§ VI.5. Загрузка дорог движением и пропускная способность полосы движения

Типичная пропускная способность полосы движения характеризует максимальную интенсивность движения при частично связанном режи­ме транспортного потока, с некоторым снижением скорости по сравне­нию с одиночными автомобилями.

Дорога имеет возможность пропустить и большее количество авто­мобилей по сравнению со средними значениями (см. табл. VI.!), но о дальнейшим снижением скорости движения и возникновением зато­ров в местах ухудшения дорожных условий.

В зависимости от интенсивности движения по дороге изменяются количество помех для движения автомобилей и режимы их движения. Чем меньшая интенсивность по одной полосе проезжей части предусмат­ривается при проектировании дороги, тем большие удобства будут обеспечены для пользующихся дорогой в период эксплуатации. Поэто­му необходимо, чтобы типичная пропускная способность не была достиг­нута в пределах принятых при проектировании расчетных сроков экс­плуатации дороги. Всегда должен быть предусмотрен резерв пропуск­ной способности на случай внеплановых интенсивных перевозок, а так­же для обеспечения удобства и безопасности перевозок в часы сезонных и суточных пиков интенсивности движения

.Таблица У\.2

Состояние транспортного

Условия движения автомобилей

теиень за­грузки дороги движением по отношению к пропускной впособностн

Скорость потока по отношению к

скорости одиночного ав мобил

я

Свободный

Частично связанный

Связанный

Насыщен­ный

Взаимные поме отсутствуют

Появление групп автомобилей, частые обгоны

Группы автомоби лей увеличиваются. Между ними сохраня­ются интервалы. Ус­ловия обгона ослож няются

Образуется сплош ной поток автомоби лей, скорость значи­тельно снижается. На участках осложнения дорожных условий возможны заторы

Менее 0,2 0,2—0.45

0,45—0,70

0,7-1,0 0,9—1,0 0,7—0,9

0,55-0,7

0,4—0,5

5

Режимы движения па дороге зависят от загрузки автомобилями по­лос движения, характеризуемой коэффициентом загрузки г, который представляет собой отношение фактической интенсивности движения Л'фК практической типичной пропускной способности полосы движения. Различают четыре характерных состояния транспортного потока при различной загрузке дороги движением (табл. VI.2).

Расчетная загрузка дороги движением, предусматриваемая при ее проектировании, не должна превышать 0,45—0,55 от ее практичес­кой пропускной способности с тем, чтобы к моменту окончания рас­четного срока и возникновения потребности в реконструкции исполь­зуемая часть пропускной способности не превышала 0,65—0,75, т. е. на дороге не создавалось бы насыщенных транспортных полос. Соот­ветственно этому назначают число полос движения на проезжей части.

Строительные нормы и правила на проектирование дорог общего пользования СНиП П-Д.5-72 предусматривают на дорогах II—V ка­тегорий две полосы движения с использованием для обгона полосы встречного движения. При назначении числа полос на многополосных автомобильных магистралях, "а также выявлении мест устройства дополнительных полос движения (на подъемах, у пересечений й др.) общее количество полос движения определяют по формуле

где Л?_ч — интенсивность движения, авт/ч, приведенная к легковым автомо­билям; е — коэффициент сезонной неравномерности движения; г — коэффици­ент загрузки, соответствующий оптимальному уровню удобства; — ти­пичная пропускная способность

.Новые дороги с тремя полосами движения в СССР не строят, так как преимущественное использование третьей полосы для обгона созда­ет повышенную опасность столкновения автомобилей. Технические условия некоторых стран допускают постройку дорог с тремя полоса­ми движения при обеспечении повышенного расстояния видимости.

§ \Т.6. ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

ДОРОГ

Методы тяговых расчетов позволяют обосновать требования к пла­ну и профилю автомобильных дорог применительно к движению каж­дого определенного типа автомобиля. Однако, как уже подчеркива­лось выше, по дорогам происходит движение транспортных потоков автомобилей разных марок, с разной нагрузкой и с различной сте­пенью износа, управляемых водителями, отличающимися друг от дру­га по психологическим особенностям и квалификации. Поэтому для практического руководства при проектировании дорог разрабатывают нормы на элементы дороги — технические условия, основанные на тя­говых расчетах, исходящих из некоторых осредненных условий движе­ния автомобилей по дороге..

Нормы учитывают опыт эксплуатации построенных дорог, показы­вающий, в какой степени принятые решения удовлетворяют требова­ниям движения.

Большое значение для уточнения норм имеют также материалы исследования причин дорожно-транспортных происшествий, вызван­ных дорожными условиями, в частности, неудачным сочетанием эле­ментов дороги в плане и профиле.

Технические условия на строительство дорог СССР неоднократно переребатывались по мере роста автомобильного парка страны, накоп­ления опыта и развития научной базы строительства и проектирования дорог.

Прн этом требования к элементам дорог неизменно повышались.

Технические условия Министерства путей сообщения дореволю­ционной России 1881 и 1917 гг. предусматривали только движение конных повозок. Технические условия Центрального управления до­рожного транспорта (Цудортранс) НКПС 1931 и 1934 гг. уже учиты­вали требования смешанного автогужевого движения. В технических условиях Главного управления шоссейных дорог Гушосдора НКВД СССР 1938 г. и Главного дорожного управления РСФСР (Главдорупр) 1939 г. впервые все элементы плана и профиля были обоснованы из ус­ловия обеспечения движения автомобилей с постоянной расчетной скоростью.

В настоящее время проектирование дорог ведут на основе гл. 5, раз­дела Д II части Строительных норм и правил «Автомобильные дороги. Нормы проектирования» (СНиП П-Д.5-72), утвержденных Государст­венным комитетом СССР по делам строительства.

Не следует считать разработку норм законченной. Природные усло­вия СССР весьма разнообразны. Поэтому условия работы дорог, харак- 112 тарные, например, для северной части страны (избыточное весеннее^ ув­лажнение оснований дорожных одежд, заболоченные грунты или воз­можность зимних гололедиц, совершенно нетипичны для южных рай­онов страны. В юго-восточных районах страны из-за искусственного орошения, широкого распространения засоленных грунтов и сыпучих песков к дорогам предъявляются специфические требования, нехарак­терные для других районов страны.

В процессе дальнейшего развития теории проектирования дорог не­сомненно будут разработаны самостоятельные технические условия на проектирование применительно к характерным естественно-истори­ческим районам СССР. Объединяющим элементом этих региональных технических условий будет служить постоянная расчетная скорость для дорог разных категорий, обеспечиваемая в течение достаточно дли­тельного периода года.

Это потребует внимательного учета природных и климатических условий для назначения расчетной величины коэффициента сцепления шин с поверхностью дорожных покрытий при проектировании элемен­тов дорог в плане н профиле. Принимаемые значения коэффициента ср должны соответствовать наиболее типичным для каждого из природных районов неблагоприятным условиям погоды. В ряде районов при назна­чении ширины проезжей части, особенно на дорогах низших категорий необходимо учитывать движение специальных гипов сельскохозяйст­венных и транспортных машин. Для районов с равномерным или, на­оборот, ярко выраженным сезонным распределением перевозок в тече­ние года найдут применение различные методы определения расчетной интенсивности движения. Уточнение данных о водно-тепловом режиме земляного полотна и дорожных одежд даст возможность конкретизи­ровать их конструкции применительно к характерным природным районам.

Наряду с тщательным учетом при проектировании дорог достиже­ний в области теории автомобилей, особенностей их конструкции и ме­тодов эксплуатации в условиях планового социалистического народ­ного хозяйства СССР перед автомобильной промышленностью СССР должна быть поставлена и обратная задача — необходимость лучшего приспособления выпускаемых автомобилей к характерным условиям эксплуатации в типичных природных районах Советского Союза.

В своей практической деятельности инженер должен ясно пред­ставлять себе, что требования любых норм и технических условий отра­жают уровень наших знаний периода их составления и не должны рассматриваться как непреложный закон математики или физики, от­ступление от которого всегда приводит к ошибкам. Тщательно анали­зируя местные природные условия, закономерно'-™ движения, особен­ности новых типов транспортных средств, свойства местных материа­лов и т. д., инженер, в случае необходимости обязан предложить на рассмотрение органов, утверждающих проекты дорог, обоснованные собственные решения, отличающиеся от нормативных.

Приводимые в технических условиях нормативы на элементы дорог разных категорий учитывают динамические качества наиболее распро­страненных отечественных автомобилей и затраты на строительство до­рог в различных условиях рельефа, допуская из экономических сооб­ражений некоторое недоиспользование возможностей автомобилей на дорогах, строящихся в Трудных условиях рельефа, а также на дорогах низших категорий с малой интенсивностью движения.

Технические условия разрабатывают с учетом перспективы развития автомобильного транспорта, определяя тем самым на ряд лет вперед техническую политику в области дорожного строительства. Необхо­димость весьма продуманного использования средств, вкладываемых в дорожное строительство, требует, чтобы технические условия обес­печивали возможность постепенного совершенствования дорог по мере возрастания интенсивности движения (стадийность строительства).

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

дорожные условия и режимы движения автомобилей Под ред В Ф Баб- кова. М , «Транспорт», 1967 224 с.

Д р ю Д Р Теория транспортных потоков и управление ими. М , «Транс­порт», 1974 ' 424 с.

Применение теории массового обслуживания в проектировании автомобиль­ных дорог. М., «Транспорт», 1969 136 с Авт.: Я. А. Калужский, И 3 Бегма, В. М. Кисляков, и др.

Пропускная способность автомобильных дорог. М., «Транспорт», 1970. 152 с. Авт.: Е. М. Лобанов, В. В. Сильяиов, Ю М. Ситников, Л Н Сапегин.

Силья нов В В Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения М., «Транспорт», 1977. 303 с.Раздел третий

УЧЕТ ВЛИЯНИЯ ПРИРОДНЫХ ФАКТОРОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ ДОРОГ