книги из ГПНТБ / Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства учеб. пособие

ствляемый квалифицированным монтером пути пешком один раз в сутки, составят

л е к с п р е д у п р е д и т е л ь н ы х р а б о т т е к у щ е г о с о ­

вгод.

3.Объемы работ и затраты труда для станционных путей и стрелочных переводов

Годовые объемы предупредительных работ и затраты труда на их выполнение при текущем содержании станционных путей и стрелоч­ ных переводов определяются по приведенной выше методике. При этом для соответствующей категории станционных путей устанавливаются номенклатура работ и в зависимости от грузонапряженности, нагруз­ ки на ось, скорости движения поездов, периодичности ремонтов пути в той же последовательности, как и для главных путей, определяются годовые объемы работ и затраты труда на их выполнение.

В случае, когда заданием на разработку проекта организации ра­ бот текущего содержания пути не установлена грузонапряженность станционных путей, в расчетах для учебных целей она может быть опре­ делена по формуле

няется для различных дорог:

а) для Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Привол­ жской, Северо-Кавказской, Закавказской, Дальневосточной кстр=3,54; б) для Прибалтийской, Белорусской, Забайкальской, Южной, Юго-

Восточной, Казахской, Приволжской, Южно-Уральской кстр = 4; в) для Октябрьской, Среднеазиатской, Свердловской, Западно-Си­

бирской /сстр = 5,23.

§ 2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАТРАТ ТРУДА НА ПОЛНЫЙ КОМПЛЕКС РАБОТ

ПО ТЕКУЩЕМУ СОДЕРЖАНИЮ ПУТИ

1. Фактически требующиеся затраты на работы по текущему содержанию пути

В комплекс работ текущего содержания пути, кроме предупреди­ тельных, входят работы по ликвидации обнаруженных при очередном осмотре пути неисправностей [4]. Эти работы заранее неизвестны, они носят выборочный характер, по протяжению пути распределены нерав­ номерно. Заключаются они в ликвидации случайных отступлений в содержании пути сверх установленных допусков, а также в закрепле­ нии или замене отдельных элементов верхнего строения. Объем этих

31

работ и затраты труда на их производство зависят от своевременного выполнения требующихся объемов предупредительных работ и очеред­ ных ремонтов пути, входящих в ремонтный цикл [10]. Например, при соответствии типа верхнего строения пути грузонапряженности, осе­ вым нагрузкам, скоростям движения поездов и соблюдении межремонт­ ных сроков, когда применяется организационная структура механизи­ рованной дистанции по форме № 1 [3], на малую околотковую бригаду, состоящую из 5—6 человек, возложено выполнение неотложных ра­ бот. В этом случае от бюджета времени, расходуемого укрупненной околотковой механизированной бригадой на выполнение предупредитель­ ных работ текущего содержания пути, затраты труда на неотложные работы jVh р, чел.-ч/км в год, составляют от 7 до 8,5%, т. е.

При несоблюдении межремонтных сроков или несоответствии мощ­ ности пути грузонапряженности затраты труда на неотложные работы возрастают в 1,5—2 раза.

Трудовые затраты, установленные по приведенной выше методике, необходимы для выполнения требующихся по эксплуатационным ус­ ловиям и мощности пути объемов предупредительных работ текущего содержания. Однако выполнение предупредительных работ первой и третьей групп связано с движением поездов. Поэтому затраты труда, необходимые для производства работ, должны быть больше установлен­ ных таким образом, так как расходуется рабочее время на подготовку пути для бесперебойного проследования поездов по месту работ во время их выполнения и на пропуск поездов, возникают и другие потери рабочего времени.

Ниже рассматривается методика учета потерь рабочего времени при выполнении предупредительных работ и определения затрат тру­

пропуск поездов по месту работ, на проход монтеров пути к месту ра­

32

а2 — коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на про­ пуск поездов по месту работ;

а3 — коэффициент, учитывающий потери рабочего времени на про­ пуск поездов при контроле за состоянием пути.

Так как затраты труда на текущее содержание пути не должны пре­ вышать установленных дифференциальных норм расхода рабочей си­ лы на текущее содержание пути, то при разработке проекта организа­ ции текущего содержания пути на основе технических, технологиче­ ских и организационных мероприятий (применение машин и механизмов для выполнения работ, технологических «окон», доставка монтеров пути к месту работ и обратно рельсовым или автомобильным транспор­ том и др.) необходимо обеспечить выполнение требующихся объемов работ при условии, что Я р = Ят с, где Я р— расчетная норма, опре­ деляемая на основе дифференцированных норм.

б о ч е г о в р е м е н и н а п р о х о д м о н т е р о в п у т и к

к месту работы и обратно, в зависимости от расположения места сбо­ ра рабочих (места получения и сдачи инструмента) относительно гра­ ниц рабочего отделения (околотка). При этом учитывается, что время на

Подсчитывается средняя продолжительность смены teM, ч:

Определяется количество поездов различной категории, проходя­ щих по месту работ в течение 1 ч, по формулам:

щих по пути за сутки.

Определяются потери рабочего времени на пропуск поездов по месту работ, а для двухпутных участков — и по соседнему пути, которые за­ висят: от вида ограждения места работ [19]; продолжительности вы­ полнения работ при соответствующем виде ограждения; количества проходящих по месту работ поездов и их категории; норматива време­ ни на пропуск поездов в зависимости от вида ограждения места работ и категории поезда [18].

Потери рабочего времени на пропуск поездов по месту работ в те­ чение 1 ч в зависимости от вида ограждения места работ, норматива времени на пропуск одного поезда соответствующей категории при­ ведены в табл. 1.12.

Продолжительность производства предупредительных работ опре­

текущего содержания пути (подбивки шпал, рихтовки и т. д.), единицы работы/км в год (сезон);

к; — состав группы монтеров пути [18], выполняющий соответ­ ствующий вид работы, чел.;

bt — норма выработки, единицы соответствующей работы/чел.-ч;

—продолжительность производства соответствующего вида работы, ч.

34

П р и м е ч а н и е . Категории поездов обозначены: Яр— грузовой, Яп — пассажирский, Яс —скоростной, Я м —моторвагонный.

Учитываются потери рабочего времени /72, %, от коротких интер­ валов времени (менее 3 мин) между встречными поездами [9], которые определяются по формуле

Потери рабочего времени на месте работ от коротких интервалов между встречными поездами учитываются при N > 40.

Пример 3. Определить потери рабочего времени на пропуск поездов и коэф­

фициент а 2.

Исходные данные. Участок пути двухпутный. Обшая годовая продолжитель­ ность выполнения всех видов предупредительных работ текущего содержания пути принята равной единице. Распределение рабочего времени путевой бригады на отдельные работы в зависимости от вида ограждения мест их производства сле­ дующее: работы, ограждаемые сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ со снижением скорости, — 0,05, без снижения скорости также — 0,05; ограждаемые сигналами уменьшения скорости — 0,3, сигнальными зна­ ками «С» — 0,6. За сутки по участку проходит поездов: грузовых — 60 пар, пас­ сажирских — 6 пар, а за 1 ч по пути проходит поездов: грузовых 2,5, пассажир­ ских — 0,25.

По табл. 1.12 устанавливаем, что потери рабочего времени, %, на пропуск поездов по месту работ в зависимости от вида его ограждения составляют:

Потери рабочего времени на пропуск поездов П1 с учетом продолжительно­ сти производства отдельных видов работ составят

ми сос0таевРяИтРабОЧеГО ВРеМ6НИ °Т коротких интервалов между встречными поезда-

Па = 0,121 - 66 — 4,3 = ~ 3,69%.

36

Общие потери рабочего времени на пропуск поездов будут

100

1,26.

100— 20,84

При больших значениях коэффициента а 2 выполнение путевых работ в ин­ тервале между поездами сопровождается значительными потерями рабочего вре­ мени на пропуск поездов. В проекте в связи с этим должны быть рассмотрены ва­ рианты производства предупредительных работ текущего содержания пути в тех­ нологические «окна» [4].

При выполнении работ в технологические «окна» в зависимости от их продолжительности потери рабочего времени путевых бригад на пропуск поездов по месту работ уменьшаются:

где Я 0.т — потери рабочего времени на пропуск поездов в смену при выполнении работ в технологические «окна», %;

/см — продолжительность рабочей смены, ч;

t0K— продолжительность технологического «окна», ч.

З а т р а т ы т р у д а на о г р а ж д е н и е м е с т а р а б о т сигналами остановки N0, чел.-ч/км в год, определяются по формуле

изводстве которых место работы ограждается сигналами остановки, чел.-ч/км в год.

К о э ф ф и ц и е н т «з п о т е р ь р а б о ч е г о в р е м е н и на п р о п у с к п о е з д о в п р и к о н т р о л е з а с о с т о я ­

где П 3 — потери рабочего времени при контроле за состоянием пути, устанавливаемые по табл. 1.12 в зависимости от количечества поездов, проходящих по пути в течение 14 ч [фор­ мула (1.72)1, применительно к ограждению места работ сигнальными знаками «С».

2. Расчетная норма расхода рабочей силы на текущее содержание пути

П о п р а в о ч н ы е к о э ф ф и ц и е н т ы к д и ф ф е р е н ц и ­ р о в а н н ы м н о р м а м. На участках, где скорости движения пас­

37

сажирских поездов свыше 100 км/ч, к установленным нормам принима­ ются следующие поправочные коэффициенты:

а) в связи с увеличением объемов работ по содержанию пути при скоростях движения поездов 101—140 км/ч — кг = 1,08; 141 км/ч

и более — кх = 1,20;

б) в связи с дополнительной затратой времени на пропуск поездов

участков бесстыкового пути с железобетонными шпалами на 25%, а с деревян­ ными шпалами — на 10%, с железобетонными шпалами и с рельсами длиной 25 м — на 20%, с деревянными шпалами — на 5%. Для километров пути, на ко­ торых кривые радиусов 600 м и менее занимают больше 0,25 км, нормы увеличи­ ваются на 15%.

Указанные нормы увеличиваются в следующих случаях:

на участках пригородного движения поездов при их количестве от 26 до

50 пар — на 10%, от 51 до 100 пар — на 20%, более 100 пар — на 30%;

на участках пути, расположенных на расстоянии менее 200 км от мест по­ грузки угольных, рудных, торфяных и наливных маршрутов — на 0,2 чел.-год;

в тоннелях и на перевальных участках через горные хребты длиной 50 м и более — на 10%.

На участках пути с просроченным капитальным ремонтом, а также уло­ женных старогодными рельсами, нормы принимаются как для пути с рельсами на один тип ниже уложенных.

38

Для станционных путей первой категории (все приемо-отправочные пути станций, расположенных на участках с грузонапряженностью эксплуатируемых главных путей более 9 млн. ткм/км брутто в год; приемо-отправочные пути по­ левых станций, расположенных на однопутных участках с грузонапряженностью более 6 млн. ткм/км брутто в год, все остальные пути, имеющие устройства авто­ матической блокировки или электроцентрализованные стрелки) устанавливают

Для станционных путей второй категории (все приемо-отправочные пути станций, расположенных на линиях с грузонапряженностью эксплуатируемых главных путей ниже 9 млн. ткм/км брутто в год; приемо-отправочные пути поле­ вых станций, расположенных на однопутных участках с грузонапряженностью ниже 6 млн. ткм/км брутто в год; все горочные, подгорочные и сортировочные пути) устанавливают такие же нормы, как и для главных путей с грузонапряжен­ ностью менее 3 млн. ткм/км брутто в год с учетом типа рельсов и рода балласта на станционных путях.

Для станционных путей третьей категории (все остальные станционные и прочие пути) устанавливают норму 0,45 чел. на 1 км развернутой длины этих пу­ тей в год.

На I комплект централизованных стрелочных переводов норма расхода ра­ бочей силы установлена: для Юго-Западной, Львовской, Одесско-Кишиневской, Приднепровской, Северо-Кавказской, Закавказской и Дальневосточной дорог — 0,23 чел.-года; Прибалтийской, Белорусской, Забайкальской, Южной, Юго-Во­ сточной, Казахской, Приволжской и Южно-Уральской дорог — 0,26 чел.-года; Октябрьской, Московской, Горьковской, Донецкой, Куйбышевской и Восточ­ но-Сибирской дорог— 0,30 чел.-года; Северной, Среднеазиатской, Свердловской и Западно-Сибирской дорог — 0,34 чел.-года.

Для нецентрализованных стрелочных переводов, расположенных на глав­ ных и станционных путях первой и второй категорий, установлена норма 0,045 чел.-года на 1 комплект.

Каждый перекрестный и полуперекрестный стрелочный перевод, а также стрелочный перевод пологой марки (1/18, 1/22) приравнивают к двум простым;

ные коэффициенты установлены к дифференцированным нормам в сле­ дующих размерах:

39