книги из ГПНТБ / Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства учеб. пособие
.pdf
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
11.24 |
|
|
Средние нормы выполнения работ, пог. м , |
|||||
|
в «окно» |
в зависимости от продолжительности |
||||
|
|
|
|
«окнах-, ч |
|
|
Вид ремонта пути |
3 |
4 |
5 |
3 |
4 |
5 |
|
Д ля двухпутных |
Д ля однопутных |
||||
|
участков |
|
|
участков |
|
|
Капитальный с постановкой пути на щебень и укладкой деревянных шпал ................................................
То же, с укладкой железобетонных шпал ' ............................................
Капитальный с очисткой щебня и укладкой деревянных шпал . . .
То же, |
с укладкой |
железобетонных |
|
шпал |
................................................ |
|
гравий |
Капитальный на асбестовом, |
|||
ном, |
ракушечном |
и песчаном бал |
|
ласте |
.............................. |
' . . . . |
|
Смена инвентарных рельсов |
длинны |
||
ми сварными плетями бесстыкового |
|||
пути |
................................................ |
щебня |
на дере |
Средний с очисткой |
|||
вянных шпалах ..............................
То же, на железобетонных шпалах . Средний на асбестовом, гравийном, ракушечном и песчаном балласте .
|
1400 |
1800 |
|
1600 |
2100 |
|
1100 |
1500 |
|
1200 |
1600 |
_ |
1400 |
1800 |
_ |
1500 |
1900 |
_ |
1075 |
1400 |
|
1150 |
1500 |
|
1700 |
2200 |
|
1750 |
2250 |
1600 |
3000 |
|
1800 |
3200 |
|
1200 |
1650 |
— |
1300 |
1800 |
_ |
1000 |
1450 |
1200 |
1700 |
— |
|
1300 |
1800 |
— |
1400 |
2000 |
— |
Нормы табл. 11.24 при укладке звеньев с железобетонными шпала ми путеукладчиками УК-25/21 увеличиваются на 10%, на электрифи цированных линиях уменьшаются на 10%, при укладке пути в кривых радиуса 450 м и менее уменьшаются на 15%.
Определение «окна» оптимальной продолжительности является частью проблемы установления оптимальной организации работ [19].
В методическом отношении определение оптимального «окна» раз работано полно. Отечественные ученые П. С. Дурново, Ю. А. Антонов, А. И. Богачев, П. Л. Клауз, В. Г. Альбрехт, А. Д. Каретников, Н. П. Кондаков, П. И. Колесников, В. И. Ангелейко, В. С. Зиньковский, А. В. Рябой разработали различные методы расчета продолжи тельности «окна». Наиболее полно учитываются все виды затрат при определении оптимального «окна» в работах [3, 11, 12]. Методы [3, 11] имеют сходную структуру расчетных формул и могут давать близкие результаты расчетов.
Величина оптимального «окна» по П. Л. Клаузу [11] определяется
по формуле |
|
|
|
|
*о = 2 * + | / |
2С„ |
п я |
(11.22) |
|
воСп |
1— 0,2 Пв |
|||
|
аоСп |
где а0 и Ь0 — коэффициенты для определения простоев поездов, за висящие от организации и размеров движения;
90
|
2CHi — суммарная стоимость |
машино-смен |
комплекта |
машин; |
||||
|
|
С„ — стоимость простоя поезда в течение |
1 ч; |
|
||||
|
2Срг — заработная плата рабочих; |
|
|
км/ч: |
||||
|
Пв — производительность ведущей машины (УК-25); |
|||||||
|
|
|
/ = ан+ ак |
+ |
2j аь |
|
(II.23) |
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
ан и ак — время |
пробега машин |
от раздельного пункта |
к месту |
||||
|
|
работ |
и обратно; |
|
|
|
|
|
|
|
tn — суммарное время перерывов в работе (по технологиче |
||||||
|
|
ским процессам [31] /п ^ 0,4 — 0,5 |
ч); |
|
||||
|
п — 1 |
|
|
|
машино-ч, при развертыва- |
|||
|
J |
fl; — простои отдельных машин, |
||||||
|
1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
нии и завершении работ (по технологическим процессам |
||||||
|
|
[31] 0,7—0,9 ч). |
|
|
|
|
|
|
|
Коэффициент Ь0 в виду малости принимают [26] равным нулю. |
|||||||
|
Коэффициент а0 определяют из выражения |
|
|
|||||
|
|
|
|
1— na I |
|
|
|
(П.24) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где |
пи — число поездов, проходящих по участку в 1 ч; |
|
||||||
|
/ — минимальный интервал, ч, между поездами (с учетом вре |
|||||||
|
|
мени /у увеличения хода поезда по перегону в связи с ог |
||||||
|
|
раничением скорости движения). Обычно / = 10 мин = |
||||||
|
|
|
/у = 0,06Loyp ( —-------Ц , |
|
(11.25) |
|||
|
|
|
|
\ чогр |
vx J |
|
|
|
где |
L0rр — длина участка, |
м, который поезд проходит с понижен |
||||||
|
|
ной скоростью; |
|
|
|
|
|
|
|
|
Ь 0Гр = / т + |
/о + |
/ д + |
/у, |
|
(11.26) |
|
/т — участок торможения до ц0гр; |
|
|
|
|
||||
10 — фронт работ, ограждаемый сигналами; |
|
|
||||||
/п — длина поезда; |
|
|
|
|
|
|||
/у — участок разгона до vx. |
|
|
|
|
||||
|
Суммарная стоимость машино-смен всего комплекта машин опре |
|||||||
деляется |
(с учетом |
аренды локомотивов) |
по времени работы машин |
|||||
и стоимости машино-смен. |
|
|
руб./поездо-ч, определяет |
|||||
ся |
Стоимость простоя графиковых поездов, |
|||||||
по формулам [19]: |
|
|
|
|
|
|||
|
при тепловозной тяге |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
Сп-, = 8,732 + |
0,0031 Q; |
|
(11.27) |
||
|
при электрической тяге |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
Сп.ч = 6,692 + 0,0023 Q; |
|
(11.28) |
|||
91
|
пассажирского поезда (электровоз ЧС2) |
|
|
|
|
|||||||
|
|
Сп.ч = |
6,167 + |
1,301л, |
|
(II.29) |
||||||
где |
Q — масса поезда брутто, т; |
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
п — число пассажирских вагонов (в четырехосном исчислении). |
|||||||||||
|
Заработная плата рабочих, |
руб./ч, равна |
|
|
|
|||||||
|
|
|
2 Срг= |
^ |
с |
0, |
|
|
(п.зо) |
|||
где |
— затрата труда, чел.-мин, |
на 1 |
км ремонтируемого пути |
|||||||||
|
по технологическому процессу; |
|
|
(при |
||||||||
|
Р0— число минут |
работы |
одного |
рабочего в смену |
||||||||
|
8-часовом рабочем |
днеР0 = 8 • |
60 = 480 мин); |
разряде |
||||||||
|
С0 — оплата |
рабочего дня |
при |
среднем тарифном |
||||||||
|
(при 3-м разряде |
С0 = |
4,59 |
руб./день). |
|
|
||||||
|
Величина оптимального «окна» по В. И. Ангелейко, В. С. Зиньков- |
|||||||||||
скому и А. В. Рябому определяется по формуле [3] |
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
р |
+ |
^ |
г 15) . |
( « л » |
|
где |
/р — время развертывания работ, |
включая время на оформле |
||||||||||
|
ние закрытия и открытия перегона, ч; |
|
|
|||||||||
|
С2 — стоимость |
поездо-часа |
комплекта |
хозяйственных |
по |
|||||||
|
ездов; |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Сг — стоимость поездо-часа графиковых поездов; |
|
|
|||||||||
|
К — коэффициент, зависящий от плотности движения поездов: |
|||||||||||
для двухпутного перегона |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
К |
= |
со |
(1 — /со); |
|
|
(11.32) |
||||
|
|
|
|
уср |
1 |
|
|
|
|
(Н.ЗЗ) |
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
/ ср — средний интервал между поездами одного направления при нормальном движении;
/ —минимальный интервал попутного следования;
Т—период пары поездов при однопутном графике движения по ездов на закрытом перегоне;
для однопутного перегона
А ^ - Ц ' 1 + ^ l V |
(11.34) |
Т0гр — период пары поездов на ограничивающем перегоне; Ln — расстояние от базы до начала ремонтируемого участка; Ly4 — длина ремонтируемого участка;
иуч — скорость следования хозяйственных поездов от базы до ре монтируемого участка.
Стоимость поездо-часа комплекта хозяйственных поездов приведе на в табл. 11.25 [3].
92
|
|
Т а б л и ц а i 1.25 |
Вид ремонта |
|
руб/ч |
Капитальный ремонт пути с укладкой |
железобетонных |
шпал |
с применением машины В П О .................................................... |
|
119 |
То же, без В П О .............................................................................. |
|
95 |
Капитальный ремонт пути с укладкой деревянных шпал с |
||
применением В П О ...................................................................... |
|
115 |
То же, без ВПО ■ .......................................................................... |
В П О |
91 |
Средний ремонт с применением машины |
51 |
|
То же, без В П О .............................................................................. |
|
34 |
Пример 3. Определить величину оптимального «окна» для капитального ре монта пути на щебне (рельсы Р65 длиной 25 м, деревянные шпалы) на двухпутном участке при 80 парах поездов в сутки; масса поезда Q = 3000 т; тяга тепловоз ная; и0гр = 25 км/ч; Ln = 40 км; vx = 75 км/ч; длина ремонтируемого участка Ly 4 = 50 км; скорость следования хозяйственных поездов оуч = 50 км/ч.
Находим численное значение величин, входящих в формулу (11.31). Время на развертывание работ согласно технологическому процессу tp —
= 1,7 ч. |
|
поездо-часа |
простоя графикового поезда Су = |
8,732 + 0,0031 X |
||
Стоимость |
||||||
X 3000 = |
18,0 |
руб. |
комплекта хозяйственных поездов |
С2 = |
115 руб. |
|
Стоимость |
поездо-часа |
|||||
При среднем количестве поездов в 1 |
ч одного направления для нормального |
|||||
движения |
80 |
3,3; интервале между |
поездами / ср = 60 : 3,3 = |
18 мин |
||
2^ = |
||||||
= 0,3 ч; периоде пары поездов при однопутном графике движения на закрытом
перегоне Т = |
45 мин = 0,75 ч и минимальном интервале между поездами I = |
||||
= 15 мин = |
0,25 ч |
|
|
|
|
|
/ ср |
Т |
0,3 |
0,75 |
|
|
К = 0) (1 + /со) = 20 (1 + 0,25-2,0) = 3,0. |
||||
Подставляя вычисленные значения в формулу |
(11.31), получим |
||||
|
—1 >7 + V 1,72 + |
|
115 |
1 , 7 + |
2-40 + 50 \ |
|
|
18,0-3,0 |
--------50 — / = 5 ,0 ч. |
||
Следует отметить, что и в [3] учитываются не все виды потерь, свя занных с «окном». Например, не учитываются потери, связанные со снижением скорости движения поездов, В [11] не учитываются затра ты, связанные с оборотом комплекта хозяйственных поездов.
Во всех методах определения оптимального «окна» не полно исполь зуются нормативы технологических процессов, утвержденных МПС для применения.
Мероприятия по увеличению пропускной способности в условиях предоставления «окон». В проекте организации работ обосновывает ся порядок организации движения поездов с мерами по форсирова нию пропускной способности в условиях предоставления «окон» для обеспечения установленных размеров движения [9].
На однопутных линиях такими мерами являются: устройство вре менных путевых постов, применение частично-пакетного графика, со-
93
5-Лок-посгп N°i |
|
И |
Блок-пост n6£ |
|
|
|
|
|
Е |
□ |
< ? |
Ь0Т |
JCU2 |
|
W |
|
|
'ПИП |
м*- |
|
|
|
|
Рис. 11.4. |
Минимальная |
длина |
межпостового перегона |
кращение и снятие стоянок поездов по техническим надобностям, ор ганизация пропуска объединенных составов и др.
На двухпутных участках резкое увеличение пропускной способно сти достигается укладкой стрелочных съездов между главными путя ми на станциях и обгонных пунктах, устройством временных путевых постов со стрелочными съездами между главными путями, пропуском объединенных поездов.
Внаибольших размерах можно увеличить пропускную способность
вусловиях предоставления «окон» устройством временных путевых постов, т. е. делением перегонов на части, и пропуском объединенных поездов.
На наших дорогах разработаны надежные и экономичные средства, позволяющие делить перегоны на части и обеспечивать успешное дву стороннее движение по одному пути части перегона, например устрой ства временной двусторонней автоблокировки.
Затраты на проведение мер по форсированию пропускной способ ности предусматриваются сметой на производство ремонтных работ.
П р и у с т р о й с т в е в р е м е н н ы х п у т е в ы х п о с т о в должны обеспечиваться: безопасность движения поездов, необходимые размеры пропускной способности, видимость сигналов, минимум объе ма работ (затрат).
Необходимые размеры пропускной способности определяются сле
дующим образом. |
|
|
|
|
Минимальная длина |
/т1п межпостового перегона для |
двухпутной |
||
линии, |
оборудованной полуавтоматической блокировкой, |
определяет |
||
ся (рис. II.4) по выражениям [28]: |
|
|
||
ИЛИ |
Anin = |
г+ ^п + ^от+ 4иг+ ^т! |
|
(11.35) |
|
|
|
|
|
|
^rain = |
°Т +60 СИГ их + z + |
+ К у |
( П -36) |
где |
z — гарантийное расстояние, или расстояние путевой педали |
|||
|
от оси проходного семафора; обычно z — 50 м; |
|||
|
1П— длина поезда, м; |
|
|
|
|
т от — время на операцию дачи отправления по блок-аппарату |
|||
|
и уведомления соседнего раздельного пункта, за которое |
|||
|
поезд проходит расстояние /от; |
т0Т ж 0,10 |
мин; |
|
94
тсиг — время на открытие сигнала, |
за которое поезд проходит |
|
расстояние /сиг; тсиг « 0,25 |
мин; |
|
/т — длина тормозного пути, |
м; |
|
нх — ходовая скорость поезда, |
км/ч. |
|
Интервал между поездами, когда |
несколько поездов пропускают |
|
в одном направлении (в пакете), при следовании поездов от блок-поста к блок-посту определяется исходя из расчетного расстояния Lp между попутными поездами (рис. II.5).
После освобождения поездом № 2003 изолирующего стыка за про ходным семафором блок-поста № 2, дачи путевого прибытия для этого поезда и открытия проходного семафора на блок-посту № 1 поезд № 2005 должен находиться перед ним на расстоянии не менее тормоз ного пути.
Расчетное расстояние (см. рис. II.5) равно: |
|
Lp = 2 (/„ + /т + /от + /сиг + г) = 2/mln. |
(11.37) |
При этом расчетное расстояние должно быть достаточным для обе спечения фронта работы цепочки путевых машин.
Интервал в пакете при ходовой скорости vx равен |
|
|||
|
/min = — |
60. |
(11.38) |
|
Пропускная способность двухпутного участка |
|
|||
Л, |
1440 |
поездов. |
(11.39) |
|
N —------ |
||||
|
•/min |
|
|
|
Пример 4. Для двухпутной линии, |
оборудованной полуавтоматической бло |
|||
кировкой, установить минимальную длину межпостового перегона и максималь ное значение ее пропускной способности при следующих исходных данных: 1П =
= |
1000 м; длина тормозного пути при следовании поезда по спуску |
= |
1000 м, |
|||||||
на |
подъем — /" = |
150 м; |
скорость |
поезда |
(тепловоз ТЭЗ) |
на подъеме ор = |
||||
= |
20 км/ч; по спуску ох = 70 км/ч; тот = 0,1 мин; тспг = 0,25 мин; г = |
50 м. |
||||||||
|
Минимальная длина межпостового перегона при движении поезда по спуску |
|||||||||
|
|
Тпт+ТпИГ |
гх = |
0,05 + |
0,1+ 0,25 |
|
|
|
||
/тш = 2 + /п + /т + ~ |
-Тп |
1 + 1 + ----- — |
• 70 = 2+5 км; |
|||||||
|
|
|
60 |
|
|
60 |
|
|
|
|
|
при движении поезда на подъем |
0,1+0,25 |
|
|
|
|
||||
|
/min = б1 05 + 1 + 0 ,1 5 + |
км. |
|
|
|
|||||
|
- |
• 20=1,85 |
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
60 |
|
|
|
|
|
|
|
Блок -паст |
№1 |
Блок-пост №2 |
|
|||||
Поезд N4005 |
|
|
= □ |
|
|
|
1Поезд№2005 |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
Ад |
Ъсиг Ъат |
I/nin = Z +I 07 + 1 сиг + ^П + /■! |
Z |
и |
|
||||
|
г |
1 ч |
|
|||||||
|
|
|
|
|
LP |
|
|
|
-----» |
|
Рис. II.5. Расчетное расстояние между попутными поездами
95
Интервал в пакете при движении поезда по спуску
|
/т1п = |
2/т ш |
|
2-2,45 |
|
- ^ - . 6 0 = |
---- 1— 60 = 4,2 мин; |
||
|
|
|
|
70 |
при движении поезда на подъем |
|
|
||
|
2/min |
2-1,85 |
||
|
/ т1п = —mis..60= |
----— -60=9,0 мин. |
||
|
1 |
Ур |
|
20 |
Пропускная способность может быть: |
||||
при движении поезда по спуску |
|
|
||
|
|
1440 |
|
|
|
|
N ==------ =342 поезда, |
||
|
|
4,2 |
|
|
а при движении на подъем до |
|
|
||
|
|
1440 |
|
|
|
|
N = ———■= 160 поездов. |
||
Практически |
при таких размерах |
движения выгоднее оборудовать линию |
||
автоблокировкой, |
которая |
позволяет снизить эксплуатационные затраты. |
||
Схема двустороннего пропуска поездов по четному пути на перего не а —б, оборудованном автоблокировкой, представлена на рис. II.6. В этом случае период графика (рис. II.7) на межстанционном однопут ном перегоне а — б составляет:
Т пер — t x + / х + т с + т с + 2 т р , |
(11.40) |
где tx и t’x — время хода поезда по четному пути туда и обрат но, мин;
т“ и Тс — интервал скрещения поездов по станциям а и б;
тр — время на разгон поезда, мин. |
Т 0 равна |
|
Пропускная способность N, пар |
поездов, в период |
|
Аго = ^ |
г - |
(П.41) |
Временный путевой пост может устраиваться с предохранитель ным тупиком и без него (рис. II.8).
При отсутствии предохранительного тупика на временном путевом посту график движения поездов (рис. II.9, а) составляется с учетом обе спечения интервала безопасности тд, т. е. со станции б четный поезд отправляется после проследования через пост нечетного поезда.
Нечетное направление |
|
|
|
|
|
Рис. II.6 . Схема двустороннего пропуска |
Рис. 11.7. Период графика при дву |
||||
поездов по |
четному |
пути: |
стороннем пропуске |
поездов |
по |
1 — съезды; |
2 — место |
работ |
• четному пути (1 — движение |
по |
|
|
|
|
неправильному |
пути) |
|
96
“la. |
П а с т |
|
ПОСГГ: |
|
I X |
^ 2 |
IX |
з---- . /3 |
X I |
|
||||
7 |
х : |
- 7 |
**/ |
V |
|
S |
Г |
Нечетное направление Нечетное направление
Рис. 11.8. Схема движения поездов при устройстве на двухпутном перегоне путе вого поста:
а — без предохранительного тупика; |
б — с предохранительным тупиком; / — съезд; 2 — место |
работ; |
3 — предохранительный тупик |
Интервал тс с равен суммарному времени, состоящему из интервала безопасности и времени хода четного поезда по межпостовому пере гону б — Пост, т. е.
|
|
% с = т б + ^ —Пост> |
|
|
(11.42) |
||
где |
тс — интервал безопасности; |
|
|
|
|
||
|
■t^s—пост— время хода четного поезда по межпостовому перего |
||||||
|
ну от станции б до Поста. |
|
|
|
|
||
|
Период графика на однопутном межпостовом перегоне а — Пост: |
||||||
|
Тпер = |
^а—Пост+ ta—Пост+ |
Тс + |
Т0.с |
Т р> |
(11.43) |
|
где |
tа—пост и ta-Пост— время хода по |
межпостовому перегону |
|||||
|
|
а — Пост |
соответственно |
нечетного и |
|||
|
|
четного поездов; |
|
|
а. |
||
|
|
Тс — интервал |
скрещения по |
станции |
|||
|
При наличии предохранительного тупика (рис. П.9, б) период |
||||||
графика равен: |
|
|
|
|
|
|
|
|
Т'пср = |
^а—Пост + ^а—Пост + |
тс + |
тс “Ь т р> |
( I I . 44) |
||
где |
тс — интервал |
безостановочного |
проследования |
поезда |
через |
||
|
пост при устройстве на последнем |
предохранительного |
|||||
|
тупика. |
|
|
|
|
|
|
Рис. 11.9. Период графика при двустороннем пропуске поездов по одному из пу тей двухпутного перегона при устройстве поста:
о. — без предохранительного тупика; б — с предохранительным тупиком; / — движение по неправильному пути
4 Зак. 561 |
97 |
Пример 5. |
Для |
капитального ремонта нечетного пути (см. рис. 11.6 и II.8 ) |
|
на перегоне а — б |
выделено «окно» 5 |
ч. Время хода по перегону в четном на |
|
правлении |
= 22 мин и в нечетном /J |
=20 мин. Установить, какая пропуск |
|
ная способность может быть реализована: а) при организации по четному пути двустороннего непакетного движения (интервал скрещения по неправильному пути 5 мин, правильному 1 мин); б) при устройстве поста без предохранительного тупика и в) с предохранительным тупиком (время хода по межпостовым перего нам а — Пост и б — Пост соответственно равно: для четных поездов — 10 и 12 мин; для нечетных — 8 и 12 мин; интервал безостановочного проследования через пост при устройстве на нем предохранительного тупика т0= 5 мин; интер
вал безопасности Tg = |
1 мин). |
|
|
|
При отсутствии поста период графика на перегоне а — б |
||||
T = t { - И ” + |
+%сб + 2тр = |
20 + 22 + 5 + 1 +2-2 = 52 мин. |
||
Пропускная способность |
в период |
Т0 = |
5 ч |
|
|
дт |
5-60 |
пар |
поездов. |
|
*V0= |
-----=5,7 |
||
При наличии поста без предохранительного тупика период графика на одно путном межпостовом перегоне а — Пост в соответствии с формулой (II.43) составит
7’пер = 8 + Ю+13 + 5 + 2 = 38 мин.
(здесь тб.с = |
тб + *а!_логт = 1 + 12 = 13 мин), |
а пропускная |
способность будет |
300
N0 -----=7,9 |
пар поездов. |
|
|
При наличии предохранительного |
тупика |
период |
графика в соответствии |
с формулой (П.44) будет |
|
|
|
7’пер = 8 + 1 0 + 5 + 5 + 2 |
= 30 |
мин, |
|
а пропускная способность |
|
|
|
300 |
парам поездов. |
|
|
N0 = — = 1 0 |
|
||
Стоимость устройства и эксплуатации временных путевых постов
зависит от их места расположения. Для обеспечения минимума земля ных работ стремятся временный пост расположить на нулевых местах трассы. Объем земляных работ определяется общестроительными ме тодами. При наличии продольного профиля и карты с горизонталями строятся через 50—100 м поперечные профили; определяется рабочая высота насыпей (или глубина выемок) и объем работ; выбирается спо соб работ, в зависимости от которого по ценникам определяется их себестоимость. Объем и стоимость земляных работ зависят от кон кретного места расположения поста. Объем и стоимость работ по ук ладке стрелочных переводов, сооружению зданий поста, устройств СЦБ слабо зависят от конкретного места расположения временного поста.
Стоимость укладки стрелочных переводов типа Р65 марки 7ц (по данным ЦНИИ МПС) приведена в табл. 11.26.
98
|
|
|
Т а б л и ц а 11.26 |
|
|
Значения показателей, руб., для переводов |
|
Показатели |
|
|
|
|
|
обыкновенных |
скоростных |
Стоимость металлических |
частей, |
|
|
компл.: |
|
|
|
материала ..................................... |
|
2736 |
4909 |
работ по укладке |
...................... |
116 |
141 |
Стоимость отдельной крестовины, шт.: |
2462 |
||
материала . . ' |
* .................. |
889 |
|
работ по укладке |
...................... |
3 |
8 |
Остаточная стоимость, компл.: |
1411 |
||
стрелочного перевода ............... |
870 |
||
крестовины ................................. |
|
285 |
718 |
Стоимость переводных брусьев, |
|
||
компл.: |
|
640 |
749 |
материала ..................................... |
|
||
работ по укладке |
...................... |
100 |
117 |
Расход рабочей силы, чел.-год/компл., по текущему содержанию стрелочных переводов с деревянными брусьями, на щебне и сортирован ном гравии [40] приведен в табл. 11.27.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а |
11.27 |
|
Грузонапря- |
|
|
|
|
Тип и марка перевода |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
женность, |
|
|
|
Р65 |
|
1 |
|
Р50 |
|
|
|
млн. ткм/км |
|
|
|
|
|
|
|
||||
брутто |
в год |
1/9 |
I/M |
|
1/18 |
1/22 |
1/9 |
1/1 I |
1/18 |
||
|
|
|
|
||||||||
3— 6 |
|
|
|
|
|
|
0,069 |
0,075 |
0,129 |
||
9—12 |
|
— |
— |
|
— |
— |
0,083 |
0,090 |
0,154 |
||
15—20 |
|
0,077 |
0,083 |
0,142 |
0,176 |
0,097 |
0,105 |
0,180 |
|||
25—30 |
|
0,091 |
0,098 |
0,168 |
0,208 |
0 ,1 1 1 |
0 , 1 2 0 |
0,206 |
|||
40—50 |
|
0,119 |
0,128 |
0 , 2 2 0 |
0,272 |
0,139 |
0,150 |
0,257 |
|||
60—80 |
|
0,140 |
0,150 |
0,259 |
0,320 |
|
— |
|
— |
||
П р и м е ч а н и я . |
1. Для карьерного гравия, |
ракушки |
и асбестового балласта |
нормы |
|||||||
увеличиваются на 15%. |
|
|
|
|
|
и станционных |
путях |
||||
2. Для нецентрализованных стрелочных переводов на главных |
|||||||||||
первой и второй категорий нормы уменьшаются на 35%. |
|
|
|
|
|||||||
3. |
Для |
переводов типа Р43 марок 1/9 и 1/11 нормы увеличиваются на 25% по сравнению |
|||||||||
с переводами типа Р50. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Другие данные для определения стоимости укладки стрелочных |
|||||||||||
переводов приведены в приложениях II. 1, II.2 и II.4 и на рис. |
11.10 |
||||||||||
и 11.11. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Годовые эксплуатационные расходы Ес на текущее содержание стре |
|||||||||||
лочного перевода определяются по формуле |
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
Ес = |
12РТКiK |
зКД 5 1НТ + D. + Я 2Д Д 6, |
(11.45) |
|||||
где |
12 — количество месяцев в году; |
|
|
|
|
||||||
|
Рт— среднемесячный |
расход |
на заработную плату одного ра |
||||||||
|
|
|
бочего при |
среднем — третьем — тарифном разряде; |
|||||||
|
|
|
Рт= |
96,42 |
руб.; |
|
|
|
|
|
|
4* |
99 |