книги из ГПНТБ / Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства учеб. пособие

(/С, = 1,2 ч- 1,3); К3 — коэффициент, учитывающий скорости движения поездов,

принимаемый согласно приказу МПС № 30/Ц от 1966 г. для скоростей 101—140 км/ч—1,08; 141 км/ч и более—

1, 2 0 ;

К4 — коэффициент, учитывающий количество поездов, прохо­ дящих по переводу за рабочий день; при 5 парах и менее Ki = 1,03; от 6 до 10 — 1,08; при 11 и более парах по­ ездов — 1,13;

К ,j — коэффициент, связанный с повышением разряда до треть­ его; Кв = 0,91.

П р и п р о п у с к е о б ъ е д и н е н н ы х п о е з д о в с о с е д ­ н и й путь (на котором осуществляется двустороннее движение объе­ диненных поездов) дополнительно закрепляется противоугонами. Количество пар пружинных противоугонов на звене длиной 12,5 м, устанавливаемое согласно Инструкции по текущему содержанию пути (табл. II.28), увеличивается при проходе шестиосных полувагонов, так как сила угона (при отсутствии торможения) составляет 11 —12 тс (при проходе четырехосных полувагонов она равна 6ч- 7 тс) [1]. При проходе шестиосных полувагонов число противоугонов увеличивает­ ся: при щебеночном балласте на нетормозных участках до 13—14 пар вместо 9, а на тормозных участках до 18—20 пар [1].

При организации движения объединенных поездов ремонтируемый перегон оборудуют временной двусторонней автоблокировкой и уста­ навливают места для соединения и рассоединения составов. В правиль­ ном направлении поезда следуют по сигналам автоблокировки, а в неправильном — по сигналам локомотивного светофора.

Ю0

По сигналам локомотивных светофоров движение разрешается: до 70 км/ч — при зеленом огне и до 50 км/ч — при желтом; при крас­ ном или белом огне машинист останавливает поезд. На станцию объединенные поезда принимаются по показаниям входных све­ тофоров.

Увеличение потерь времени, связанное с пропуском объединенных поездов, вызывается увеличением их длины и снижением скорости. По­ тери времени увеличиваются примерно на 50% при пропуске сдвоен­ ных и на 80% при пропуске строенных поездов по сравнению с одиноч­ ными (табл. 11.29).

101

Поэтому при проектировании организации ремонта пути необходимо предусматривать мероприятия для компенсации этих потерь, напри­ мер, сокращением рабочего цикла по разборке и укладке пути, умень­ шением времени на перетяжку пакетов, на зарядку щебнеочиститель-

ной машины.

Потери поездо-часов за вре­ мя «окна» N t при обычной орга­ низации движения (одиночных) поездов определяются по форму­ лам, приведенным в § 4.

Сокращение задержек поез­ дов при пропуске объединенных составов равно

А/с = Nt — /с; (П.46)

здесь tc — время задержки по- у ездов в период «окна» при об­ ращении объединенных соста­ вов; оно может быть принято (по данным А. С. Перминова и А. Д. Чернюгова [20]) по рис. 11.12.

Рис. 11.12. Сокращение задержек по­ ездов Atc за счет пропуска их сдво­ енными в период «окна» t0 на времен­ но однопутном перегоне:

U 2, 3 — для 10, 20, 30 пар пассажирских поездов соответственно при числе пар гру­

102

Например, при 60 парах грузовых поездов и 30 парах пассажирских при 5-часовом «окне» пропуск сдвоенных поездов позволяет сократить общие задержки на Л/с = 30 поездо-ч (или в 1,7 раза), за 6-часовое «окно» на 45 поездо-ч (или в 2 раза).

При размерах грузового движения до 40 пар поездов и продолжи­ тельности «окон» не более 3 ч объединение составов практически не влияет на дополнительные простои поездов (см. рис. 11.12).

Задержки поездов при пропуске их строенными в период «окна» при размерах движения до 80 пар грузовых поездов незначительно от­ личаются от задержек при пропуске сдвоенных поездов; при размерах движения 80—100 пар грузовых поездов задержки строенных поездов меньше на 30—40% по сравнению со сдвоенными.

При обращении сдвоенных поездов на двухпутных линиях наивы­ годнейшая продолжительность «окна» несколько увеличивается и для средних условий составляет 5 ч вместо 4 ч [20].

Пропуск сдвоенных поездов повышает пропускную способность

водиночных поездах временно однопутного перегона не в 2 раза, а

в1,5—1,7 раза, так как сразу после закрытия перегона по правильному

пути следуют одиночные поезда; в последнем в «окно» пакете также про­ пускаются одиночные поезда; увеличиваются станционные интервалы неодновременного прибытия объединенных поездов с Здо4 ч- 5 мин; несколько уменьшается скорость объединенных поездов по сравнению с одиночными.

На однопутных линиях в отличие от двухпутных с увеличением про­ должительности «окна» резко возрастают задержки поездов, особенно при размерах движения 20 и более пар поездов в сутки. Общие задер­ жки поездов при пропуске их сдвоенными сокращаются в 1,5—2,5 раза по сравнению с пропуском одиночных поездов. Организация дви­ жения строенных поездов снижает задержки в 1,4 —1,5 раза по срав­ нению с пропуском сдвоенных и в 3—6 раз по сравнению с пропуском одиночных поездов [20].

§ 4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ РЕМОНТА ПУТИ ПО МИНИМУМУ СУММАРНЫХ ПРИВЕДЕННЫХ РАСХОДОВ

Проект организации работ по ремонту пути подлежит тщательной технико-экономической оценке. Оптимальным является проект, в ко­ тором при обеспечении требуемых объемов и сроков работ достигается минимум приведенных расходов на их выполнение1.

Обычно проекты организации работ по ремонту пути разрабаты­ ваются по срокам плана (на предстоящий год), а также на отдель­ ные объекты. Проект организации работ на предстоящий год является оптимальным, если обеспечиваются годовые планы перевозки грузов и пассажиров, ремонтно-путевых работ и достигается минимум при­ веденных суммарных расходов, связанных с задержками поездов и ре*

1 В качестве критерия оптимальности для определенных условий могут при­ ниматься и другие показатели, например сроки работ.

103

монтом пути. При этом «окна» (в том числе «оптимальные» для опреде­ ленных условий) в течение сезона работ могут быть различными по ве­ личине и периоду действия: до массовых перевозок грузов —

и в конце сезона путевых работ и спада движения — снова большими по величине и могут предоставляться часто для завершения годового плана ремонта пути.

Проект организации работ оценивают на основании разработки ряда вариантов организации работ и их сравнения. В качестве пока­ зателя оценки принимается приведенная стоимость ремонтных работ, отнесенная к 1 км пути. Однако этот показатель не во всех случаях до­ статочен для выбора оптимального варианта. Например, вариант с вы­ соким уровнем механизации может быть несколько дороже, но облег­ чает труд рабочих и повышает качество ремонтных работ.

Сравниваемые варианты организации работ могут быть близкими по себестоимости, а также находиться в пределах точности расчета (исходной информации). В таких случаях привлекаются дополнитель­ ные показатели: производительность труда; уровень механизации; энер­ говооруженность; продолжительность «окна» на 1 км ремонтируемого пути и др.

Определение себестоимости ремонтных работ в связи с их органи­ зацией обычно носит сравнительный характер и может быть выполне­ но по-разному. Формирование групп расходов зависит от целей рас­ четов. Обычно расходы, не зависящие от организации работ, в расче­ ты не включаются (например, стоимость материалов верхнего строения пути). При определении оптимального «окна» расходы формируются в зависимости от продолжительности «окна», при определении опти­ мальной дальности возки звеньев с базы—в зависимости от дальности возки их с базы до места работ.

2£'пр — прочие расходы, включающие содержание кондук­ торских бригад, стоимость аренды локомотивов, строительства звеносборочных баз, перевозки звень­ ев и балласта, а также расходы по оплате монтеров пути при их следовании к месту работ и обратно.

104

Рис. 11.13. Коэффициенты Кг Для учета затрат времени, связанных с пропуском поездов и отдыхом (по технологическим

процессам МПС) в зависимости от гру­ зонапряженности Т:

Определим составляющие себестоимости ремонта пути в зависимо­ сти от продолжительности «окна» t0 (фронта работ /0), дальности рас­ положения базы от места работ L, необходимые для расчета вариантов организации работ. Для этого используем данные Технологических

где — затраты труда, чел.-ч, на /0 км ремонтируемого пути в «окно» t0, принимаемые по технологическому процессу (приложение II.7);

е— средняя ставка монтера пути за 1 рабочий час; для III разряда е = 0,555 руб./ч;

1,8 — коэффициент, которым учитываются все виды наклад­ ных расходов и доплат по рабочей силе;

К\ — коэффициент для учета затрат времени на выполнение работ по лечению земляного полотна; /Сх = 1,1;

В табл. 11.30 приведены расходы на рабочую силу по капитальному ремонту, подсчитанные по формуле (11.49). При этом для «окна» /0 =

105

106

Р а с х о д ы по э к с п л у а т а ц и и м а ш и н и м е х а ­ н и з м о в состоят из затрат по их применению непосредственно на ремонтных работах (определяются по ведомости машино-смен техноло­ гических процессов) и расходов по доставке машин с базы к месту работ и обратно.

При проектировании организации ремонта пути расходы по эксплу­

107

а о тн е с е н н ы е к 1 к м р е м о н т и р у е м о го п у т и

(11.53)

где 1,15 — коэффициент, которым учитывают накладные расходы на машины и механизмы;

п— число разнотипных, а т — однотипных машин, использу­ емых на работах в «окно» согласно технологическому про­

цессу;

Ct — стоимость машино-часа t-й машины, принимаемая по спра­ вочникам;

to — продолжительность «окна», ч;

tт — время использования всех машин, определяемое по выра­ жению

tB— длительность маневровой работы на базе по выводу и постанов­

Состав и количество применяемых машин [31] зависит от вида ре­ монта и продолжительности «окна». Если отдельно учесть количество платформ с роликовыми опорами, хопперов-дозаторов, число которых

где пч и па — соответственно число арендуемых локомотивов и платформ путеукладочных составов;

108

109