книги из ГПНТБ / Кондаков Н.П. Проектирование организации и планирование путевого хозяйства учеб. пособие

' С учетом поправочных коэффициентов, кроме коэффициента, характеризующего уровень механизации.

При достигнутом уровне механизации, например 25%, поправочный коэф­ фициент будет 0,93, а расчетный контингент монтеров пути по текущему содер­ жанию составит 28,08 X 0,93 = 26,11 чел. С учетом контингента по осмотру пу­ ти он будет 31,36 чел. Так как 7% расчетного контингента резервируется на подмену монтеров пути во время отпусков и на выполнение государственных и общественных обязанностей, то расчетный контингент составит 29,46 чел. Полагая, что для стимулирования повышения производительности труда рас­ четный контингент может быть уменьшен на 10%, устанавливаем плановый контингент 29,46X0,9= 26,4 чел., или округленно 26 чел.

60

§ 7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ФОРМ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ

Технико-экономическая оценка эффективности форм организации текущего содержания устанавливается на основе анализа показателей, характеризующих рассматриваемые варианты (в том числе и базовый). Расчетным измерителем является 1 км приведенной длины пути.

Вкачестве показателей могут быть приняты следующие: т е х н и ­

че с к и е : 1) степень соответствия вариантов требованиям обеспече­ ния бесперебойности и безопасности движения поездов; 2) сроки слу­

жбы элементов верхнего строения и пути в целом; э к о н о м и ч е ­

соответствием принятой в проекте системы контроля за состоянием пути и сооружений своевременному обнаружению неисправностей, угрожающих бесперебойности и безопасности движения;

срочностью передачи информации бригадиру пути (или дорожному мастеру) об обнаружении неисправности, для ликвидации которой тре­ буется производство внезапных работ;

срочностью выполнения внезапных работ; общей продолжительностью действия предупреждений о снижении

скорости движения поездов по месту работ.

Показатель оценки срочности передачи информации о неисправно­ сти, для ликвидации которой требуется производство внезапных ра­ бот, а также срочности их выполнения, определяется по формуле

/Vj -- ^1п + ^2п'^

транению резкого толчка, по проектному и базовому вариантам, ч.

Показатель оценки продолжительности действия предупреждений

61

с о д е р ж а н и я п у т и на с р о к с л у ж б ы о т д е л ь н ы х э л е м е н т о в в е р х н е г о с т р о е н и я и п у т и в ц е л о м , пока не установлен. Однако совершенно очевидно, что сроки службы как пути в целом, так и отдельных его элементов зависят от своевремен­ ного проведения в требующихся объемах предупредительных работ текущего содержания. Следовательно, вариант организации текущего содержания пути, при котором обеспечивается более высокий уровень выполнения потребных объемов предупредительных работ, по показа­ телю срока службы элементов верхнего строения пути будет наилуч­ шим.

К а п и т а л ь н ы е в л о ж е н и я в механизацию работ теку­ щего содержания пути определяются по стоимости машин, механизмов и транспортных средств (в соответствии с оснащенностью машинами, механизмами и транспортными средствами околотков по вариантам) по формулам:

щему содержанию 1 км приведенной длины околотка, могут быть опре­ делены по формуле

q _ 12к1к2Яр.п Сш -1- Э0

62

63

Для учебных целей затраты труда Нп можно определить по расчет­ ной норме расхода рабочей силы на текущее содержание, снизив ее за счет механизации и повышения производительности труда:

цК Л

т= 0,52М;

М— уровень механизации работ текущего содержания пути.

М е т о д и к а о п р е д е л е н и я у р о в н я м е х а н и з а ­ ц и и р а б о т текущего содержания пути приведена в учебнике [3]. Однако приведенный в табл. 1.14 учебника удельный вес затрат на различные виды работ текущего содержания пути, по которому опре­ деляется уровень механизации, не учитывает изменений объемов пре­ дупредительных работ в связи, например, с износом пути, проведением очередных ремонтов и др.

При сравнении вариантов форм организации текущего содержания

стельности труда из-за того, что в отдельных механизи­ рованных работах часть операций выполняется вруч­ ную (принимается обычно равным 0,9).

64

где Та — плановая норма работы машин и механизмов (например, время работы, объем работы), единицы работ в год;

Тф — фактическое время работы машин и механизмов (или вы­ полненный объем).

2. Сравнение вариантов

Сравнивая варианты по показателям эффективности, необходимо также учитывать следующее:

а) необходимость соответствия регулярности и качества контроля пути и сооружений требованиям Инструкции по текущему содержанию пути [4].

При проектировании организации текущего содержания пути регу­ лярность контроля может быть установлена по графику проверок и ос­ мотра пути и сооружений (см. § 4 и 3); качество контроля можно опре­ делить временем, отводимым на него, а также бюджетом времени основ­ ных должностных лиц — бригадира пути, дорожного мастера, старше­ го мастера и начальника дистанции пути — на контроль пути и соору­ жений;

б) если в рассматриваемых вариантах не принято специальных мер для ускорения передачи информации (например, устройство напольных подключений в линейно-путевую связь и др.), то при прочих равных условиях с увеличением эксплуатационной длины обслуживаемых уча­ стков условия передачи информации ухудшаются. Срочность выполне­ ния внезапных работ не будет достигнута, если при увеличении эксплу­ атационной длины не будут предусмотрены меры по срочной доставке монтеров пути к месту работы;

в) сопоставляя соотношение потребных объемов предупредительных работ с объемами, которые могут быть выполнены в зависимости от формы организации текущего содержания, можно приблизительно оценить влияние форм организации на срок службы элементов верхне­ го строения пути. Систематическое невыполнение потребных объемов предупредительных работ обусловливает ускорение износа основных элементов верхнего строения;

г) если уровень механизации определять, используя табл. 1.14 учеб­ ника [3], то для любых условий эксплуатации и типов рельсов (напри­ мер, для главных путей) он будет одинаковым. При механизации та­ ких работ, как подбивка шпал, регулировка зазоров, рихтовка пути, он составит 25%. Определенный по формуле (1.83) для условий, рас­ смотренных в примере 4, в расчетном периоде он колеблется от 23 до

36%.

При сравнении вариантов организации текущего содержания пути развернутую длину околотка L0, км, можно определить по формуле

тгк

^о = ~7Г •

Н Р

где г — состав группы монтеров пути, необходимый для рацио­ нального использования машин и механизмов на работах по текущему содержанию пути [18], чел.;

к— коэффициент, учитывающий трудовые затраты на осталь­ ные работы, входящие в комплекс текущего содержания

пути (к = NTiC: Nu)]

Яр — расчетная норма расхода рабочей силы на текущее содер­ жание 1 км развернутой длины пути, чел.-год/км.

Количество монтеров пути км на околотке (на год) определяется по формуле

км = HpL0-

При выборе формы организации текущего содержания пути могут возникнуть условия, когда планового контингента монтеров пути для выполнения всего комплекса работ текущего содержания пути будет недостаточно. В этом случае необходимо, рассматривая отдельные виды работ, принимать решения по механизации их, а также по сокращению потерь рабочего времени за счет эффективного использования техноло­ гических «окон».

В соответствии с указанным произведем выбор формы организации теку­ щего содержания пути для случая, рассмотренного в примере.

При этом исходя из требования эффективного использования электрошпалоподбоек к разработке и для технико-экономического сравнения принят вариант, когда околоток состоит из двух рабочих отделений; на околотке создается меха­ низированная бригада в составе 13 человек с комплектом из 4 электрошпалоподбоек. Минимальный состав отделенческой бригады принят 5 человек.

При продолжительности рабочей смены 8,15 ч механизированная бригада, работая с комплектом электрошпалоподбоек, затрачивает за смену 105 ч. Про­

должительность работы бригады tn, дни, на каждом километре будет (в среднем за сезон)

Nv

*п = 105’

где Nn — требующиеся затраты труда на подбивку шпал на 1 км за сезон, чел-ч.

Возможная продолжительность работы механизированной бригады (в на 1 км в течение сезона будет

t — —

где 10 — продолжительность сезона работ по подбивке шпал, рабочие дни (смены);

L — длина околотка (в примере рассматривается эксплуатационная длина двухпутного участка), км.

Расчет приведен в табл. 1.24.

66

Т а б л и ц а 1.24

* Предоставляется технологическое «окно» продолжительностью 1 ч ежедневно.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. А н д р е е в Г. Е. Экономия средств по текущему содержанию пути при уменьшении количества рельсовых стыков. «Железнодорожный транспорт»,

1957, № 12, с. 49—53.

2. А н т о н о в Ф. И., З а к а т а л о в а А. И., С т е л ь м а ш о в В. Н., Ф е д у л о в В. Ф., Ч л е н о в М. Т. Организация механизированного текуще­ го содержания пути. М., «Транспорт», 1966, с. 8 8 —110; 24—34; 43—48 (Труды ЦНИИ МПС. Вып. 303).

3. Организация и планирование путевого хозяйства. М., «Транспорт», 1970, с. 51—124. Авт.: Б л о х и н К- А., Л е х н о И. Б., Л и д е р с Г. В., П а ш и н и н С. А., Ч л е н о в М. Т., Ш у л ь г а В. Я-

4.Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. М., «Транспорт», 1972, 158 с. (МПС СССР).

5.Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. М.,

«Транспорт», 1970, с. 9—10. (МПС СССР).

6 . К о н д а к о в Н. П. Проектирование организации текущего содержания пути. Учебное пособие. НИИЖТ. Новосибирск, 1965, с. 39—64.

7. П о п о в С. Н. Балластный слой железнодорожного пути. М., «Транс­

порт», 1965, с. 87—92.

8 . Ш у л ь г а В. Я. Влияние мощности верхнего строения пути, степени его изношенности и состояния на сопротивление движению поездов и связанные с этим расходы. В кн.: «Сферы рационального применения конструкций верхнего строения пути». М., «Транспорт», 1965, с. 64—102. (Труды МИИТа. Вып. 182).

9.С т е л ь м а ш о в В. Н., А н т о н о в Ф. И. Затраты труда на содержа­ ние пути. М., «Транспорт», 1968, с. 5—32. (Труды ЦНИИ МПС. Вып. 357).

10.Положение о проведении планово-предупредительного ремонта верх­ него строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений железных

дорог Союза ССР. М., Стройиздат, 1964, 48 с.

11.К о н д а к о в Н. П. Служба в пути рельсов Р50 и Р65 на грузонапря­ женных участках железных дорог. В кн.: «Вопросы устройства и работы железно­ дорожного пути». Новосибирск, 1962, с. 9—20. (Труды НИИЖТа. Вып. 31).

12.Ш у л ь г а В. Я- Об учете эксплуатационных факторов при определении изъятия рельсов и норм межремонтного тоннажа. В кн.: «Сферы рационального

Г Л А В А II

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ ПУТИ

§1. АНАЛИЗ МЕЖРЕМОНТНЫХ НОРМ И ИХ КОРРЕКТИРОВКА

ВСООТВЕТСТВИИ С МЕСТНЫМИ УСЛОВИЯМИ

Ремонты пути планируются по нормам их периодичности, установ­ ленным Положением о проведении планово-предупредительного ре­ монта верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных со­ оружений железных дорог СССР, утвержденным Госстроем СССР

в 1964 г. [21]. Применение норм периодичности, установленных Поло­ жением, является крупным прогрессивным мероприятием, делающим планирование ремонтов железнодорожного пути научно обосно­ ванным.

При пользовании нормами периодичности ремонтов необходимо учитывать, что: нормы установлены для определенных условий работы пути; для некоторых конструкций верхнего строения пути нормы не установлены (для стрелочных переводов, особо тяжелого типа верхне­ го строения); для некоторых конструкций пути установлены укрупнен­ ные нормы, например для бесстыкового и звеньевого пути, железобе­ тонных и деревянных шпал. Поэтому при пользовании нормами пери­ одичности'ремонтов (нормами межремонтного тоннажа), установлен­ ными Положением, осуществляют их «привязку» к местным условиям.

Нормы периодичности ремонтов, главных и станционных путей, ус­ тановленные Положением, выражаются в тоннаже, проходящем по пути

Указанные примечания к табл. II. 1, II.2 и П.З важны для «привяз­ ки» норм к местным условиям. Однако ими не исчерпывается многообра­ зие условий работы верхнего строения пути.

Нормы межремонтного тоннажа для стрелочных переводов. На стрелочных переводах выполняются следующие ремонтные работы [21]: смена переводов новыми; смена переводных брусьев; постановка переводов на щебень; очистка щебня.

Рекомендуется ремонты на стрелочных переводах производить (сов­ мещать) в сроки работ по капитальному, среднему и подъемочному ре­ монту прилегающих путей. Однако сроки ремонта на стрелочных пе­ реводах могут не совпадать со сроками ремонтов прилегающих путей.

69