книги из ГПНТБ / Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства учеб. пособие

При разработке месячного графика контроля пути учитываются затраты времени только на те проверки и осмотры, которые должны проводиться в планируемом периоде. В зависимости от конкретных условий некоторые проверки и осмотры пути и сооружений совмеща­ ются. Например, проверка плавности хода поезда, осуществляемая дорожным мастером, может быть совмещена с контролем состояния пути на рабочем отделении, которое находится на значительном расстоянии от места жительства дорожного мастера.

tn — потери рабочего времени на пропуск поездов при контроле пути, мин/ч:

для двухпутных участков

/п = 3,3яр + 2,3яп + 1,7пм + 1,2пл + 17,3яс;

для однопутных участков

tn = 1,8яг + 1,3яп + пм + 0,7ял + 11,3яс;

^г> Ип>Пм \ — количество поездов, проходящих по участку пути в те­ «Л. «Л чение 1 ч (грузовых, пассажирских, моторвагонных, от­ дельных локомотивов и скоростных) [см. формулу (1.72)].

50

Время 12, расходуемое дорожным мастером и бригадиром пути на руководство путевыми работами [19], определяется продолжительно­ стью соответствующих работ [см. формулу (1.73)1 в границах рабочего отделения.

Время /7 может быть принято: для дорожного мастера 0,15—0,2 ч; для бригадира пути 0,07—0,1 ч.

На основании распределения бюджета рабочего времени дорожного мастера, например за год, можно установить число рабочих отделений в составе околотка исходя из обеспечения контроля состояния пути:

f 9 г - V*

Дистанции пути в настоящее время располагают достаточным ко­ личеством дефектоскопных средств. В проекте организации текущего содержания пути должны быть разработаны предложения по орга­ низации работы и эффективному использованию средств дефектоско­ пии. Это возможно при обоснованных сроках проверки рельсов, обе­ спечивающих своевременное выявление возникающих в них дефектов и в первую очередь контактно-усталостных. Однако пока нет методики определения указанных сроков.

Для учебных целей сроки проверки рельсов средствами дефекто­ скопии могут быть установлены по формуле

где Тп — тоннаж, прошедший по рельсам, включая расчетный год, млн. т брутто;

7\. — нормативный межремонтный (по капитальному ремонту пути) тоннаж, млн. т брутто;

К— коэффициент, учитывающий эксплуатационные условия работы рельсов в пути:

ККд. Р^-р.сЛф^иР-

Значение коэффициентов /сд р, кр 0 кпр, /сор указано в формулах

(1.27) — (1.29).

При известной протяженности пути, обслуживаемого дистанцией, решив вопрос о форме организации текущего содержания пути, уста­ новив длину первичных производственных подразделений — рабочих отделений и околотков — и систему контроля за состоянием пути, далее в зависимости от местных условий (расположения путевых зданий вдоль линии, наличия автодорог и транспортных средств, средств связи и др.) определяют границы рабочих отделений, путевых обходов, околотков, механизированных участков — разрабатывают график администра­ тивного деления дистанции пути и схему ее структурного построе­ ния.

51

§ 5. ПЕРИОДИЧНОСТЬ ПРОВЕДЕНИЯ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫХ РАБОТ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ

При планировании предупредительных работ текущего содержания пути для обеспечения высокой их эффективности и рационального ис­ пользования машин и механизмов решающее значение имеет система выполнения этих работ на околотке и рабочем отделении.

Периодичность проведения предупредительных работ текущего содержания зависит от типа верхнего строения пути, грузонапряжен­ ности, нагрузок на ось, скоростей движения поездов, норм и допусков содержания пути.

Остаточные деформации пути, приближающиеся к допускаемым деформациям, устраняются при очередном выполнении предупреди­ тельных работ текущего содержания. Следовательно, время, в тече­ ние которого остаточная деформация пути от начального значения воз­ растет (приблизится) до допускаемого, будет характеризовать необ­ ходимую периодичность проведения предупредительных работ, а тон­ наж, который пройдет за это время по пути, может быть назван межвыправочным. Для точного определения межвыправочного тоннажа необходимо знать законы роста деформаций и распределения их вдоль пути. Пока еще нет достаточного количества экспериментальных дан­ ных, характеризующих указанные закономерности. В общем виде ме­ тодика решения вопроса о периодичности проведения предупредитель­ ных работ текущего содержания пути приведена в учебнике [3].

Система выполнения предупредительных работ текущего содержа­ ния пути наряду с мощностью пути и условиями его эксплуатации за­ висит от времени года.

Например, на Южной дороге, по опыту Лозовской и Дебальцевской дистанций пути, планирование предупредительных работ теку­ щего содержания осуществляется по кольцевому графику [3, 22].

Текущее содержание пути в зимний период проводится по методу дорожного мастера А. С. Удалова [3].

При разработке проекта организации текущего содержания пути может быть принята следующая примерная периодичность проведения отдельных видов предупредительных работ в течение года;

52

Межвыправочный тоннаж по подбивке шпал на основании эксплу­ атационных наблюдений за работой пути с рельсами Р50 длиной 12,5 м, имеющими износ 3 мм, деревянными шпалами и щебеночным балласт-

к±— коэффициент, учитывающий влияние длины рельсовых звеньев

к2— коэффициент, учитывающий влияние рода балласта на межвы­ правочный тоннаж; при щебеночном балласте к2 = 1; при асбе­ стовом к2 = 1,15; при гравийном (карьерный гравий) к2 =

=0,9;

к3 — коэффициент, учитывающий влияние скорости движения по­ ездов на межвыправочный тоннаж.

Значения к 3 определяются по следующим формулам:

а) для пути на щебеночном балласте при деревянных шпалах

к3 = 1 — 0,006 (vcp — 95),

где цср — средневзвешенная скорость движения поездов, км/ч [см формулу (1.18)];

при железобетонных шпалах и скреплении типа К (прокладки де­

при железобетонных шпалах и скреплении типа К (прокладки де­ ревянные)

к 3 =■ 1 — 0,0105 (иср — 54);

53

в) для пути на карьерном гравии при деревянных шпалах

к 3 = 1 — 0,0068 (уср — 76).

Коэффициент к3 учитывается только при vcp больше той, которая является вторым слагаемым в выражении, заключенном в скобки в фор­

мулах для к3.

Коэффициент Хп учитывает влияние средневзвешенной нагрузки на ось на накопление остаточных деформаций в пути, устраняемых под­

шпал/км, на участке, обслуживаемом механизированной бригадой или механизированным звеном, отдельно по каждому (1-му) пути за сезон:

54

3) объем работ по подбивке шпал на t-м пути за один проход меха­ низированной бригады:

4) продолжительность работы механизированной бригады по под­ бивке шпал на t-м пути в течение одного прохода

Особенности содержания пути на железобетонном основании и бес­ стыкового пути и связанные с этим особенности планирования преду­ предительных работ текущего содержания указаны в учебнике [3].

§6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ГРУППЫ И ШТАТА ДИСТАНЦИИ ПУТИ

1.Определение группы дистанции пути

Взависимости от условий работы участка пути, обслуживаемого дистанцией, — грузонапряженности, протяжения главных и станцион­ ных путей, количества станций внеклассных и первого класса, находя­ щихся в пределах дистанции, протяжения искусственных сооружений, снегозаносимых участков, ограждаемых постоянными заборами и пе­ реносными щитами, установлено четыре группы (I, II, III, IV) дистан­ ций пути. Отнесение дистанции пути к той или другой группе осуще­ ствляется на основе нормативов, характеризующих работу в условных

55

III; до 275 — к IV группе.

Сумма баллов определяется исходя из показателей, характеризую­ щих работу дистанции пути. Основным показателем является грузо­ напряженность. По этому показателю на 1 км приведенной длины пути начисляется следующеее количество баллов:

На участках пути, оборудованных автоблокировкой или диспетчер­ ской централизацией, а также при наличии централизованных стре­ лок, количество баллов на 1 км увеличивается на 10% против указан­ ных.

Приведенная длина пути исчисляется следующим порядком:

а) 1 км каждого главного пути сверх первого приравнивается к 0,75 км первого главного;

б) 1 км станционного пути приравнивается к 0,33 км первого глав­ ного пути;

в) 20 стрелочных переводов станционных путей приравниваются к 1 км первого главного пути;

г) один перекрестный стрелочный перевод приравнивается к двум нормальным переводам; одно глухое пересечение приравнивается к одному нормальному стрелочному переводу;

д) подъездные пути, отнесенные по характеристике Технического паспорта к главным путям, учитываются как главные пути, остальные подъездные пути учитываются как станционные.

Кроме того, дополнительно начисляется следующее количество баллов:

За 10 пог. м исскусственных сооружений (мосты, тоннели, путе­ проводы, акведуки, трубы, подпорные, укрепительные и волно­ отбойные стены, волноломы, буны, противообвальные и дренаж­

Длина мостов и железнодорожных путепроводов для однопутных и многопутных участков учитывается по каждому пути отдельно.

56

Апатиты—Кировск-Мурманский, Оленья — Мончегорск, Луостари —■ Никель-Мурманский, Ручьи Карельские — Пограничный Октябрьской

отделение Дальневосточной дороги; Макат— Узень Казахской дороги; б) на 30% для дистанций пути, расположенных на участках:

Хальмер — Юкарка, Хановой — Мульда, Чум—Лабытнанги, Северо­ двинск — Ринасиха Северной дороги.

2.Определение штата инженерно-технических работников

ислужащих дистанции пути

Ш т а т и н ж е н е р н о - т е х н и ч е с к и х р а б о т н и к о в и с л у ж а щ и х дистанции пути устанавливается в зависимости от

Пр о и з в о д с т в е н н о-т е х н и ч е с к и й

пе р с о н а л

В штате каждой дистанции пути установлена должность старше­ го нормировщика. При наличии на дистанции 1000 и более работающих вводится должность нормировщика.

57

Шт а т по б у х г а л т е р с к о м у у ч е т у и о т ч е т н о ­ с т и устанавливается в зависимости от среднегодовой численности работающих с учетом приписанных к дистанции пути предприятий и

ющую дистанционные мастерские; мастер по эксплуатации и ремонту машин и механизмов — один

на 30—35 рабочих; к рабочим дистанционных мастерских и обслужи­ вающим машины и механизмы относятся рабочие мастерских всех спе­ циальностей, занятые ремонтом машин, механизмов и оборудования, изготовлением и ремонтом материалов верхнего строения пути и ин­ струмента, а также шоферы автомашин и водители автодрезин, мотори­ сты и машинисты передвижных электростанций, наладчики, машини­

58

П р о и з в о д с т в е н н ы й ш т а т дистанции пути следующий: дорожный мастер по текущему содержанию пути — один на око­

лоток; дорожный мастер по текущему содержанию земляного полотна —

один на дистанцию, имеющую участки пути с насыпями высотой свы­ ше 12 м, выемки глубиной более 10 м, насыпи на косогорах, участки земляного полотна, подмываемые реками и водохранилищами, дренажи, штольни и оползневые участки суммарной протяженностью свыше 15 км;

мостовые мастера —в зависимости от протяженности искусственных сооружений на дистанции: при их протяженности до 5500 м — один мостовой мастер на дистанцию; при протяженности от 5501 до 11500 м — два; от 11501 до 17500 м —• три; свыше 17500 м — четыре мостовых мастера;

старшие дорожные мастера — в зависимости от количества околот­ ков на дистанции пути; до 7 околотков — один на дистанцию; 8—12

3. Определение контингента монтеров пути

При планировании количества монтеров пути для текущего содер­ жания различают контингенты расчетный и плановый. Контингент монтеров пути должен соответствовать приказу МПС № 30/Ц, утвер -

1 км развернутой длины главных, станционных путей йодного комп­ лекта стрелочных переводов (см. § 2, п. 2).

П л а н о в ы й к о н т и н г е н т монтеров пути для текущего со­ держания устанавливается начальником дистанции с учетом планиру­ емого дистанции роста производительности труда и состояния пути на обслуживаемом участке, но во всех случаях он не может быть менее 85% расчетного. При этом в каждой путевой бригаде плановый кон­ тингент не должен быть менее 5 человек.

Пример 5. Определим расчетный контингент монтеров пути для текущего содержания на околотке. Характеристика мощности пути, данные о грузонапря­ женности и расчет контингента приведены в табл. 1.23. Скорость движения по­ ездов на участке до 100 км/ч. В пути лежат деревянные шпалы, длина рельсо­ вых звеньев (в главных путях) 25 м, путевые обходы упразднены.

59