книги из ГПНТБ / Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства учеб. пособие

Н. П. КОНДАКОВ, В. Я. ШУЛЬГА, В. Н. ЛЯЩЕНКО

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

ОРГАНИЗАЦИИ И ПЛАНИРОВАНИЕ

ПУТЕВОГО

ХОЗЯЙСТВА

У т в е р ж д е н о

Главным управлением учебными заведениями МПС в качестве учебного пособия

для вузов железнодорожного транспорта

М о с к в а , «ТРАНСПОРТ», 1974

УДК 625.17.004:65.012.2

Изложены основные принципы про­ ектирования организации и планирова­ ния текущего содержания и ремонтов пути, а также проектирования защиты пути от снега, песка и воды; приведены методики и примеры выбора оптималь­ ных решений по организации путевых работ; даны численные значения различ­ ных параметров, необходимых для разра­ ботки проектов организации и составле­ ния планов путевых работ.

Предназначена в качестве учебного пособия для студентов строительной специальности транспортных вузов.

Рис. 45, табл. 105, библ. 73.

В. Н. Л я щ е н к о .

-«я ■JP

(6) Издательство «Транспорт», 1974 .

ОТ АВТОРОВ

В решении грандиозных задач, поставленных XXIV съездом КПСС, важное место принадлежит планированию, организации и управле­ нию производством.

Как указывалось в докладе Л. И. Брежнева на XXIV съезде КПСС, планирование в условиях социализма является центральным звеном руководства народным хозяйством. Задачей первостепенного значения в области планирования становится дальнейшее повышение его научного уровня. Назрела необходимость совершенствования его методов. Все более важным становится комплексный подход к плани­ рованию, более полный учет местных особенностей.

Настоящее учебное пособие посвящено вопросам планирования текущего содержания пути и его ремонтов, нормативам, применяемым при планировании, а также учету влияния на планирование работ по текущему содержанию и ремонту грузонапряженности, осевых нагрузок и скоростей движения поездов, т. е. комплексному подходу к применению нормативов при планировании.

Эффективность ведения путевого хозяйства в большой мере зави­ сит от уровня организации работ по текущему содержанию и ремонтам пути. Высокий уровень организации путевого хозяйства способствует снижению затрат живого труда и использованию действующих произ­ водственных фондов (овеществленного труда в средствах производ­ ства).

Для путевого хозяйства железных дорог СССР это имеет большое значение, так как в нем занято около полмиллиона человек; на балан­ се хозяйства пути находится примерно 60% всех производственных фондов железных дорог; в путевом хозяйстве ежегодно расходуется 1,5 млн. т стали (для рельсов, скреплений и т. д.), 35 млн. деревянных и 5 млн. железобетонных шпал, около 25 млн. м3 щебня.

Поэтому в данном пособии уделяется значительное внимание вопро­ сам обоснования и применения нормативов при организации текущего содержания и ремонтов пути; применения методов минимизации в пу­ тевом хозяйстве для определения оптимальных решений; предупрежде­ ния (учета) потерь при отклонении от оптимальной организации пу­ тевого хозяйства (например, потерь, связанных с недовыполнением или отодвижкой сроков плановых ремонтов и др.).

Наука в последние годы значительно обогатила теоретический арсе­ нал планирования и организации производства: разработаны эконо-

3

Г Л А В А I

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ

§ 1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОБЪЕМОВ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ

ИЗАТРАТ ТРУДА НА ИХ ВЫПОЛНЕНИЕ

1.Общие положения

Вжелезнодорожном пути и его элементах под воздействием про­ ходящего по пути подвижного состава накапливаются остаточные де­ формации в виде неравномерных осадок земляного полотна и балласт­ ного слоя, износа шпал, рельсов и скреплений.

Интенсивность накопления остаточных деформаций зависит от многих факторов: типа и конструкции верхнего строения пути, плана

ипрофиля линии, грузонапряженности, прошедшего по пути тонна­ жа, вида и количества проведенных ремонтов пути, нагрузки на ось подвижного состава, скорости движения поездов, климатических условий и др.

Например, при увеличении мощности рельсов — при замене рельсов Р50 на Р65 — интенсивность накопления остаточных деформаций уменьшается. С уве­ личением длины рельсовых звеньев с 12,5 до 25 м трудоемкость содержания пути сокращается на 10%, а затраты труда на исправление пути в зоне стыка — на 38% [1]. При железобетонных шпалах из-за большей в сравнении с деревянными шпалами жесткости пути объем работ по выправке возрастает на 35% [2]. Но так как производительность труда при укладке прокладок для выправки пути на же­ лезобетонных шпалах больше чем при подбивке деревянных шпал, то среднего­ довые затраты труда на выправку пути при деревянных и железобетонных шпалах примерно одинаковы.

Чем больше грузонапряженность, скорость движения поездов, нагрузки на ось, прошедший по пути тоннаж, тем больше интенсивность накопления остаточ­ ных деформаций в пути.

В зависимости от факторов, влияющих на накопление остаточных деформаций и неисправностей, они подразделяются на три группы [3]:

1 — предопределяемые параметрами, принятыми при расчете кон­ струкции пути. Они могут быть распределены равномерно вдоль пути — общая осадка пути, осадка полевой рельсовой нити, сплошное отрясение концов шпал и др. Например, на грузонапряженных линиях рельсо-шпальная решетка получает сплошную остаточную осадку при щебеночном балласте примерно 0,1 мм за время прохода по пути 1 млн. т. брутто. Эти деформации и неисправности могут иметь и ло-

5

кальный (точечный) характер — просадки пути в стыках, ослабление стыковых болтов и т. п.;

2 — проявляющиеся при неправильном содержании каких-либо элементов пути. Например, угон пути возникает при неудовлетвори­ тельном содержании противоугонных устройств или клеммных бол­ тов; просадки стыков увеличиваются вследствие ослабления стыковых болтов;

3 — возникающие вследствие неоднородности прочностных и дру­ гих свойств отдельных элементов пути, особенно земляного полотна, балластного слоя, шпал и частично металлических элементов верхнего строения. Эти деформации имеют, как правило, точечный характер (резкий толчок, излом рельса из-за посторонних включений в метал­ ле), могут быстро развиваться и вызывать нарушение плавности и безо­ пасности движения.

Накопление остаточных деформаций в пути и его элементах яв­ ляется непрерывным процессом. Величина и характер остаточных де­ формаций регламентированы нормами и допусками [4]. Постоянная готовность пути для выполнения железнодорожным транспортом плана перевозок пассажиров и народнохозяйственных грузов обеспечивается текущим содержанием, которое осуществляется непрерывно, ежеднев­ но в течение всего года. Основой текущего содержания является пре­ дупреждение появления неисправностей пути [5].

Текущее содержание заключается в контроле за состоянием пути и сооружений, в устранении неисправностей — отступлений от тех­ нических условий и норм содержания пути и сооружений, в проведе­ нии предупредительных работ и состоит из систематического надзора (контроля) за состоянием пути и сооружений и ухода за ними.

Надзор за состоянием пути и сооружений возложен на обходчиков железнодорожных путей и искусственных сооружений, дежурных по переездам, бригадиров пути, дорожных и старших дорожных масте­ ров, начальников дистанций, их заместителей и других должностных лиц.

Уход за путем возложен на путевые бригады, обходчиков железно­ дорожных путей и искусственных сооружений и дежурных по пере­ ездам.

Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений и дежурные по переездам выполняют работы на закрепленных за ними участках по месячным (или двухнедельным) заданиям.

Планирование работ, выполняемых путевыми бригадами, осуще­ ствляется по полумесячным планам-графикам. План-график состав­ ляется дорожным мастером совместно с бригадиром пути по данным кон­ троля за состоянием пути и сооружений, проводимого ими в конце каждой половины месяца.

На первые дни каждой половины месяца планируется выполнение работ по ликвидации обнаруженных неисправностей — отступлений в содержании пути и сооружений от технических условий и норм сверх установленных допусков — и одиночной смене дефектных элементов верхнего строения пути. Эти работы носят выборочный характер и по протяжению пути распределены неравномерно. Затраты на их вы­

6

полнение могут составлять, например при рельсах Р50, около 19% от общих затрат труда по текущему содержанию пути [2].

Впоследующие дни планируется выполнение предупредитель­ ных работ, т. е. тех, в которых заложен основной принцип текущего содержания — предупреждение появления неисправностей пути. Они выполняются на всех километрах в необходимой очередности в зави­ симости от фактического состояния пути. Выполнение этих работ в объемах, обусловленных эксплуатационными условиями и мощностью пути, обеспечивает снижение количества неисправностей, для ликви­ дации которых при планировании работ отводятся первые дни каждой половины месяца.

Работы по устранению неисправностей пути, угрожающих безо­ пасности или нарушающих плавность движения поездов (например, замена остродефектного рельса, исправление резкого толчка) выпол­ няют немедленно после обнаружения этих неисправностей.

Работы текущего содержания пути в сезонах года различны по но­ менклатуре, объемам и организации [4]. Поэтому объемы работ пла­ нируются на год и на сезон (летний, осенний, зимний, весенний).

При разработке дипломного проекта форма организации работ те­ кущего содержания пути, схема структурного построения рабочих око­ лотков, график административного деления дистанции устанавливают­ ся на определенный срок, который может быть равным, например, пе­ риодичности капитального ремонта пути. Однако годовые объемы предупредительных работ текущего содержания пути и затраты труда на их выполнение не остаются постоянными в течение периода между капитальными ремонтами. Это обусловлено тем, что в этот период, вопервых, могут изменяться эксплуатационные условия — грузона­ пряженность, нагрузка на ось, скорость движения поездов, во-вто­ рых, с увеличением прошедшего тоннажа в пути и его элементах на­ капливаются остаточные деформации, которые не могут быть устра­ нены не только при текущем содержании, но и при ремонтах пути (подъемочном и среднем), например износ рельсов, шпал; в-третьих, проведение очередных ремонтов, входящих в ремонтный цикл, снижа­ ет объем предупредительных работ текущего содержания пути и затра­ ты труда на их выполнение. Поэтому при выборе формы организации работ текущего содержания пути объемы предупредительных работ и затраты труда необходимо определять для каждого расчетного пе­ риода.

Вдипломном проекте должны предусматриваться: обеспечение вы­

полнения требующихся объемов предупредительных работ; резерв ра­ бочего времени на выполнение работ по ликвидации неисправностей; обеспечение запланированного повышения производительности труда и уровня механизации работ текущего содержания пути. При этом сле­ дует иметь в виду, что затраты труда на весь комплекс работ текущего содержания пути, включая время, необходимое для прохода монтеров пути на работу и с работы, а также на пропуск поездов по месту работ, не могут превышать установленных Министерством путей сообщения дифференцированных норм расхода рабочей силы на работы по теку­ щему содержанию пути.

7

Для определения уровня механизации работ текущего содержания пути необходимо иметь данные о затратах труда при исполнении работ вручную [3]. В связи с этим при разработке проекта рекомендуется первоначально затраты труда на выполнение предупредительных ра­ бот определять при исполнении их вручную. Затем на основе разра­ батываемых в проекте организационных, технологических и техни­ ческих мероприятий необходимо обеспечить выполнение всех указан­ ных выше требований.

При определении объемов работ и затрат труда по текущему содер­ жанию пути все работы, в зависимости от связи их с движением поездов, могут быть разделены на три группы [3]:

п е р в а я — работы, объем которых зависит от грузонапряжен­ ности, нагрузки на ось, скорости движения поездов, прошедшего по пути тоннажа, вида и количества проведенных ремонтов; выполне­ ние их связано с движением поездов;

в т о р а я — работы, объем которых зависит от грузонапряжен­ ности, а выполнение их не связано с движением поездов;

т р е т ь я — работы, объем которых не зависит от грузонапряжен­ ности, но выполнение их связано с движением поездов.

В приведенной ниже методике годовые объемы предупредительных работ текущего содержания пути и затраты труда на их выполнение определяются в зависимости от грузонапряженности, нагрузки на ось, скорости движения, типа и конструкции верхнего строения пути, пла­ на линии, прошедшего по пути тоннажа после капитального ремонта и сроков проведения очередных подъемочного и среднего ремонтов пути.

2. Объемы работ и затраты труда для главных путей

Работы первой группы. К этой группе относятся следующие ра­ боты: выправка пути в профиле (подбивка шпал — в сезон летних пу­ тевых работ, укладка прокладок — в зимний период); выправка пути в плане (рихтовка); регулировка зазоров; перешивка пути; одиночная смена рельсов, скреплений и шпал; ремонт шпал и зачистка заусенцев; содержание балластной призмы.

Г о д о в ы е о б ъ е м ы о с н о в н ы х р а б о т этой группы — по выправке пути в плане и профиле, перешивке пути, регулировке зазоров — могут быть определены по удельному протяжению пути, под­ лежащему исправлению после пропуска 1 млн. т брутто [3, 6, 7], по формуле

где Ир.г — объем предупредительных работ на 1 км пути в расчетном году, единицы работы;

Ву — коэффициент пропорциональности, характеризующий удельное протяжение пути, подлежащего исправлению после прохода 1 млн. т брутто, единицы работы;

Гр.г — грузонапряженность в расчетном году, млн. ткм брут­ то на 1 км.

8

Значение коэффициента £ у различно для каждого вида указан­ ных работ и зависит от типа и конструкции верхнего строения пути, нагрузки на ось, скорости движения поездов, прошедшего по пути тон­ нажа и др.

О б ъ е м п р е д у п р е д и т е л ь н ы х р а б о т в з а в и с и ­

накопление остаточных деформаций в пути и радиу­ са кривой (табл 1.1);

9