книги из ГПНТБ / Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства учеб. пособие

Для проезда пожарного автотранспорта вдоль базы устраивается дорога (с твердым покрытием) и пожарные проезды — разрывы между

и звеньев должна содержаться в чистоте и обеспечиваться огнетуши­ телями, бочками с водой, ведрами, баграми и лопатами.

§ 6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МЕСТ РАЦИОНАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПУТЕВЫХ БАЗ

После определения основных параметров путевой базы можно перейти к "выбору места рационального ее размещения.

Определение места размещения путевых баз должно быть комплек­ сным и учитывать как денежные показатели, так и показатели и усло­ вия, не поддающиеся денежной оценке (например, культурно-бытовые требования).

Основные условия для выбора места постройки базы следующие:

а) возможность производства ремонтно-путевых работ с минималь­ ной дальностью перевозок новых и старых звеньев и материалов;

б) наличие в местах расположения баз водоснабжения, канализа­ ции, электросетей, культурно-бытовых, лечебных и торговых учрежде­ ний, с тем чтобы можно было уменьшить объем строительства этих со­ оружений на базе;

в) расположение звеносборочных баз на площадках, позволяющих добиться минимума земляных и других работ, связанных с их стро­ ительством;

г) примыкание путей базы к станционным путям при условии ми­ нимума помех в эксплуатационной работе станций, без пересечения главных путей и занятия грузонапряженных горловин при пропуске рабочих поездов;

д) при сварке рельсов в бесстыковые плети предусматривается при­ мыкание путей базы, позволяющее осуществлять выход спецсостава в направлении их укладки;

е) при выборе места примыкания необходимо избегать сноса имею­ щихся сооружений, пересечения больших водотоков, вырубки леса, занятия ценных земель;

ж) целесообразно располагать базы постоянного типа на узловых станциях (или возле них), чтобы вести работы на всех примыкающих направлениях. Место расположения базы на узле должно обеспечивать удобство выезда рабочих поездов с нее на все примыкающие направ­ ления.

Приближенное определение места расположения базы при незна­ чительном числе пунктов ее постройки. Вышеуказанные основные ус­ ловия могут ограничить выбор места расположения базы. При незна­ чительном числе мест (пунктов) возможного расположения базы, до­

142

статочно одинаковых затратах по ее сооружению в этих пунктах, одина­ ковой себестоимости сборки звеньев и перевозки единицы объема (1 т) выбрать место расположения базы можно по минимуму тонно-киломе­ тровой работы по формуле

Показателем оптимальности места (пункта) размещения базы здесь является минимум среднегодового объема тонно-километровой ра­ боты по перевозке звеньев, когда объем перевозки звеньев принимает­ ся среднегодовым за срок службы верхнего строения пути (от одного до другого капитального ремонта).

Определение оптимального места расположения базы методами ли­ нейного программирования заключается в нахождении варианта, при котором приведенные затраты на ее постройку, на изготовление звень­ ев и транспортировку их на участки работ будут минимальными. При этом объемы изготовления звеньев и их потребность на участках работ берутся для расчетного года, в качестве которого можно принимать середину срока (в годах) между капитальными ремонтами.

Для решения задачи необходимы следующие исходные данные: годовая мощность звеносборочной базы Ь0, км, в каждом из намечен­

143

ных пунктов расположения базы; среднегодовая потребность в звеньях, т, для каждого участка пути (а, б, в и т. д.); удельные капитальные вло­ жения и себестоимость сборки звеньев в каждом из возможных пунк­ тов размещения звеносборочных баз; расстояния доставки звеньев от возможных пунктов размещения баз до мест потребления (до участ­ ков ремонтных работ).

Для определения минимальных приведенных затрат на построй­ ку базы, на изготовление звеньев и их транспортировку отыскивается минимум функции

при ограничениях по объему изготовления звеньев и их укладке (по­ треблению):

Xu — объем перевозок с г-й базы на /-й участок работ; Эг — себестоимость единицы звеньев на г-й базе;

Kt — удельные капитальные вложения на г-й базе;

п — число потребителей — участков капитального ремонта пути;

Ен — нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

Задача о размещении базы в такой постановке является транспорт­ ной задачей линейного программирования и может решаться различ­ ными методами. Обычно решается задача в матричной форме.

Перед тем как приступить к определению оптимального варианта, составляется матрица условий задачи (табл. 11.51).

Т а б л и ц а 11.51

144

Для каждой из возможных корреспонденций значение Си опре­ деляется по формуле

Си представляет собой сумму приведенных затрат на изготовле­

ние и перевозку единицы звеньев (балласта) от г-й базы до /-го участка работ.

Расчеты по определению значений Ctj целесообразно выполнять в два этапа: вначале находить транспортные расходы для всех возмож­

ных перевозок (табл. 11.52), а затем суммарные приведенные затраты (табл. 11.53).

Т а б л и ц а II.52

Т а б л и ц а 11.53

145

Обычно во всех перевозках звеньев и балласта для путевых работ используется один вид транспорта — железнодорожный; поэтому в расчет можно принимать стоимость перевозки (тариф) без учета погру­ зочно-разгрузочных работ.

При расчете приведенных затрат на производство (собираемое зве­ но, 1 м3 балласта) в табл. 11.53 нормативный коэффициент эффектив­ ности £ н принимается согласно типовой методике 0,12.

Значения Ctj, полученные в табл. 11.53, вписывают в матрицу (табл. 11.51) и формулируют целевую функцию и ограничения задачи.

Исходный базисный план может составляться разными способами. Если оптимальный вариант определяется одним из методов последо­ вательного улучшения' плана, то прежде чем приступить к решению, приводят задачу к закрытой форме введением фиктивного потребителя.

Математические методы и примеры определения оптимального пла­ на изложены в [17].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. А л ь б р е х т В. Г., К а р п у щ е н к о Н . И. Силы угона и схемы рас­ становки противоугонов на участках обращения составов из шестиосных ваго­ нов. В кн.: «Вопросы устройства и работы железнодорожного пути». Новоси­ бирск, НИИЖТ, 1964, с. 3—18 (Труды НИИЖТа. Вып. 40).

тическое обоснование методики расчета продолжительности «окон» для путевых работ. Харьков, ХИИТ, 1969, 21 с.

4. А н т о н о в Ю. А. К вопросу о выборе продолжительности «окна» при капитальном ремонте и реконструкции пути на двухпутных линиях в зависимо­

1963, 312 с.

9. Инструкция о порядке предоставления и использования «окон» в графике движения поездов для ремонтных и строительных работ на железных дорогах (ЦД-2707). М., ВЗИИТ, 1970, 14 с.

11.К л а у з П. Л . . К р ю к о в Г. Н. Организация и производство механи­ зированных путевых и строительных работ. М., Трансжелдориздат, 1962, 268 с.

12.К о н д а к о в Н. П. Проектирование организации текущего содержания пути. Новосибирск, НИИЖТ, 1965, 95 с.

13.К о н д а к о в Н. П. Служба в пути рельсов Р50 и Р65 на грузонапря­ женных участках железных дорог. В кн.: «Вопросы устройства и работы же­ лезнодорожного пути». Новосибирск, НИИЖТ, 1962, с. 9—20 (Труды НИИЖТа.

Вып. 31).

14. К о н д а к о в Н. П., Г р о м о в Л. К. О межремонтных нормах. «Путь и путевое хозяйство», 1961, № 1, с. 34—35.

146

№1, с. 24.

16.Н а л и ч а е в В. Н. Резервы производства при организации ремонта

пути в «окно». Серия «Путь и путевое хозяйство», 1970, 3—28 с., (ЦНИИТЭИ МПС, вып. 58).

17.Н е с т е р о в Е. П. Транспортные задачи линейного программирования. М., «Транспорт», 1971, 216 с.

18.О повторном применении стрелочных переводов. «Путь и путевое хозяй­

1970, 352 с. Авт.: К. А. Б л о х и н, И. Б. Л е х н о, Г. В. Л и д е р с, С. А. П а- нг и н и н, М. Т. Ч л е н о в , В. Я- Ш у л ь г а.

20. П е р м и н о в А. С., Ч е р н ю г о в А . Д. Организация пропуска объе­ диненных поездов. «Железнодорожный транспорт», 1970, № 7, с. 13—17.

21. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верхне­ го строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений ж. д. СССР. М., Стройиздат, 1964, 46 с. (Госстрой СССР).

22.Правила приемки работ по реконструкции и ремонту железнодорожного пути и его обустройств. М., «Транспорт», 1970, 64 с. (МПС СССР).

23.Проектирование организации путевых работ. М., Трансжелдориздат,

1963, 187 с. Авт.: А л ь б р е х т В. Г., Д у б и ц к и й М. Н., И с а- к о в Л. М., К о н д а к о в Н. П.

24. Путевые работы и машины. М., «Транспорт», 1969, 287 с. Авт.: А л ь ­ б р е х т В. Г,, Д а н о в с к и й Л. М., К о л е с н и к о в П. И., Л и д е р е Г. В., Т у р о в с к и й И. Я-

25. Рекомендации по проектированию, техническому оснащению и разме­ щению в пределах дороги постоянных механизированных производственных баз путевых машинных станций. М., Изд. МПС, 1971, 30 с. (МПС СССР).

26.Р я б и н о в М. Г., И л ь и н Л. М. Нормирование путевых работ и их технология. М., «Транспорт», 1966, 235 с.

27.С м ы к о в Е. К- Результаты наблюдений за работой стрелочных пере­ водов на железобетонных плитах. В кн.: «Вопросы пути и путевого хозяйства». М., «Транспорт», 1968, с. 60—71. (Труды БелИИЖТа. Вып. 60).

28.С о т н и к о в И. Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и зада­ чах). М., «Транспорт», 1967, 248. с.

29., Справочник инженера-путейца. Под ред. В. В. Басилова и М. А. Черны­ шева. Т. 2, М., «Транспорт», 1972, 519 с.

30.Среднесетевые калькуляции стоимости ремонтов пути ЦП МПС. М., ВЗИИТ, 1970, 89 с.

31.Технологические процессы ремонта бесстыкового пути на железобетон­

ных шпалах. «Транспорт», 1973, 390 с. (МПС СССР).

32.Технологические процессы ремонта звеньевого пути. М., «Транспорт», 1974, 464 с. (МПС СССР).

33.Технические указания на проектирование капитального ремонта пути.

М., «Транспорт», 1966, 24 с. (МПС СССР).

34.Ц у к а н о в П. П. Предложения по улучшению планирования и исполь­ зования рельсового фонда страны. В кн.: «Улучшение использования железнодо­ рожных рельсов». М., «Транспорт», 1967, с. 5—25 (Труды ЦНИИ. Вып. 334).

35.Ц у к а н о в П. П., З о л о т а р с к и й А . Ф. Межремонтные сроки — важнейший норматив путевого хозяйства. «Железнодорожный транспорт», 1961,

№6 , с. 27—33.

36.Ш а х у н я н ц Г. М. Железнодорожный путь. М., «Транспорт», 1969,

536с.

37. Ш у л ь г а В. Я. Проектирование организации и планирование путевого

хозяйства. М., МИИТ, 1970, 74, с.

38.Ш у л ь г а В. Я. Строго соблюдать периодичность ремонтов. «Путь и путевое хозяйство», 1967, № 6 , с. 6 —9.

39.Ш у л ь г а В. Я- Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути. «Транспорт», 1965, 212 с. (Труды МИИТа. Вып. 182).

147

Г Л А В А Ml

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ЗАЩИТЫ ПУТИ ОТ СНЕЖНЫХ И ПЕСЧАНЫХ ЗАНОСОВ И ОТ РАЗМЫВА ВОДОЙ

§ 1. ПРЕДПОСЫЛКИ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЗАЩИТНЫХ УСТРОЙСТВ

Осуществление заданного, планируемого режима работы железных дорог во многом зависит от надежности, эксплуатационной стойкости защиты пути от снежных и песчаных заносов и от размыва ливневыми и паводковыми водами. При проектировании организации защиты пути учитываются закономерности воздействия на него гидрометеорологи­ ческих явлений в данном, конкретном географическом районе, а также опыт применения различных видов и конструкций защит.

Организация по защите пути от снежных и песчаных заносов и от размыва его водой осуществляется в два этапа. На первом этапе разра­ батываются и осуществляются проекты постоянных защит, на втором— организационно-технические мероприятия, которые должны осуще­ ствляться во время снежных метелей, песчаных бурь, прохода павод­ ковых и ливневых вод. Эти организационно-технические мероприятия составляются с учетом реализованных мер первого этапа.

Так, при подготовке пути к зиме [3,4] на дистанциях составляются схематические картызаносимости пути (рис.III.1) суказанием располо­ жения всех средств по защите пути от снега. В прилагаемой к схема­ тической карте Ведомости данных о заносимых местах и их ограждении на конкретной дистанции (в конкретную зиму) (табл. III. 1) по каж­ дому заносимому месту, отдельно для правой и левой сторон пути, указывается расчетная снегозаносимость Qp, м3/пог. м, и снег: сборность (мощность) Qc, м3/пог. м, существующей защиты.

148

При анализе работы снегозадерживающих устройств учитывается по каждому заносимому месту число перестановок щитов, фактическое отложение снега у защит, а также число проходов снегоочистителей за зиму. На основе анализа этих данных планируются работы по улучше­ нию защитных устройств. Создание новых посадок и улучшение суще­ ствующих осуществляют дистанции защитных лесонасаждений.

На заносимость пути снегом влияет конфигурация поперечного про­ филя земляного полотна. По этому признаку различают три категории пути: первая категория — выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м и более, в зависимости от местных условий, нулевые места на косогорах, тер­ ритории станций и места, где пути расположены в разных уровнях; вто­ рая категория — выемки глубиной до 0,4 м и нулевые места; третья категория — насыпи высотой до 0,65 м, а на косогорах и сильно зано­ симых участках — до 1 м.

Расчетная снегозаносимость для каждой стороны участка пути определяется по метеорологическим данным [6] и характеризует сте­ пень его заносимости. Характеристика пути по степени снегозаносимости с указанием рекомендуемых видов защит и способов их разме­ щения приведена в табл. III.2.

Согласно СНиП 11-Д. 1—62 снегосборность защитных лесонасаж­ дений для всех категорий дорог проектируется на задержание расчет­ ного годового объема Qp метелевого снега с вероятностью повторения 1 : 15(7%). Снегосборность постоянных заборов и переносных щитов на линиях I и II категорий проектируется на задержание расчетного

149

Т а б л и ц а I I I . 2

срасстоянием 80—120 м и между ними

3.Забор высотой от 6,2 до 6,7 м и щитовая

объема снега с вероятностью повторения 1 : 15 (7%), а для особо сильно заносимых местностей в слабонаселенных районах с вероятно­ стью повторения 1 : 20 (5%).

Постоянные заборы и щиты на линиях III и IV категорий проек­ тируются на задержание расчетного объема снега с вероятностью по­ вторения 1 : 10 (10%).

Снегозадерживающие защиты любых видов на участках с очень интенсивным движением поездов и на скоростных линиях должны пол­ ностью задерживать весь метелевый снег.

Комплекс всех средств по борьбе со снежными заносами может быть представлен схемой, изображенной на рис. II 1.2. Причем основой про­ ведения снегоборьбы является снегозадержание на подступах к пути различными видами защит, в том числе и широкое применение механи­ зированного снегозадержания на прилегающих к железной дороге полях совхозов и колхозов [8]. При недостаточной снегосборности сне­ гозадерживающих защит, после того как фактическая снегосборность защиты будет полностью исчерпана, на пути могут образоваться боль­ шие снежные заносы, для ликвидации которых требуется применение мощных снегоочистителей.

150

Рис. III.2. Схема средств снегоборьбы

Основополагающие теоретические исследования по образованию снежных заносов на железных дорогах были выполнены Н. Е. Жуков­ ским, С. А. Чаплыгиным, Б. Н. Веденисовым, А. X. Хргианом, Д. М. Мельником и др. Большие работы по повышению надежности снегозадерживающих лесонасаждений проведены А. А. Поветьевым, Н. Т. Макарычевым, В. А. Чирковым и др. Результаты проведенных исследований [6] и большой опыт путейцев [12, 13] дали возможность создать теорию проектирования надежных защитных средств.

В последние годы трудами советских ученых формируется и полу­ чает широкое развитие новая прикладная наука — инженерное снеговедение, благодаря которой становится возможным на основании об­ работки метеорологических данных методом математической статисти­ ки решить практические задачи по устройству оптимальных средств защиты железнодорожного пути от снежных заносов.

По результатам метелемерных измерений установлено, что основная масса снега, около 90%, переносится на высоте 10 см от снежного по­ крова (рис. III.3).

Интенсивность i (г/см. мин) горизонтального переноса снега за еди­

где С — коэффициент пропорциональности, равный 0,0129. Для практических расчетов величину С принимают равной 0,013;

v — скорость ветра на уровне флюгера, м/сек.

151