- •Глава I Сеть автомобильных дорог
- •§ 1.1. Роль автомобильных дорог в транспортной системе народного хозяйства
- •§ 1.2. Сеть автомобильных дорог
- •§ 1.3. Подвижной состав автомобильных дорог
- •§ 1.4. Характеристика движения по автомобильным дорогам
- •11 15 Время, V
- •§ 1.5. Классификация автомобильных дорог
- •Глава XI 316
- •Глава II Элементы автомобильной дороги
- •§ 11.1. Элементы плана дороги
- •§ 11.2. Элементы продольного профиля дороги
- •1 М и т и н н а Таблицы для разбивки горизонтальных и вертикальных круговых кривых и закруглений с переходными кривыми ва автомобильных дорогах м., Госгеолтехиздат, 1968
- •§ 11.3. Поперечные профили дороги
- •Глава III
- •§ III.1. Движение автомобиля по дороге.
- •§ III.2. Динамические характеристики автомобиля
- •§ 111 4. Продольные уклоны, преодолеваемые автомобилями
- •§ 111.5. Особенности движения автомобилеи по криволинейному продольному профилю
- •Глава XI 319
- •§ 111.9. Расход топлива и износ шин в зависимости от дорожных условий
- •Глава XI 318
- •Проектирование кривых в плане
- •§ IV. 1. Особенности движения автомобиля по кривым
- •§ IV. 2. Коэффициент поперечной силы
- •§ IV 3. Назначение величины радиусов в плане
- •§ 1 У.5. Уширение проезжей части ил кривых
- •§ 1У.6. Виражи
- •§ 1У.7. Требования к видимости на дорогах
- •§ IV 8. Обеспечение видимости на кривых б плане
- •Глава V Требования к элементам дороги в продольном и поперечном профилях
- •§ V.2. Вертикальные кривые
- •Глава XI 318
- •Глава VI
- •§ VI.1. Режимы движения автомобилей
- •20 10 50 60 70 Скорость, км/ч
- •§ VI.4. Пропускная способность дороги
- •§ VI.5. Загрузка дорог движением и пропускная способность полосы движения
- •Глава VII Влияние на работу дороги природных факторов
- •§ VI 1.1. Природные факторы
- •Участки
- •Глава XI 322
- •§ VII.2. Источники увлажнения земляного полотна
- •0.125 //Е2-8(1-"ир"»' где е—основание натуральных логарифмов.
- •§ VII.5. Дорожно-климатическое районирование
- •5* 131Рис. VII 8. Ландшафтное районирование ссср (по акад. Л с, Бергу) и дорожно-климатическое районирование азиатской
- •§ VII.7. Требования к возвышению бровки земляного полотна над поверхностью грунта и регулирование водного режима земляного полотна
- •II III 0,6 0,6 IV V 0,5 0,5Возвышение бровки, 0,
- •Дорожно-клнмэтическая зона ..... 1 III IV V Глубина заложения верха прослоек, м . . 0,90 0,80 0,75 0,65 список литературы
- •Глава VIII Дорожный водоотвод
- •§ VIII.I. Система сооружений поверхностного и подземного водоотвода и принципы их проектирования
- •25 30 30 40Гравийные, щебеночные
- •§ VIII.2. Проектирование дорожных канав
- •Дренажа;
- •§ IX. I. Общие данные
- •§ IX,2. Определение объемов и расходов ливневых вод на малых водосборах
- •§ 1Х.З. Расчет стока талых вод с малых водосборов
- •Иеиым стоком; 3 — горные районы
- •§ 1Х.4. Расчет отверстий труб
- •§ 1Х.5. Учет аккумуляции ливневых вод перед малыми водопропускными сооружениями
- •Рнс. 1х.Ю. Трансформация гидрографа притока воды к сооружению в гидрограф сбросных расходов:
- •§ 1Х.6. Расчет отверстии малых мостов и определение высоты сооружений
- •17* Рис. 1х.16. Схема определения высоты насыпи у водопропускных сооружений: а — у трубы; б — у малого моста
- •§ IX.7. Расчет размывов и укреплений русел за малыми мостами и трубами
- •Глава X Основные правила выбора направления трассы
- •Трассы дороги:
- •Глава XI
- •§ XI.1. Нанесение проектной линии
- •§ XI 5. Подсчет объемов земляных работ
- •Глава XII Учет требований безопасности движения и охраны природы при проектировании дорог
- •§ XII.1. Учет требований удобства и безопасности движения при проектировании трассы дороги
- •§ XII.2. Учет требований охраны природы при выборе направления трассы и в других проектных решениях
- •Глава XIII Пересечения автомобильных дорог
- •§ XIII.1. Пересечения дорог в одном уровне
- •§ XIII.2. Кольцевые пересечения в одном уровне
- •§ XII 1.3. Переход!ю-скоростньш полосы
- •§ XIII.4. Простейшие пересечения и примыкания дорог в разных уровнях
- •1Ьй Вариант
- •§ XI 11.6. Сложные пересечения в разных уровнях
- •Глава XIV Проектирование земляного полотна
- •§ XIV.1. Требования к устойчивости земляного полотна
- •10 20 30 Влажность, %
- •§ XIV.3. Требования к степени уплотнения грунтов земляного полотна
- •Глава XV Конструирование дорожных одежд
- •§ XV. 1. Конструктивные слои дорожной одежды
- •§ XV.2 основные типы дорожных одежд
- •§ XV.3. Общие принципы конструирования дорожных одежд
- •§ Xvа. Характеристики прочности грунтов и материалов конструктивных слоев дорожных
- •Глава XI 322
- •Глава XVI Расчет нежестких дорожных одежд
- •§ XVI.1. Нагрузки на дорожную одежду
- •§ XVI.2. Прочность нежестких дорожных одежд
- •§ XVI.3. Расчет толщины дорожных одежд по предельному допустимому упругому прогибу
- •Глава XI 322
- •§ XVI.6. Расчет толщины дорожных одежд из условия предупреждения деформаций при промерзании
- •Глава XI 322
- •§ XVI.?. Расчет толщины дренирующих слоев дорожной одежды
- •§ XVI.8. Метод расчета дорожных одежд харьковского автомобильно-дорожного института
- •Глава XVII
- •§ XVII.1. Особенности работы жестких дорожных
- •§ XVI 1.2. Расчет плит иа действие внешней нагрузки
- •§ XVI 1.5. Расчет жестких дорожных одежд на температурные напряжения
- •5Оглавление
- •Глава XI 322
- •Часть I
§ VI.4. Пропускная способность дороги
Количество
автомобилей, которое может пройти по
дороге за определенный отрезок
времени, —
пропускная способность
— зависит от их скорости и от степени
организованности движения.
В
связи с этим можно различать следующие
виды пропускной способности как
характеристики дороги:
максимальную
теоретическую способность, определяемую
расчетом по формулам динамической
задачи теории движения транспортных
потоков для идеализированного колонного
движения однотипных автомобилей в
благоприятных дорожных условиях (прямой
горизонтальный участок с сухим
шероховатым покрытием);
практическую
типичную пропускную способность —
наибольшее число автомобилей, которое
может быть пропущено участком дороги
в благоприятных погодных условиях. (В
нормах приводится для средних дорожных
условий применительно к смешанному
транспортному потоку п различных
условиях рельефа и выражается в
приведенном числе автомобилей).
Пропускная
способность того или иного участка
дороги, в условиях эксплуатации может
меняться в широких пределах в зависимости
от погодных условий, состава движения
и предписанных мер по организации
движения.
Для
определения максимальной пропускной
способности воспользуемся упрощенной
динамической задачей теории транспортных
потоков. Рассмотрим пропускную
способность полосы движения, по которой
следует с соблюдением постоянных
расстояний между однотипными
автомобилями транспортный поток.
Определим минимальное безопасное
расстояние между двумя автомобилями в
потоке.
[После
того как водитель первого автомобиля
по какой-либо причине начинает
торможение, задний автомобиль за время
— период реакции водителя — проходит
путь
1Х
=
Вследствие
возможного различия в состоянии тормозов
переднего и заднего автомобилей тормозной
путь первого может оказаться мень- 106
шим
и тогда задний автомобиль дополнительно
к приблизится к переднему на расстояние
и—8„—5„=-
где
53
и 5П
— тормозные пути заднего и переднего
автомобилей; Кв
и КП
— коэффициенты эксплуатационного
состояния тормозов обоих автомобилей;
V — скорость автомобиля, км/ч.
Для
безопасности движения водители должны
соблюдать также некоторый запас
расстояния между остановившимися
автомобилями
13.
Отсюда
безопасное расстояние между автомобилями:
3.6 254 (ф±<-И) 1 33
а
длина участка, приходящегося на один
автомобиль на дброге Ь = = 5 + /4,
где /4
— длина автомобиля.
При
скорости
V
(км/ч) количество автомобилей, прошедших
через рассматриваемое сечение дороги
в одном направлении за час, т. е. пропускная
способность полосы движения (авт/ч)
составляет:
д,^
юооц
^ юоои /VI
3)
Ь V аЧК—Ки)
+ — — + , ,
3,6 Т 254 (:р± « + /) Т
В
целях лучшего учета режимов движения
различные авторы, предлагая формулы
для определения пропускной способности,
делают разные допущения о режиме
торможения и о состоянии тормозов
переднего и заднего автомобилей.
Наиболее
распространено предположение о мгновенной
остановке переднего автомобиля (1Л
= 0), что физически можно себе представить
как падение с грузового автомобиля
какого-либо предмета, наезд на который
представляет опасность для заднего
автомобиля.
В
этом случае
Л'1
= . (У1.4)
V К
,
V1
Ь +'3+(4
3,6 ^ 254<ф±1-И) ^
Математическое
исследование уравнения ^1.4) показывает,
что оно имеет максимум в пределах
1100—1600 авт/ч, соответствующий максимальной
пропускной способности при скорости
движения 20—40км/ч. При дальнейшем
возрастании скорости пропускная
способность медленно снижается (рнс.
VI.6).
Второе
допущение исходит из предпосылки об
одинаковом состоянии и режиме
торможения переднего и заднего автомобилей
(К3
= Кп).
В этом случае
=
1(Ш>
, (VI. 5)
Рис.
VI.6. Теоретическая пропускная способность
полосы движения при разных значениях
коэффициента сцепления:
/
— по уравнению (У1.4):
2
— по уравнению (\'1.5)
У(Кэ-Кп)где
V
— скорость, км/ч.
Интенсивность
движения, авт/ч
Рис.
VI.7. Зависимость средней скорости
движения по дороге от интенсивности
движения: /
— одни легковые автомобили;
2
— смешанный транспортный поток,
типичный для дорог СССР
Рис.
У1.8. Зависимость пропускной способности
дороги от скорости движения:
/ — зависимость скорости транспортного потока от интенсивности; 2 — пропускная способность, рассчитанная по интервалам между автомобилями при разных скоростях движения; 3 —- типичная пропускная способность полосы; 4 — скорость прн типичной пропускной способности
Согласно
уравнению (VI.5), пропускная способность
дороги возрастает со скоростью. Это
предположение может осуществиться
только' при организованном колонном
движении однотипных автомобилей
или при введении автоматического
управления движением.
В
результате многочисленных наблюдений
в разных странах за режимами движения
транспортных потоков на дорогах разных
типов был опубликован ряд эмпирических
формул, сохраняющих структуру
выражений (VI.4) и (VI.5), в которых в
зависимости от местных условий были
установлены различные коэффициенты
прн
V
и V2
и числовые значения /3
и /4.
Анализ
семейства кривых на рис. VI.6, построенных
для /3=5м
и. /4
= 3 м, дает возможность сделать
принципиально важный вывод о том,
что количество автомобилей; которое
может быть пропущено дорогой за
единицу времени — пропускная
способность — не является постоянной
величиной, своеобразной характеристикой
дороги, как иногда считают.
Значительное
изменение пропускной способности
при колебаниях величины коэффициента
сцепления <р в связи с погодными
условиями показывает, что интенсивность
движения по дороге, при которой
обеспечивается безопасность,
изменяется в течение года. При неизменном
состоянии покрытия (ф
= сопз!) пропускная способность
зависит от скорости движения
транспортного потока, а поскольку эта
скорость не одинакова на разных
участках дороги, различна и их
пропускная способность. Очевидно,
что участок дороги с наименьшей
пропускной способностью определяет
пропускную способность всего перегона
дорог
имежду
смежными населенными пунктами или
примыканиями других дорог. Поэтому
пропускную способность дорог как
характеристику их работоспособности
и транспортных качеств устанавливают
для тех же стандартных условий —
ровного, чистого, слегка увлажненного
покрытия, исходя из которых определяются
требования к элементам дороги в
плане.
Теоретические
расчеты пропускной способности одной
полосы движения по схемам упрощенной
динамической теории транспортного
потока нуждаются в поправках. В
реальных условиях эксплуатации дорог
автомобили в потоке движутся с различными
скоростями, интервалы между
автомобилями непостоянны, и происходят
обгоны, вносящие помехи в движение
по встречной полосе проезжей части.
С
увеличением интенсивности движения
взаимные помехи автомобилей возрастают
и средние скорости потока снижаются
(рис. VI.7), подчиняясь для дорог с двумя
полосами движения эмпирической
зависимости
^г,,,
—ссЛГ, (VI.6)
где
о0
— скорость движения одиночного
автомобиля при
отсутствии помех, км/ч,
которая зависит от цорожных и погодных
условий;
N
— интенсивность движения в обоих
направлениях, авт/ч; а — коэффициент
снижения скорости, который зависит от
состава движения По данным канд техн.
наук В В Силья- нова для дорожных условий
СССР а = 0,016 при 20% легковых автомобилей
в составе транспортного потока, 0,012 ири
50% и 0,008 при 80% легковых автомобилей
Интервалы
между отдельными автомобилями в их
группе зависят от скорости движения и
обычно удовлетворяют требованиям
безопасности и удобства вождения.
Поэтому максимальная интенсивность
движения, соответствующая полной
загрузке дороги автомобилями и высокой
организованности движения определяется
выраженном IV1.5)
Гб
-Н.-Н.
где
/3
— длина автомобиля, м; — запас расстояния
между остановившимися автомобилями,
м;
V
— скорость автомобиля, км/ч.
С
другой стороны, каждой интенсивности
движения, как показывают наблюдения,
соответствует определенная скорость
потока, определяемая уравнением
(VI.6),
Поэтому
максимально возможная в нормальных
условиях движения скорость, которой
и соответствует практическая пропускная
способность, определяется точкой
пересечения на графике кривых (рис.
У1.8), выражаемых уравнениями (VI.5) и (VI
6). Если интенсивность движения по
дороге меньше пропускной способности,
интервалы между автомобилями
соответственно увеличиваются или
группы автомобилей следуют с
разрывами. Если интенсивность возрастает
по сравнению с пропускной способностью,
движение происходит с меньшими
интервалами между автомобилями, с
повышенной трудностью для водителей
и риском наездов. Скорость существенно
снижается, и возникают заторы
горном.Категория
дороги
Средняя практическая пропускная способность одной полосы движения прн разном рельефе, авт/ч
равнинном
I пересеченном горном1000
800
1200
1000
1100
650
400850
650900
800
550И
При
разработке норм на проектирование
дорог (СНиП П-Д.5-72) канд. техн. наук Н. Ф.
Хорошилов определял пропускную
способность полосы движения, используя
установленные путем наблюдений кривые
зависимости средней скорости транспортного
потока и интервалов между автомобилями
от скорости. Полученные им величины
практической пропускной способности,
названные им типичной пропускной
способностью, приведены в табл. VI. 1.
Эти
значения могут служить лишь для самой
общей ориентировки, так как фактическая
пропускная способность каждого участка
дороги, зависящая, согласно рис. VI.8, от
возможной на нем скорости движения
транспортного потока, будет различна
для разных участков дороги. Практические
методы определения пропускной способности
изложены в гл. XXIV (ч. II).