главных условий успешной деятельности предприятий транспорта в условиях рынка является знание и владение основными рыночными механизмами.

Услуги транспорта относятся к завершающим и (или) предваряющим процесс материального производства, а также опосредующим потребление. Они определяются как вид транспортной деятельности, направленныйнаудовлетворениепотребностейклиентовихарактеризующийсяналичием необходимоготехнологического, финансового, информационногоиресурсногообеспечения.

98

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет дать следующую классификацию услуг транспорта:

•по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта:

перевозочные и неперевозочные;

•по виду потребителя, которому предоставляются услуги: внешние и внутренние;

•по характеру деятельности, связанной с предоставлением данной услуги: технологические,

коммерческие, информационныеит.п.

Выделяют два направления в организации услуг транспорта:

1) приспособлениеассортиментапредлагаемыхуслугкспецифическимтребованиямпотребителей; 2) активное формирование потребности и спроса с целью наиболее прибыльной реализации

имеющихсяуслуг(предложениеунифицированныхуслуг).

Однойизпричиннизкойконкурентоспособноститоваров, производимых вРоссииистранахСНГ, являютсябольшиезатратынатранспортно-экспедиционноеобслуживание, величинакоторыхв2–3 раза превышает уровень развитых стран. Это объясняется недостатками как транспорта, так и управления запасами, что, в свою очередь, является глубоко заложенным в экономику изъяном административнокоманднойсистемы. Донедавнеговремениповышениюэффективностидоставкипродукцииуделялось недостаточноевниманиеввидукажущейсявнешнейпростотыиэлементарностиперевозочныхопераций по сравнению с процессом производства. Транспортное обеспечение определяется как деятельность экспедиторов, связаннаяспроцессомперемещениягрузоввпространствеивовремениспредоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочныхуслугихранения.

Экспедиционное обеспечение является составной частью процесса движения товара от производителя к потребителю и включает выполнение дополнительных работ и операций, без которых перевозочный процесс не может быть начат в пункте отправления, продолжен и завершен в пункте назначения. Приэкспедированиивыполняютсяэкспедиционные, коммерческо-правовыеиинформационно- консультационныеуслуги.

Появление на рынке услуг транспортных компаний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, владеющих центрами распределенияитрадиционнымитранспортнымиорганизациямиподоставкегрузовмелкимипартиями. Стремление снизить уровень запасов и увеличить уровень обслуживания клиентов привело к возникновениюразличныхвариантовуправленияэтимисистемами, аименно: кизменениютрадиционных способовконсолидациигрузов, выполнениюоперацийнарасположенныхвблизискладах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей. Преимуществоскорректированныхтрадиционныхспособовоказанияуслугсостоитв: укрупнении партий поставщиком (посредником) до требуемого размера; гибкости в перезаключении контрактов и условий поставки; осуществлении фирмами-производителями на своих складах сбора комплектующихэлементов, поступающихотмногихпоставщиков, объединениевихпартиииотправление потребителям; возможностидляпоставщиковилипотребителейбыстрогоизменениявидауслугиразмера партии груза на условиях повседневного обеспечения. К недостаткам относится тот факт, что за все это надо платить и транспортные издержки потребителей возрастают.

Проблемавыборатранзитнойилискладскойформыснабжения, самовывозомилицентрализованной доставкой в конечном итоге остается за потребителем. Наиболее совершенным способом сбора и распределениягрузовотносятсяконтейнерные перевозки, ноионивнашей странеимеют рядпроблем: отсутствие (или недостаточное количество) перегрузочных приспособлений, высокие цены на контейнерные перевозки и недостаточное количество самих контейнеров.

13.9. СТРАТЕГИЯРАЗВИТИЯТРАНСПОРТНОЙЛОГИСТИКИ

Подлинно технико-экономическая модель управления логистической системой транспортного комплекса – это модель, учитывающая интересы всех без исключения участников перевозочного конвейера: производитель – транспортная система – посредники – потребители.

В начале XXI в. транспортная система России подошла к началу нового этапа своего развития – требуется новая транспортная логистическая стратегия. В конце 2003 г. Государственный совет и ПравительствоРФутвердилиновуютранспортнуюстратегиюРоссийскойФедерации, ориентированную на период до 2025 г. Постановка этой задачи связана с выходом нашей страны на новый этап развития.

Для государства транспорт – это инструмент для решения самого широкого спектра социальных, экономических, политическихиоборонныхзадач.

Отечественным товаропроизводителям он позволяет повышать конкурентоспособность за счет ускорения доставкитоваровигибкогореагированиянаизменения конъюнктуры.

Для российских регионов развитие транспортной системы является все более важным фактором повышенияпривлекательностисвоейтерриториидляинвестицийиразвитияпроизводства, дляжизнии работы людей.

99

Интегрируясь в мировую экономическую систему, участвуя в процессах глобализации, Россия воспринимает многое из того, что накоплено в мире. Изучая зарубежный опыт в области транспорта, мы видим, что в большинстве развитых стран принятие документов транспортной стратегии является давней практикой. Только за последние годы такие национальные стратегии были обновлены в Канаде, Голландии, Соединенных Штатах. Новый документтранспортнойполитикиопубликован Европейским союзом. Разумеется, вкаждойстране– своипроблемы, приоритетыивозможности, нодлябольшинства изниххарактерностремлениекомплексногоиспользованиятранспортакакинструментаростаиразвития.

Вкачестве отправной точки для определения цели и задач развития в транспортной стратегии России выбраны невнутренние проблемы, хотяонирешены ещедалеко неокончательно, априоритеты повышения экономического роста и качества жизни.

Тем самым в стратегии подчеркнута инфраструктурная природа транспорта и его системообразующая роль в экономике и социальной сфере.

Создание в стране единой опорной транспортной сети без разрывов и «узких мест», ликвидация административных барьеров, устранение диспропорций в транспортном развитии отдельных регионов является необходимым условием развития единого экономического пространства, ускорения товародвижения, снижения удельных транспортных издержек в экономике.

Повышение надежности и доступности услуг магистрального пассажирского транспорта должно обеспечить надежные межрегиональные связи, развитие общероссийского рынка труда, социально и экономическиоправданнуюмиграциюнаселения.

Разработкасистемымер, связанныхснарастающейавтомобилизациейстраны, должнаограничить

еенегативные последствия и обеспечить максимум выгод, которые способен дать автомобиль для экономикииповышениякачестважизни.

Использование потенциала России как транзитной державы и развитие экспорта транспортных услуг должны обеспечить ее интеграцию в мировую экономику и диверсификацию внешней торговли, которая сегодня по некоторым позициям, таким как нефть, зерно и уголь уже опережает развитие транспортной системы.

Изменение ситуации в мире наряду с традиционными задачами обеспечения безопасности транспортных процессоввыдвинуло дополнительные требованияктранспорту как кэлементу системы национальнойбезопасности. Возниклаиноваяпроблемаобеспеченияантитеррористическойустойчивости транспортных систем.

Наконец, ответственностьпередбудущимипоколениямизасохранениеприроднойсредыиулучшение условийжизнитребуетпостроенияперспективнойтранспортнойполитикинаосновепринциповустойчивого развития.

Главныенаправленияразвитияпроизводительныхсилитенденциивсферемобильностинаселения России определены проектом среднесрочной программы Правительства. Параметры энергетической стратегии и программных документов в области металлургии, сельского хозяйства, других отраслей позволяют спрогнозировать объем и структуру национальной грузовой базы Российской Федерации и развитиеновыхэкспортныхнаправлений.

Принятие концепции развития автомобильной промышленности, а также ряда решений в области авиапрома и судостроения во многом определило перспективы развития национального рынка транспортных средств.

ВпоследниегодыбылразработаниодобренПравительствомрядважныхпрограммныхдокументов в области транспорта – например, концепция развития международных транспортных коридоров, концепция государственной судоходной политики и государственного регулирования гражданской авиационной деятельности. Находятся в стадии разработки аналогичные документы в области речного и автомобильного транспорта. Принята и реализуется программа реформирования федерального железнодорожноготранспорта.

Государственное регулирование транспортной деятельности будет необходимо, пока существуют такие факторы, как ее потенциально высокая опасность, потребности транспортного обеспечения национальнойобороны, необходимостьобеспечениянезависимостивнешнейторговлиигармоничного развитиябазовойтранспортнойинфраструктуры.

Центральным вопросом транспортной политики является вопрос о роли и задачах государства в транспортном секторе. Он вызвал среди специалистов наиболее острые дискуссии. При этом высказывались диаметрально противоположные позиции – от мобилизации государством ресурсов для опережающего строительства опорной системы магистралей будущего до тотальной приватизации транспортаиполногоотказаотгосударственногофинансированияирегулирования.

Впроекте стратегии отражена сбалансированная точка зрения на этот вопрос.

Рынок не может пока обеспечить необходимого уровня транспортных услуг в социально чувствительных секторах, таких как общественный пассажирский транспорт или транспортное обеспечениетруднодоступныхидепрессивныхрегионов, илиэксплуатацияиобновлениефлотаатомных ледоколов.

100

Вместе с тем, участие государства в транспортной деятельности в настоящее время следует оценить как в целом избыточное. Это относится и к сфере транспортного бизнеса, где оно без особых на то оснований продолжает выступать как предприниматель, и к отдельным сферам регулирования транспортной деятельности.

В перспективе роль государства как субъекта конкурентного рынка транспортных услуг будет скорееисключением, чемправилом, асферагосударственногорегулирования– сведенадонеобходимого минимума.

Следующий важный принцип заключается в том, что, несмотря на существование очевидных видовых и региональных различий в транспортной системе, на макроуровне государство должно рассматривать транспорт как единый объект управления.

Это не означает, что оно возвращается к тотальному директивному планированию. Под этим понимается следующее:

•наединыхпринципахдолжныразвиватьсяправовыеосновытранспортнойдеятельностииподходы

крегулированию всех секторов транспорта;

•необходимо сбалансированное распределение бюджетных ресурсовмежду различными видами транспорта, исходяизприоритетовнациональнойэкономики;

•должны быть созданы условия для взаимодействия видов транспорта на принципах логистики, межвидовойконкуренциииформированиядляэтогоединогоинформационногопространства,

•должны быть разумным образом скоординированы усилия и ресурсы федерального центра, регионов и бизнеса в развитии транспортной системы;

•должны быть созданы условия для взаимодействия видов транспорта на принципах логистики, межвидовойконкуренциииформированиядляэтогоединогоинформационногопространства.

Принципединствагосударственногоуправлениятранспортнымкомплексомнеявляетсясамоцелью или попыткой группы чиновников найти себе занятие. Мировая практика свидетельствует о том, что согласованное развитиеразличных видов транспорта и организация четкого их взаимодействия делают его не просто суммой отраслей, а комплексом, который способен обеспечить для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект. Способствовать достижению такого эффекта может только государство.

Одной из принципиальных задач государственного регулирования является дальнейшее развитие рынкатранспортныхуслуг.

В качестве экономической основы функционирования и развития этого рынка в стратегии рассматривается конкуренция независимых негосударственных операторов.

Государственные унитарные предприятия, конкурирующие сегодня с частными операторами на рынкетранспортныхуслуг, ужевсреднесрочнойперспективедолжныбытьприватизированы. Приэтом особого подхода потребуют, видимо, такие предприятия, как муниципальные унитарные, которые работают в сегменте городских и пригородных пассажирских перевозок.

Государственное участие в акционерных обществах на уровне контрольного или блокирующего пакета акций на среднесрочную перспективу оправданно только в отношении тех компаний, которые определяют устойчивость целых сегментов национального рынка транспортных услуг. Там, где пакеты не позволяют реально влиять на проводимую обществом политику, ставится задача реализации государственных пакетов уже в ближайшие 2–3 года.

Одновременно государство будет всемерно усиливать свое влияние в вопросах развития справедливой конкуренции и обеспечения равной доступности инфраструктуры, в первую очередь в транспортныхузлах.

С этой целью намечены и реализуются меры по совершенствованию управления государственной собственностью вморскихпортах, аэропортах, навнутреннихводных путях.

Какие же направления обозначены в качестве главных в развитии рынка транспортных услуг? Это прежде всего дальнейшее разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер

транспортной деятельности и сокращение сферы ценового регулирования. А также коммерциализация использования инфраструктуры с привлечением частных операторов к ее эксплуатации.

В перспективе с развитием правовой базы все больше объектов транспортной инфраструктуры будет строиться и принадлежать частным операторам.

Некоторые полагают, что это далекое будущее. Но ведь уже сегодня комплекс инфраструктуры промышленного транспорта, который практически полностью приватизирован, сопоставим с инфраструктуройМПС.

Важным моментом проекта стратегии является создание правовых условий для того, чтобы в случаях, когдапрямаяконкуренцияоператоровнарынкеневозможнаилиноситдеструктивныйхарактер, она могла бы быть заменена конкуренцией «за рынок» на основе проведения публичных конкурсов операторов.

101

Вопрос совершенствования системы допуска к транспортной деятельности вызывает острые дискуссии. Государство не имеет права потерять контроль над ситуацией прежде всего в вопросах безопасностиперевозок. ЭтуточкузренияразделяютивбольшинствесубъектовРоссийскойФедерации.

Важнейшим инструментом реального воздействия государства на рынок транспортных услуг является налоговая система.

Вэтойчастипроекттранспортнойстратегиисодержитпринципы, отличныеотсегодняшнихреалий налогового регулирования в России, которое построено на принципах единообразия налогообложения различныхсекторовэкономики.

Мировой опыт позволяет утверждать, что в перспективе возможен и целесообразен переход к взиманию целевых налогов, направляемых на решение определенных задач развития транспортной системы. Речь может идти, например, о дорожных фондах, фондах развития систем общественного транспорта и т.д.

Наряду с этим предусматривается поэтапный переход к принципу «пользователь платит», в соответствии с которым стоимость транспортных услуг приближается к полным экономическим издержкам.

Чтокасаетсябюджетногофинансированиятранспортногосектора, топроектстратегиипредполагает, что оно должно носить минимально необходимый характер.

На обозримую перспективу должно быть сохранено государственное финансирование систем безопасности, навигации, управления движением, устойчивости напорных фронтов водохранилищ и автомобильных дорог.

При этом за счет проведения структурных реформ и повышения экономической эффективности отдельныхвидовдеятельностидолженсокращатьсяобъембюджетныхсредств, направляемыхнапрямое субсидирование отдельных видов социально значимых перевозок.

Необходим переход от покрытия убытков транспортных операторов, которое еще имеет место в ряде секторов, к конкурсной закупке транспортных услуг или к адресной компенсации расходов их потребителей. Приэтомгосударственнаяподдержкасубъектоврынкауказанныхуслугилипользователей будет оправданной только в тех случаях, когда за счет рыночных механизмов не может быть обеспечен достаточныйуровеньпредложенияилисоциальноприемлемыйуровеньтарифов.

Необходимополностьюотказатьсяотполномасштабногофинансированиякоммерческиокупаемых проектов и исключить бюджетное тех проектов, которые потенциально конкурируют между собой. Одновременнодолжнабытьрасширенапрактикаинициирующегобюджетногофинансированиясцелью стимулирования притока частного капитала. Средства бюджета явно не смогут покрыть потребности активнорастущейтранспортнойотраслидажевсекторахпрямойответственностигосударства. Интерес частногокапитала, отечественныхииностранныхинвестиционныхинститутовкнашейсистемесегодня возрастает.

На данный момент в России законодательная база явно отстает и не позволяет органично сочетать интересы государства и бизнеса. Отсутствует правовая база для концессий, схем «построил – используй – передай государству» и других механизмов, которые хорошо известны в мировой практике.

Необходимо четкое законодательное распределение прав, ответственности и рисков между государством и инвесторами, без чего частный капитал в подобные проекты просто не придет.

Важнейшейсферойответственностигосударстваявляетсяразвитиетранспортнойинфраструктуры.

Встратегиинашлиотражениеследующиепринципыеемодернизации.

Прежде всего предпочтение должно отдаваться ликвидации разрывов и очевидных «узких мест» винфраструктуре, модернизации иразвитию ужеимеющихся мощностей.

Этому принципу отвечает, например, строительство магистрали Чита – Хабаровск, которая ликвидирует разрыв в опорной автодорожной сети страны, а также сооружение автодорожных обходов крупнейшихгородов.

В соответствии с этим принципом планируется и осуществляется модернизация и создание современныхперегрузочныхкомплексоввроссийскихпортахБалтики, ЧерногоморяиДальнегоВостока– подте грузы, экспорт которых ужеограничивается илиможет быть ограниченв будущем пропускными возможностями портов.

Второй принцип модернизации инфраструктуры – максимальная концентрация ресурсов на приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации, в том числе с привлечением для этой цели иностранных заимствований. Это распространенная в мире практика. Правительство России уже наметило совместно с Европейским банком реконструкции и развития широкомасштабную программу такихзаимствованийдляреализациисвоихважнейшихтранспортныхпроектов.

Далее, транспортные объекты и коммуникации должны максимально использоваться для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок, а развитие транспортной инфраструктуры – увязано не только между различными видами транспорта, но и с развитием коммуникацийдругихинфраструктурныхотраслей.

102

Проектстратегиипредполагаеттакже, чтосоздаваемыекрупныеобъектыинфраструктурысходного назначениядолжныиметьдостаточночеткуюспециализациювоизбежаниенеоправданнойконкуренции. Таковой представляется конкуренция двух портов, расположенных по соседству на одном побережье, илидвухмеждународныхаэропортоввсоседнихобластях– дажееслиречьидетомасштабныхчастных инвестициях.

Должно быть также обеспечено разумное резервирование земель для развития опорной транспортной сети. При этом необходима оценка потерь, связанных с выводом их из хозяйственного оборота, и того эффекта, который будет получен при увеличении нагрузки на транспортную систему, потребующий ееразвития.

Важнейшим принципом, отраженным в транспортной стратегии, является необходимость увязки развитиятранспортнойинфраструктурысперспективнымисценариямиразвитияпроизводительныхсил.

Вкачестве инструмента планирования такого обеспечения в проекте стратегии обозначен транспортно-экономический баланс. Развитие стратегической транспортной инфраструктуры всегда объективно требовало – и будет требовать – укрупненного долгосрочного прогнозирования и планирования.

Последний по порядку ключевой момент стратегии – принцип устойчивого развития транспортной системы. Он предполагает, что удовлетворение транспортных потребностей не должно вступать в противоречие с приоритетами охраны окружающей среды и здоровья граждан, приводить к необратимым последствиям в природной среде, нарушать интересы будущих поколений.

Вкаждой стране этот принцип трактуется в зависимости от конкретной ситуации. Например, в развитых странах Европы главную угрозу видят в возможном коллапсе автодорожной сети, нагрузка на которую продолжает расти при отсутствии физической возможности для развития дорог.

ВРоссии ситуация, безусловно, иная. По-видимому, главными угрозами для нас являются несоответствиеразвитиясетиавтодорогикачестваавтотранспортнойтехникитемпамавтомобилизации, нарастающая дорожная аварийность и существенное отставание в реализации современных экологическихтребованийктранспорту.

РеальноевоплощениепринциповустойчивойтранспортнойполитикивРоссииначнется, побольшому счету, только тогда, когда приоритеты экономической эффективности, экологичности и безопасности транспортного процесса мы будем рассматривать как равноценные и современные экологичные безопасные транспортные средства мы станем производить или закупать не только для того, чтобы сохранитьдоступнамеждународныйрынок, новпервуюочередьчтобыобеспечитьнормальныеусловия жизнидлянынешнегоибудущихпоколенийроссиян.

Развитиерынкатранспортныхуслуг

Основой функционирования и развития рынка транспортных услуг является конкуренция независимых негосударственных операторов.

Государственное участие в акционерных обществах (речь идет о реальном участии на уровне контрольногоилиблокирующегопакетаакций) наопределенномпереходномэтапеможетбытьоправдано тольковотношениикомпаний, которыеопределяютустойчивостьцелыхсегментовнациональногорынка транспортныхуслуг.

Если государство является в компании миноритарным акционером, то соответствующий пакет долженбытьреализованнарынке. Государственныеунитарныепредприятия, конкурирующиесчастными операторами на рынке транспортных услуг, должны быть приватизированы.

Основными направлениямиразвитиярынка транспортныхуслугявляются:

•разделениепотенциальноконкурентныхимонопольныхсфертранспортнойдеятельности;

•недопущение совмещения одним хозяйствующим субъектом функций оператора монопольного объекта инфраструктуры и перевозчика;

•сокращение естественно-монопольного сектора;

•устранение неоправданных административных и экономических барьеров для конкуренции транспортныхоператоров;

•использованиевслучаях, гдепотемилиинымпричинампрямаяконкуренциянарынкеневозможна илиноситдеструктивныйхарактер, конкуренции«зарынок» наосновепроведенияпубличныхконкурсов операторов (в частности, в секторе городского и пригородного пассажирского транспорта);

•совершенствование системы допуска к транспортной деятельности на основе механизмов лицензированияиподтверждения.

В подтверждение этого в 2003 г. вышел Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», устанавливающий права, обязанности и ответственность экспедитора и клиента.

МПС и Минтранс России создают транспортно-логистические центры (ТЛЦ), которые будут объединенывединуюсистемуколлективногопользования, оперирующуюнароссийскомизарубежном

103

рынке информационно-логистических и консалтинговых услуг. Каждый такой центр будет функционироватькакнезависимаяотучастниковперевозокорганизация, работающаянакоммерческой основе. Основными заказчиками услуг ТЛЦ станут грузовладельцы, экспедиторские и транспортные компании. Этицентрыбудутсоздаватьсявкрупныхтранспортныхузлахилиадминистративныхцентрах, где выполняется большой объем операций с грузами и имеются технические, прежде всего телекоммуникационныевозможности.

В Российской Федерации наряду с уже имеющимися ТЛЦ в Санкт-Петербурге и Москве такие центры будут созданы в Новороссийске (Ростове), Калининграде, Нижнем Новгороде, Самаре, Астрахани, Владивостоке.

Однимизосновныхнаправленийработыврамкахпрограммы«Модернизациятранспортнойсистемы России» является развитие международных транспортных коридоров. С их помощью российские транспортныесистемысмогутинтенсивнееинтегрироватьсявтранспортныесетистранЕвропыиАзии.

Следовательно, одна из важнейших задач создания логистических центров на транспорте – разработкаиорганизацияоптимальныхсхемгрузовыхперевозоквсемивидамитранспортапотерритории Россииидругихгосударствнаосновеорганизацииединоготехнологическогоиинформационногопроцесса, объединяющего деятельность всех видов транспорта по обеспечению перевозок грузов и оказанию сопутствующихуслуг.

Пример расчета выбора вида транспорта (табл. 13.3).

Ранжированиекритериеввыбораперевозчика:

Предположим, что логистическим менеджером в качестве критериев отбора приняты следующие ранги:

•надежность времени доставки (1);

•тариф на перевозку (2);

•финансовая стабильность перевозчика (5);

•сохранность груза (9);

•отслеживание отправок (12).

104

Далее. Допустим, анализ выявил трех перевозчиков с оценками: первый – хорошо, второй – удовлетворительно, третий– плохо.

Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору производилось с учетом весовых коэффициентов, полученныхизрасчетаобщегоколичествафакторов, поделенногонасоответствующий ранг. Суммарный рейтинг получится у всех 10. Учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что первый перевозчик является более предпочтительным. Это, по сути, предварительная (грубая) оценка.

Расчет весового коэффициента:

Рейтинг = Весовой коэффициент . Оценка . Ранг

Таким образом:

5 . 3 . 1 = 15; 2,5 . 1 . 2 = 5; 1 . 1 . 5 = 5; 0,55 . 3 . 9 = 14,85; 0,42 . 2 . 12 = 10,08.

Т а б л и ц а 13.4 Результаты расчета (см. табл. 13.4).

Контрольные вопросы

1.Какое влияние оказала логистика на развитие транспорта?

2.Каковы преимущества и недостатки перевозок грузов в смешанном сообщении?

3.Транспортно-экспедиционныеуслугиипричиныихпоявлениянатранспортномрынке.

4.Что такое пакет транспортных документов?

5.Критерии выбора вида транспорта.

6.Назовите основные транспортные проблемы.

7.В настоящее время возродились перевозки в торгово-багажных поездках. Как взимается тариф

втаком случае?

8.Какиепроблемывозникаютвовзаимоотношенияхгрузовладельцевсфилиалами, оказывающими транспортно-экспедиционныеуслуги?

9.Ваше мнение о проблемах развития транспортной системы до 2010 г.

10.Что даст России приватизация на транспорте?

Литература

1.Альбеков А.У., Митько О.А. Коммерческая логистика. – Ростов-на-Дону, 2002. – С. 185–226.

2.Логистика: Учебник / Под ред. Б.А. Аникина. – М., 2002. – С. 283–298.

3.Неруш Ю.М. Логистика. – М., 2003. – С. 83–133, 134–198.

4.Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. – М., 2001. – С. 270–308.

105